摘 要：以所在焦化公司燃?xì)廨啓C(jī)運(yùn)行過(guò)程中出現(xiàn)的一次意外停機(jī)事故為例，系統(tǒng)地分析了燃?xì)廨啓C(jī)在狀態(tài)切換過(guò)程中出現(xiàn)的問(wèn)題，詳細(xì)的介紹了鑰匙旋鈕及相關(guān)邏輯程序的對(duì)應(yīng)關(guān)系，找出了導(dǎo)致此次意外停機(jī)的根本原因，希望能為同類設(shè)備在狀態(tài)切換過(guò)程中的設(shè)備選型和程序邏輯設(shè)計(jì)提供一些經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，以供大家參考借鑒。

關(guān)鍵詞：燃?xì)廨啓C(jī)；鑰匙旋鈕；停機(jī)

我公司為煤焦化生產(chǎn)企業(yè)，利用產(chǎn)生的焦?fàn)t煤氣進(jìn)行燃?xì)?蒸汽聯(lián)合循環(huán)發(fā)電，擁有美國(guó)索拉產(chǎn)T60燃?xì)廨啓C(jī)兩臺(tái)、T130燃?xì)廨啓C(jī)一臺(tái)及配套國(guó)產(chǎn)蒸汽輪機(jī)一臺(tái)。其中T130燃?xì)廨啓C(jī)于2014年2月剛剛投產(chǎn)運(yùn)行。

在3月初的一次正常點(diǎn)檢設(shè)備時(shí)，操作人員在該T130新燃機(jī)現(xiàn)場(chǎng)利用鑰匙旋鈕，將機(jī)組運(yùn)行狀態(tài)由“輔助”（即遠(yuǎn)程、AUX）轉(zhuǎn)換為“局部”（即現(xiàn)場(chǎng)、LOCAL）時(shí)，突然出現(xiàn)機(jī)組停機(jī)現(xiàn)象，同時(shí)導(dǎo)致前端煤氣壓縮機(jī)緊急切換負(fù)荷并煤氣放空、后端發(fā)電機(jī)組停運(yùn)導(dǎo)致公司電網(wǎng)波動(dòng)，造成一次計(jì)劃外停機(jī)，給公司下游的煤化生產(chǎn)造成了很大影響。

為查明事故原因，公司組織相關(guān)人員對(duì)意外停機(jī)進(jìn)行了分析、研究?，F(xiàn)將觀察及測(cè)量情況匯總?cè)缦拢?/p>

1 現(xiàn)場(chǎng)重新起動(dòng)T130機(jī)組過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)機(jī)組在正常起機(jī)時(shí)，如旋轉(zhuǎn)鑰匙旋鈕過(guò)程中稍有停頓，就會(huì)引起機(jī)組再次停機(jī)；只有迅速旋轉(zhuǎn)到位才能保證機(jī)組在“輔助”與“局部”狀態(tài)中正常切換。鑰匙旋鈕正面如圖1所示。

2 在T60機(jī)組（已運(yùn)行3年左右）上進(jìn)行同樣的狀態(tài)切換，則不存在對(duì)旋轉(zhuǎn)速度的差異要求，均能正常切換不會(huì)停機(jī)，且T60和T130機(jī)組的鑰匙旋鈕正面完全一樣。

3 對(duì)兩個(gè)鑰匙旋鈕的背面接線進(jìn)行了測(cè)量，發(fā)現(xiàn)接線狀態(tài)均為一付常開(kāi)點(diǎn)和一付常閉點(diǎn)，但接線方式及編號(hào)有差別，確定為兩種不同型號(hào)的鑰匙旋鈕。鑰匙旋鈕背面分別如圖2、圖3所示。

11、12為常閉點(diǎn)， 21、22為常閉點(diǎn)，

23、24為常開(kāi)點(diǎn) 13、14為常開(kāi)點(diǎn)

圖1 圖2 T60 圖3 T130

4 兩種鑰匙旋鈕在不同狀態(tài)下的通斷情況及DI模塊狀態(tài)如下表所示：

其中：11、12連線對(duì)應(yīng)06點(diǎn)，23、24連線對(duì)應(yīng)05點(diǎn)

其中：21、22連線對(duì)應(yīng)05點(diǎn)，13、14連線對(duì)應(yīng)06點(diǎn)

5 技術(shù)人員又分別調(diào)取了兩臺(tái)機(jī)組的程序后發(fā)現(xiàn)同樣存在差異。

其中T60相關(guān)程序如下：

T130相關(guān)程序如下：

綜合以上情況，技術(shù)人員分析出了T130機(jī)組在旋轉(zhuǎn)鑰匙旋鈕時(shí)可能導(dǎo)致機(jī)組意外停機(jī)的主要原因：

（1）T60和T130采用了不同型號(hào)的鑰匙旋鈕。其中T60鑰匙旋鈕的三種狀態(tài)分別為全斷、一通一斷、全通。而T130鑰匙旋鈕的三種相應(yīng)狀態(tài)分別為一斷一通、一通一斷、全斷。

（2）因?yàn)椴捎昧瞬煌吞?hào)的鑰匙旋鈕，所以在程序中采用了不同的邏輯關(guān)系。

（3）當(dāng)操作人員在“輔助”（即遠(yuǎn)程、AUX）與“局部”（及現(xiàn)場(chǎng)、LOCAL）狀態(tài)操作時(shí)，會(huì)不可避免的出現(xiàn)瞬間或短時(shí)間的05、06點(diǎn)全斷開(kāi)的情況。在T60機(jī)組上即使出現(xiàn)了05、06點(diǎn)全斷開(kāi)的情況，機(jī)組也會(huì)判斷認(rèn)為此刻機(jī)組被選擇處于輔助狀態(tài)，仍然會(huì)正常運(yùn)行；而在T130機(jī)組上出現(xiàn)了05、06點(diǎn)全斷開(kāi)的情況時(shí)，機(jī)組則會(huì)判斷認(rèn)為此刻機(jī)組被選擇處于OFF狀態(tài)，導(dǎo)致馬上執(zhí)行停機(jī)程序。這就是此次意外停機(jī)的根本原因。

通過(guò)此次事故的分析、研究，可以看出細(xì)節(jié)決定成敗，一個(gè)成熟、可靠的邏輯關(guān)系對(duì)于設(shè)備、機(jī)組能否安全、穩(wěn)定運(yùn)行，將會(huì)起到非常重要的作用，希望大家在設(shè)備選型和程序設(shè)計(jì)時(shí)，一線人員要多考慮生產(chǎn)實(shí)際情況，才能設(shè)計(jì)出安全、可靠的運(yùn)行模式。

作者簡(jiǎn)介：張建琨（1977，4-），男， 2000年6月從長(zhǎng)沙電力學(xué)院 熱能與動(dòng)力系畢業(yè)，工程師。