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某SUV白車(chē)身模態(tài)分析及優(yōu)化設(shè)計(jì)

2014-05-13 06:28王宏宇
科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2014年15期
關(guān)鍵詞:模態(tài)分析結(jié)構(gòu)優(yōu)化有限元分析

王宏宇

摘 要:文章介紹了某SUV車(chē)型的白車(chē)身模態(tài)分析,并針對(duì)計(jì)算結(jié)果對(duì)車(chē)身結(jié)構(gòu)和布局進(jìn)行優(yōu)化,使整車(chē)剛度趨于合理。優(yōu)化結(jié)果顯示:優(yōu)化后結(jié)構(gòu)、剛度更加合理,并且一階扭轉(zhuǎn)提高了4HZ,車(chē)身重量減少1.5KG。

關(guān)鍵詞:模態(tài)分析;結(jié)構(gòu)優(yōu)化;有限元分析

前言

現(xiàn)代汽車(chē)設(shè)計(jì)領(lǐng)域,有限元分析得到了廣泛的運(yùn)用。車(chē)身作為汽車(chē)的關(guān)鍵總成,其力學(xué)特征對(duì)整車(chē)的動(dòng)力學(xué)特征起關(guān)鍵作用。車(chē)身模態(tài)分析則關(guān)系到整車(chē)剛度、常規(guī)震動(dòng)和車(chē)身減重。實(shí)踐證明對(duì)白車(chē)身結(jié)構(gòu)進(jìn)行有限元分析可以提前發(fā)現(xiàn)、避免相關(guān)的設(shè)計(jì)缺陷,及時(shí)整改、優(yōu)化設(shè)計(jì)。從而縮短開(kāi)發(fā)周期,節(jié)約試驗(yàn)費(fèi)用。

文章通過(guò)對(duì)白車(chē)身的模態(tài)分析對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化,使得車(chē)身結(jié)構(gòu)局部模態(tài)和整體剛度特征滿(mǎn)足模態(tài)規(guī)劃要求。

1 有限元模型

有限元分析基本是利用一組離散化單元組集代替連續(xù)體機(jī)構(gòu)進(jìn)行分析,這種單元組集體稱(chēng)結(jié)構(gòu)力學(xué)模型。車(chē)身模型建立原則為能反映車(chē)身主要力學(xué)結(jié)構(gòu)特征和邊界約束條件,其次可考慮在保證正確性的基礎(chǔ)上對(duì)模型進(jìn)行適當(dāng)?shù)暮?jiǎn)化。模型建立過(guò)程需考慮:模型的簡(jiǎn)化、網(wǎng)絡(luò)劃分、材料屬性確定、單元選擇及模型的連接與裝配。為此對(duì)模型建立進(jìn)行了如下處理:

1.1 模型建立采用了基準(zhǔn)尺寸為10mm的QUASD4劃分SHELL單元,局部采用了大于3mm的小尺寸劃分,在非關(guān)鍵區(qū)域幾何過(guò)度區(qū)少量采用了TRIA3單元。TRIA3單元占總數(shù)的比率小于5%。

1.2 孔徑6mm~10mm,用方孔代替;孔徑大于10mm,保留孔,孔周?chē)鷥扇ε紨?shù)個(gè)單元,其他非重要小孔可忽略。

1.3 翻邊至少要?jiǎng)澐謨膳啪W(wǎng)格,圓角大于3mm可以保留,螺栓用RIGID或梁連接。

1.4 焊點(diǎn)采用CWELD/ACM單元,方向同連接殼單元法向量平行。焊縫則采用CQUAD4和CTRIA3模擬,對(duì)不考察局部應(yīng)力的情況下,有選擇性采用節(jié)點(diǎn)重合,并保證網(wǎng)絡(luò)的幾何匹配。

根據(jù)車(chē)身提供的數(shù)字模型,最終白車(chē)身帶玻璃有限元模型單元547,219,節(jié)點(diǎn)569,580個(gè),見(jiàn)圖1。其中材料選擇見(jiàn)表1。

