閔杰

革命老區(qū)江西，將在今年9月邁入高鐵時(shí)代。滬昆高鐵南昌到長沙段將具備開通條件，這是江西省內(nèi)第一條運(yùn)行時(shí)速超過300公里的高鐵。

此前，江西省開通運(yùn)營的高速鐵路目前只有兩個(gè)，除去電氣化提速改造的百年老線——滬昆鐵路，真正意義上的新建高鐵僅全長131公里的昌九城際一條。

當(dāng)周邊浙江、湖北、湖南、安徽等省高鐵網(wǎng)正越織越密之時(shí)，江西卻還在高鐵門外神傷。

安徽省預(yù)計(jì)到2015年，鐵路網(wǎng)密度將為全國平均水平的3倍左右，其中快速客運(yùn)鐵路2500公里。而江西在建時(shí)速200公里及以上鐵路項(xiàng)目總長1097公里，里程數(shù)不足安徽省的一半。

在武廣高鐵開通之前，湖南郴州在承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的過程中，主要競爭對(duì)手便是廣東韶關(guān)、江西贛州和廣西梧州。但武廣通車后，在企業(yè)家看來最重要的變化，便是郴州的位置不再顯得偏遠(yuǎn)。

“高鐵的意義如同拯救了郴州，江西砸鍋賣鐵也得爭取上高鐵項(xiàng)目”，這是江西許多民間輿論的聲音。

這是一個(gè)高鐵重塑區(qū)域版圖的時(shí)代，北上廣等一線城市借助高鐵布局進(jìn)一步加固優(yōu)勢(shì)，鄭州、武漢、長沙等高鐵紅利的受益者正雄心壯志地借勢(shì)高鐵拓展城市發(fā)展格局，而暫時(shí)失意者如江西，如何跟上高鐵腳步，不被淪為高鐵“過客”，考驗(yàn)著城市的戰(zhàn)略眼光。

“東西南北的高鐵網(wǎng)絡(luò)形成后，全國和區(qū)域內(nèi)部的一體化進(jìn)程都會(huì)加快，這是一個(gè)總趨勢(shì)”，中國社科院城市發(fā)展與環(huán)境研究所副所長魏后凱告訴《中國新聞周刊》，但就目前而言，各都市圈的中心城市才是高鐵的最大受益者，“因?yàn)樵诎l(fā)展前期，中心城市的積聚效應(yīng)要大于輻射效應(yīng)，高鐵加劇了這種趨勢(shì)”。

重要節(jié)點(diǎn)城市將成區(qū)域新龍頭

如果以2004年為節(jié)點(diǎn)，這10年，高鐵正在重塑中國。

2004年1月，國務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論并原則通過歷史上第一個(gè)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，繪就了超過1.2萬公里“四縱四橫”快速客運(yùn)專線網(wǎng)。

2014年7月，世界銀行發(fā)布的一份報(bào)告稱，截至去年底，中國鐵路總里程已超過1萬公里（6200英里），在建高鐵里程超過1.2萬公里，現(xiàn)有高鐵網(wǎng)已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他任何國家。全文洋溢著“壯舉”、“世界一流”等贊美之詞。報(bào)告還稱，中國高鐵成本最多只占其他國家高鐵成本的三分之二。

來自原鐵道部的消息稱，今后幾年，我國高速鐵路建設(shè)將進(jìn)入全面收獲時(shí)期。到2020年，我國新建高速鐵路將達(dá)1.6萬公里以上，快速客運(yùn)網(wǎng)將達(dá)到5萬公里以上，連接所有省會(huì)城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。

改變前所未有。高鐵帶來的新一輪城市洗牌，正在加快襲來。

今年7月1日起，全國鐵路再次“調(diào)圖”，這次調(diào)整是2007年以來調(diào)整最大的一次，使部分城市的高鐵“利好”再次加強(qiáng)。