表1 材料屬性

2 模態(tài)分析

由于汽車(chē)上各個(gè)系統(tǒng)的相互關(guān)聯(lián),模態(tài)規(guī)劃就是界定各個(gè)系統(tǒng)頻率范圍的過(guò)程,防止產(chǎn)生共振并提高整車(chē)的剛度。車(chē)身作為人的載體,直接同人的感受相聯(lián)系,同時(shí)白車(chē)身的模態(tài)對(duì)車(chē)身的貢獻(xiàn)達(dá)到了60%以上,對(duì)白車(chē)身的模態(tài)分析則顯得至關(guān)重要。

汽車(chē)行駛時(shí)要承受各種外界和內(nèi)部的激勵(lì)源的激勵(lì),圖2為激振傳遞圖。

四缸機(jī)750轉(zhuǎn)左右怠速下激振主頻率在25Hz和50Hz。額定功率行駛時(shí)5500*2/60=183 Hz。正常行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的激振頻率源大于通常的整車(chē)模態(tài),但怠速時(shí)激振頻率和白車(chē)身的低頻非常接近,怠速時(shí)容易引起車(chē)身共振[1]。

懸架的簧下質(zhì)量為簧上的1/5~1/10,輪胎剛度是懸架彈簧的5~10倍,所以簧下質(zhì)量的固有頻率比簧上要高5~10倍,bounce和pitch這兩個(gè)頻率一般控制在1Hz~2Hz, bounce比pitch要低1.2倍左右,這樣與步行時(shí)的頻率差不多,人體感覺(jué)在舒適范圍。輪胎不平衡引起的激勵(lì),主要在11Hz以下。該激振較小,容易避免。

根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn),汽車(chē)在正常路面以低于車(chē)速在150km/h速度行駛時(shí),路面的激勵(lì)頻率低于21Hz,所以汽車(chē)車(chē)身的固有頻率需高于21Hz,最好不低于25Hz的激振頻率[2]。傳動(dòng)軸引起的激勵(lì)一般在40Hz以上,分量較小,對(duì)白車(chē)身的影響較小。方向盤(pán)一階模態(tài)在80Hz左右,縱向和橫向在35Hz左右。排氣系統(tǒng)一階垂向和橫向在24Hz左右。避免車(chē)廂空腔的低頻需避開(kāi)第一階空腔共鳴頻率,該類(lèi)型車(chē)型帶座椅的一階頻率一般在50~70Hz。車(chē)身壁板的結(jié)構(gòu)模態(tài)則要避免與車(chē)廂的聲學(xué)模態(tài)耦合。

汽車(chē)的振動(dòng)是各階模態(tài)振動(dòng)的綜合表現(xiàn)。前幾階的整體模態(tài)起主要作用。從上述分析可以得出,主要的激勵(lì)來(lái)自路面對(duì)車(chē)輪的沖擊和發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)。在設(shè)計(jì)汽車(chē)時(shí),車(chē)身的固有頻率應(yīng)有效避免相關(guān)的激振頻率,提高整車(chē)的舒適性及疲勞壽命。通常,Trimmed Body模態(tài)相對(duì)白車(chē)身模態(tài)下降5~10Hz。承載式車(chē)身的彎曲剛度一般高于扭轉(zhuǎn)剛度,要求之間能分開(kāi)3Hz以上。

表2 模態(tài)分析結(jié)果

為避免相連系統(tǒng)出現(xiàn)共振,整車(chē)制定了車(chē)型頻率規(guī)劃。對(duì)白車(chē)身確定了如下標(biāo)準(zhǔn):局部模態(tài)要求大于40Hz,第一階扭轉(zhuǎn)要求大于30Hz,第一階彎曲要求大于40Hz。通過(guò)計(jì)算和分析發(fā)現(xiàn)第一階扭轉(zhuǎn)小于30Hz,不滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。同時(shí)D柱下加強(qiáng)板有優(yōu)化空間,后背門(mén)上部局部模態(tài)不夠理想,因此在結(jié)構(gòu)整改中,對(duì)相關(guān)的零件進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

3 模態(tài)優(yōu)化措施

模態(tài)改進(jìn)則本質(zhì)是增加其自身剛度,改變其固有頻率分布,使質(zhì)量分布更合理。

本次改進(jìn)主要采用的方法為:

(1)重要接頭處加強(qiáng)焊接及合理設(shè)置加強(qiáng)筋,提高整體剛度。

(2)提升靈敏度較高的零件料厚,對(duì)靈敏度較低的零件采用降低料厚、挖孔或取消這類(lèi)零件。重要接頭處加強(qiáng)焊接及合理設(shè)置加強(qiáng)筋,提高整體剛度。