調(diào)整后，從長沙乘高鐵又增加了一個(gè)可以抵達(dá)的直轄市——天津。至此，長沙出發(fā)可以抵達(dá)的省會(huì)城市和直轄市達(dá)到10個(gè)，分別是：北京、天津、濟(jì)南、石家莊、西安、鄭州、合肥、南京、武漢和廣州。今年年內(nèi)，這個(gè)數(shù)字將改寫為14個(gè)。

預(yù)計(jì)8月初，南寧火車站改造工程完工后，長沙與南寧也將實(shí)現(xiàn)高鐵直通。此外，杭長高鐵也將在下半年通車，屆時(shí)，長沙至南昌、杭州和上海也將實(shí)現(xiàn)高鐵直達(dá)。此外，從7月開始，長沙南站繼續(xù)增開至青島、天津2對(duì)高速動(dòng)車組。這兩趟列車的開行，將打開長沙至環(huán)渤海地區(qū)新通道。

武漢的高鐵通達(dá)城市也不斷刷新。滬漢蓉沿江鐵路大通道升級(jí)為動(dòng)車通道，它與南北快速交通干線京廣高鐵等在武漢十字交會(huì)，與四通八達(dá)的其他動(dòng)車線路，在武漢形成“米”字形動(dòng)車網(wǎng)絡(luò)。

至此，每天有701趟列車經(jīng)停武漢，其中動(dòng)車430趟，占比6成左右。旅客在武漢乘坐動(dòng)車可至全國18個(gè)直轄市和省會(huì)城市，覆蓋大半中國。

武漢鐵路局表示，武漢將與東南西北1000公里范圍內(nèi)的特大城市更加緊密相連，長江經(jīng)濟(jì)帶上的成渝經(jīng)濟(jì)圈、長江中游城市圈以及長江三角洲城市群實(shí)現(xiàn)半日直達(dá)。

在魏后凱看來，高鐵今后肯定會(huì)把整個(gè)中國連接起來，這將對(duì)中國城市之間，包括區(qū)域的發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，甚至有可能帶來一次革命，而影響最深的則是一些高鐵簇?fù)淼摹肮?jié)點(diǎn)城市”。

南京是另一個(gè)“節(jié)點(diǎn)城市”的典型。在高鐵建成以前，南京只是南北方向的交通樞紐。有了高鐵以后，從杭州到上海到南京再到武漢、重慶被全線貫通了，南京成為連接?xùn)|南西北的一個(gè)樞紐。以前的南京充其量只是一個(gè)“丁”字形交匯點(diǎn)，現(xiàn)在則變成了四通八達(dá)的“十”字形道路的樞紐。

隨著國家加大對(duì)皖江經(jīng)濟(jì)帶的支持力度，南京從長三角的邊緣城市變成泛長三角的中心城市。

而在前高鐵時(shí)代就已成為鐵路樞紐的鄭州，雖然是中原地區(qū)最大的商業(yè)城市，但受制于自身?xiàng)l件的掣肘，一直未能挑起區(qū)域中心城市的大梁。

高鐵開通后，以鄭州為圓心，一個(gè)小時(shí)可能到河南省內(nèi)最遠(yuǎn)的信陽和安陽；兩個(gè)小時(shí)可以到達(dá)鄰近的省會(huì)城市武漢和西安；兩個(gè)半小時(shí)可以到達(dá)北京；加上正在修建中的鄭州到徐州的鄭徐高鐵，鄭州正在形成一個(gè)市內(nèi)半小時(shí)、省內(nèi)1小時(shí)、國內(nèi)3小時(shí)的高鐵交通圈。

而根據(jù)國務(wù)院批復(fù)的《中原經(jīng)濟(jì)區(qū)規(guī)劃》，還將建設(shè)鄭州至萬州客運(yùn)專線，研究規(guī)劃鄭州至濟(jì)南、至太原、至合肥等快速鐵路通道建設(shè)。一旦實(shí)施，鄭州將對(duì)周邊省會(huì)城市形成放射狀的兩小時(shí)左右經(jīng)濟(jì)圈。