(3)優(yōu)化傳力路線,減少應(yīng)力集中,改善應(yīng)力分布。

除上述方法外,模態(tài)改進(jìn)還可采用涂覆隔振板,激光拼焊,采用超輕鋼、鋁、塑料等材料等。表3為根據(jù)模態(tài)分析結(jié)果對(duì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化后結(jié)果。

通過(guò)模態(tài)分析的應(yīng)力應(yīng)變分布圖,發(fā)現(xiàn)D柱下加強(qiáng)板的剛度貢獻(xiàn)值較小,而該件重量卻很大,考慮質(zhì)量分布和剛度的關(guān)系,決定取消該件,將減少的重量應(yīng)用到剛度貢獻(xiàn)更大的零件上。對(duì)上接頭應(yīng)力集中處優(yōu)化了傳力路徑,模態(tài)提高了1.27Hz。另外,對(duì)上接頭局部、輪罩撐板、小隔板處利用較小質(zhì)量的加強(qiáng)板進(jìn)行了局部加強(qiáng)。

根據(jù)零件的料厚靈敏度有針對(duì)性增加了靈敏度0.45以上的相應(yīng)零件的料厚,表4,表5,以達(dá)到改善模態(tài)的效果。

表4 高靈敏度零件

表5 結(jié)構(gòu)優(yōu)化對(duì)質(zhì)量和頻率影響結(jié)果

4 結(jié)語(yǔ)

文章以某SUV改進(jìn)項(xiàng)目為例,通過(guò)建立整車(chē)結(jié)構(gòu)有限元模型,幫助在改進(jìn)設(shè)計(jì)過(guò)程中找出對(duì)整車(chē)模態(tài)影響的關(guān)鍵零部件及相應(yīng)模態(tài)靈敏度,并對(duì)靈敏度較高的零件進(jìn)行了改進(jìn)優(yōu)化。優(yōu)化后白車(chē)身質(zhì)量減少了1.5KG,一階扭轉(zhuǎn)提高了4HZ,滿(mǎn)足了項(xiàng)目對(duì)白車(chē)身模態(tài)的改進(jìn)目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

[1]傅志方,華宏星,模態(tài)分析理論與應(yīng)用[M].上海:上海交通大學(xué)出版社,2000.

摘 要:文章介紹了某SUV車(chē)型的白車(chē)身模態(tài)分析,并針對(duì)計(jì)算結(jié)果對(duì)車(chē)身結(jié)構(gòu)和布局進(jìn)行優(yōu)化,使整車(chē)剛度趨于合理。優(yōu)化結(jié)果顯示:優(yōu)化后結(jié)構(gòu)、剛度更加合理,并且一階扭轉(zhuǎn)提高了4HZ,車(chē)身重量減少1.5KG。

關(guān)鍵詞:模態(tài)分析;結(jié)構(gòu)優(yōu)化;有限元分析

前言

現(xiàn)代汽車(chē)設(shè)計(jì)領(lǐng)域,有限元分析得到了廣泛的運(yùn)用。車(chē)身作為汽車(chē)的關(guān)鍵總成,其力學(xué)特征對(duì)整車(chē)的動(dòng)力學(xué)特征起關(guān)鍵作用。車(chē)身模態(tài)分析則關(guān)系到整車(chē)剛度、常規(guī)震動(dòng)和車(chē)身減重。實(shí)踐證明對(duì)白車(chē)身結(jié)構(gòu)進(jìn)行有限元分析可以提前發(fā)現(xiàn)、避免相關(guān)的設(shè)計(jì)缺陷,及時(shí)整改、優(yōu)化設(shè)計(jì)。從而縮短開(kāi)發(fā)周期,節(jié)約試驗(yàn)費(fèi)用。

文章通過(guò)對(duì)白車(chē)身的模態(tài)分析對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化,使得車(chē)身結(jié)構(gòu)局部模態(tài)和整體剛度特征滿(mǎn)足模態(tài)規(guī)劃要求。