作為一座“火車?yán)瓉淼某鞘小?，鄭州和周邊城市正在形成一個(gè)新的高鐵商務(wù)圈，和北京的資金、項(xiàng)目、人才打破了地域上的限制，形成了實(shí)實(shí)在在的連接，整個(gè)信息流、科技流都大大縮短。

高鐵讓鄭州在中原經(jīng)濟(jì)區(qū)的影響力日漸增強(qiáng)，但在河南省內(nèi)，也存在一些擔(dān)憂，即京廣高鐵打通了從南到北各大經(jīng)濟(jì)圈相連接的黃金通道，促使河南融入京津冀經(jīng)濟(jì)圈和珠三角經(jīng)濟(jì)圈的步伐加快。但總部經(jīng)濟(jì)、會(huì)展經(jīng)濟(jì)、樓宇經(jīng)濟(jì)等高端產(chǎn)業(yè)，可能會(huì)更多地向北京、上海、廣州、深圳等發(fā)達(dá)城市聚集。

在一些專家看來，在區(qū)域經(jīng)濟(jì)當(dāng)中，發(fā)展軸的終點(diǎn)區(qū)位始終是優(yōu)于中間區(qū)位的。也就是說，北京、上海等一線城市的產(chǎn)業(yè)聚集將進(jìn)一步加強(qiáng)，對(duì)全國以至全球生產(chǎn)要素的吸引力都會(huì)增大。這是高速鐵路建成后初期階段的必然結(jié)果，將大大加快兩個(gè)城市成為國際經(jīng)濟(jì)中心的步伐。

從城市競爭到區(qū)域競合

在魏后凱看來，高鐵一個(gè)最重要的意義之一是會(huì)降低轉(zhuǎn)運(yùn)成本。轉(zhuǎn)運(yùn)成本是包括交通運(yùn)輸成本、機(jī)會(huì)成本、時(shí)間等在內(nèi)的綜合成本。這會(huì)讓中國城市之間越來越近，越來越密切，會(huì)推動(dòng)臨近城市的同城化，但同時(shí)也將對(duì)城市發(fā)展同質(zhì)化現(xiàn)象進(jìn)行拷問。

因此，城市發(fā)展將由過去單個(gè)城市之間的競爭轉(zhuǎn)向以城市群為主體的群體競爭，轉(zhuǎn)向產(chǎn)業(yè)鏈之間的競爭。

“高鐵會(huì)使特大城市的服務(wù)業(yè)優(yōu)勢(shì)進(jìn)一步集聚，也會(huì)使制造業(yè)更多會(huì)向中部和西部轉(zhuǎn)移，城市分工會(huì)加大”，新型城鎮(zhèn)化研究專家、盤古智庫理事長易鵬告訴《中國新聞周刊》。

2013年7月1日，連接長三角多個(gè)區(qū)域中心的兩條高鐵線路——寧杭、杭甬高鐵正式全線通車。至此，中國經(jīng)濟(jì)最為發(fā)達(dá)的長江三角洲中核心城市之間完成全高鐵鏈接。兩線貫穿后，長三角內(nèi)直接通達(dá)的高鐵里程約860公里，也成為了全球高鐵密度最集中的區(qū)域之一。

尤其是在寧杭高鐵貫通后，長三角以南京、上海、杭州為點(diǎn)的等邊三角形格局建立，長三角城市群三足鼎立格局開始形成，同時(shí)將提升長三角核心城市的輻射廣度和深度，提升長三角西北部地區(qū)的經(jīng)濟(jì)能級(jí)，亦可促進(jìn)蘇北、安徽地區(qū)更好地融入長三角核心區(qū)。

隨著京滬、滬寧、滬杭以及寧杭高鐵的陸續(xù)開通，長三角新形成的“一小時(shí)都市圈”城市空間格局正在不斷發(fā)生變化。

如許多企業(yè)開始考慮成本、國內(nèi)市場(chǎng)等因素將總部遷往上海周邊的節(jié)點(diǎn)城市，而有的企業(yè)立足創(chuàng)新需求、國際化戰(zhàn)略等選擇遷入城市群的中心上海。城市群內(nèi)部的競爭日趨激烈，聯(lián)系卻也日益密切。適用交通格局的提升，跨國企業(yè)“引進(jìn)來”和“走出去”的雙向多維滲透不斷加速長三角融入全球城市網(wǎng)絡(luò)的步伐，帶動(dòng)了整個(gè)城市群區(qū)域空間下一步的深化重組。

對(duì)于珠三角，日益完善的高鐵網(wǎng)絡(luò)也在重塑這個(gè)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)分布。2013年12月26日，世界上運(yùn)營里程最長的高速鐵路京廣高鐵全線開通，廣州作為全線最重要的樞紐站之一，迎來前所未有的發(fā)展機(jī)遇。

在全國的區(qū)域競爭格局中，一直以來，珠三角地區(qū)因?yàn)楦沟厥芟蓿诎l(fā)展前景上一度被視為落后于長三角、京津冀等城市群。例如，以上海為首的長三角地區(qū)，因?yàn)殚L江流域的廣袤腹地，其輻射范圍可抵達(dá)江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶多個(gè)省市。

但隨著高鐵時(shí)代的來臨，珠三角的腹地被迅速擴(kuò)大到大半個(gè)中國。比如已經(jīng)建成通車的京廣高鐵，可將珠三角的腹地頓時(shí)擴(kuò)大到湖南、湖北，乃至河南、河北等地，且京廣鐵路現(xiàn)已南接深圳，未來還將連通香港；而正在加緊建設(shè)中的貴廣、南廣高鐵，可將以廣州的腹地?cái)U(kuò)大到整個(gè)大西南地區(qū)，并以此為跳板拓至整個(gè)東南亞國家的國際市場(chǎng)。

廣州等一批“核心區(qū)”將會(huì)越來越強(qiáng)大，要素也會(huì)越來越集中，核心區(qū)將越來越“極化”，其服務(wù)與輻射的作用也將越來越強(qiáng)；同時(shí)，高鐵沿線的二三線城市也會(huì)得到巨大的發(fā)展機(jī)會(huì)，城市之間的關(guān)系將變得更加扁平化。

“中國未來的都市圈應(yīng)該是多元的，可能會(huì)有20多個(gè)，高鐵網(wǎng)絡(luò)會(huì)促進(jìn)都市圈和大的經(jīng)濟(jì)帶的形成”，魏后凱表示。

中小城市有喜有憂

理論上說，高速鐵路的開通在長期還將導(dǎo)致居民和企業(yè)在空間上重新選址，有助于緩解大城市的交通和環(huán)境壓力，降低集聚成本，同時(shí)為中小城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來更多機(jī)會(huì)，實(shí)現(xiàn)大城市和中小城市的雙贏。

以連接上海和南京的滬寧城際為例，高鐵雖僅途經(jīng)六大市，但站點(diǎn)多達(dá)21個(gè)，由此所帶來的更深遠(yuǎn)意義在于，以往等級(jí)分明的城市行政概念將被徹底打破，從而為長三角“同城化”進(jìn)程去除轄地障礙，眾多中小城市必將‘越過以往行政‘障礙主動(dòng)接受上海輻射。

這一點(diǎn)，在當(dāng)前新興城鎮(zhèn)化的布局中將起到至關(guān)重要的作用，高鐵給沿線城市帶來的高速交通優(yōu)勢(shì)，將使城市資源重新得到評(píng)估、定位和布局，實(shí)現(xiàn)周邊城市在高鐵圈中心城市的輻射帶動(dòng)下同步發(fā)展。一些“資源枯竭型”城市的開發(fā)價(jià)值，也再次評(píng)估，重新煥發(fā)出發(fā)展活力。

山東棗莊正是這樣一個(gè)典型。棗莊位于北京、上海的中間點(diǎn)，因傳統(tǒng)火車速度較慢，乘坐火車來往京滬均需十六七個(gè)小時(shí)，極為不便。棗莊以及整個(gè)魯南地區(qū)很難接受到京滬乃至“環(huán)渤海”和“長三角”經(jīng)濟(jì)圈的輻射與帶動(dòng)。更為棘手的是，棗莊煤炭資源瀕臨枯竭，如何實(shí)現(xiàn)資源型城市的轉(zhuǎn)型成為棗莊急需解決的難題。

隨著2011年京滬高鐵的開通，在城市轉(zhuǎn)型中，棗莊把文化、旅游以及服務(wù)業(yè)設(shè)定為新的支柱產(chǎn)業(yè)。這里的商業(yè)用地每畝從30萬元飆升至600萬元，凈資產(chǎn)超過150億元，一年時(shí)間漲了40倍。高鐵開通一個(gè)多月，根據(jù)棗莊有關(guān)部門對(duì)臺(tái)兒莊游客的抽樣調(diào)查顯示，15個(gè)游客中就有1個(gè)是坐高鐵來的。

但對(duì)中小城市而言，高鐵也是雙刃劍。在易鵬看來，高鐵時(shí)代最大的挑戰(zhàn)在于“吸管效應(yīng)”更加明顯。高鐵既能把人流、物流、資金流、信息流吸來，也能吸走。日本、法國的高鐵建成幾十年后，很多沿線的中小城市被逐步“邊緣化”，各種資源反而更多地涌向競爭優(yōu)勢(shì)突出的地區(qū)。

“我們?nèi)ズ闭{(diào)研，武漢周邊的很多小城市對(duì)武漢意見很大，認(rèn)為高鐵開通后，資源都被武漢吸附走了”，魏后凱說，高鐵總體上有利于促進(jìn)經(jīng)濟(jì)一體化，但在某個(gè)區(qū)域內(nèi)部，對(duì)不同城市的影響有利有弊。

沿途非中心城市地區(qū)的發(fā)展帶動(dòng)不會(huì)很快顯現(xiàn)。快速直達(dá)交通最大的受益者是中心城市，尤其是兩端的城市。在建成的最初年代里，沿途的生產(chǎn)要素向兩端集中不可避免，特別是受總部經(jīng)濟(jì)規(guī)律的影響，企業(yè)總部向北京、上海及沿途少數(shù)特大城市集中會(huì)突顯。

但在魏后凱看來，在經(jīng)過初期的極化作用后，京津冀、長三角兩大區(qū)域的產(chǎn)業(yè)向沿線擴(kuò)散是大趨勢(shì)。

“但現(xiàn)在的核心問題是，高鐵如何能與綜合交通運(yùn)輸體系連結(jié)起來”，魏后凱表示，高鐵時(shí)代的真正形成需要有三個(gè)要素：高鐵主干網(wǎng)的開通、城際網(wǎng)的形成以及城市內(nèi)部交通零換乘接埠。

許多都市圈內(nèi)部的軌道交通體系正在加快步伐。以珠三角為例，除目前已建成的2條線路外（廣佛地鐵、廣珠城軌），另有9條線路正在加緊建設(shè)或?qū)⒂诮陂_建，按照《珠三角城際軌道交通網(wǎng)規(guī)劃實(shí)施方案》，珠三角城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)明確將建成16條線路，長度1430公里，形成“三環(huán)八射”的路網(wǎng)格局。有專家分析指出，建成后的珠三角城際軌道交通網(wǎng)絡(luò)有望媲美倫敦。

在魏后凱看來，有高鐵站的節(jié)點(diǎn)城市，要圍繞高鐵布局，通過綜合交通網(wǎng)絡(luò)將人流、物流迅速發(fā)散出去，“只有靠綜合交通運(yùn)輸體系，中小城市才能真正從高鐵中受益”。