1 有限元模型

有限元分析基本是利用一組離散化單元組集代替連續(xù)體機(jī)構(gòu)進(jìn)行分析,這種單元組集體稱(chēng)結(jié)構(gòu)力學(xué)模型。車(chē)身模型建立原則為能反映車(chē)身主要力學(xué)結(jié)構(gòu)特征和邊界約束條件,其次可考慮在保證正確性的基礎(chǔ)上對(duì)模型進(jìn)行適當(dāng)?shù)暮?jiǎn)化。模型建立過(guò)程需考慮:模型的簡(jiǎn)化、網(wǎng)絡(luò)劃分、材料屬性確定、單元選擇及模型的連接與裝配。為此對(duì)模型建立進(jìn)行了如下處理:

1.1 模型建立采用了基準(zhǔn)尺寸為10mm的QUASD4劃分SHELL單元,局部采用了大于3mm的小尺寸劃分,在非關(guān)鍵區(qū)域幾何過(guò)度區(qū)少量采用了TRIA3單元。TRIA3單元占總數(shù)的比率小于5%。

1.2 孔徑6mm~10mm,用方孔代替;孔徑大于10mm,保留孔,孔周?chē)鷥扇ε紨?shù)個(gè)單元,其他非重要小孔可忽略。

1.3 翻邊至少要?jiǎng)澐謨膳啪W(wǎng)格,圓角大于3mm可以保留,螺栓用RIGID或梁連接。

1.4 焊點(diǎn)采用CWELD/ACM單元,方向同連接殼單元法向量平行。焊縫則采用CQUAD4和CTRIA3模擬,對(duì)不考察局部應(yīng)力的情況下,有選擇性采用節(jié)點(diǎn)重合,并保證網(wǎng)絡(luò)的幾何匹配。

根據(jù)車(chē)身提供的數(shù)字模型,最終白車(chē)身帶玻璃有限元模型單元547,219,節(jié)點(diǎn)569,580個(gè),見(jiàn)圖1。其中材料選擇見(jiàn)表1。

表1 材料屬性

2 模態(tài)分析

由于汽車(chē)上各個(gè)系統(tǒng)的相互關(guān)聯(lián),模態(tài)規(guī)劃就是界定各個(gè)系統(tǒng)頻率范圍的過(guò)程,防止產(chǎn)生共振并提高整車(chē)的剛度。車(chē)身作為人的載體,直接同人的感受相聯(lián)系,同時(shí)白車(chē)身的模態(tài)對(duì)車(chē)身的貢獻(xiàn)達(dá)到了60%以上,對(duì)白車(chē)身的模態(tài)分析則顯得至關(guān)重要。

汽車(chē)行駛時(shí)要承受各種外界和內(nèi)部的激勵(lì)源的激勵(lì),圖2為激振傳遞圖。

四缸機(jī)750轉(zhuǎn)左右怠速下激振主頻率在25Hz和50Hz。額定功率行駛時(shí)5500*2/60=183 Hz。正常行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的激振頻率源大于通常的整車(chē)模態(tài),但怠速時(shí)激振頻率和白車(chē)身的低頻非常接近,怠速時(shí)容易引起車(chē)身共振[1]。

懸架的簧下質(zhì)量為簧上的1/5~1/10,輪胎剛度是懸架彈簧的5~10倍,所以簧下質(zhì)量的固有頻率比簧上要高5~10倍,bounce和pitch這兩個(gè)頻率一般控制在1Hz~2Hz, bounce比pitch要低1.2倍左右,這樣與步行時(shí)的頻率差不多,人體感覺(jué)在舒適范圍。輪胎不平衡引起的激勵(lì),主要在11Hz以下。該激振較小,容易避免。

根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn),汽車(chē)在正常路面以低于車(chē)速在150km/h速度行駛時(shí),路面的激勵(lì)頻率低于21Hz,所以汽車(chē)車(chē)身的固有頻率需高于21Hz,最好不低于25Hz的激振頻率[2]。傳動(dòng)軸引起的激勵(lì)一般在40Hz以上,分量較小,對(duì)白車(chē)身的影響較小。方向盤(pán)一階模態(tài)在80Hz左右,縱向和橫向在35Hz左右。排氣系統(tǒng)一階垂向和橫向在24Hz左右。避免車(chē)廂空腔的低頻需避開(kāi)第一階空腔共鳴頻率,該類(lèi)型車(chē)型帶座椅的一階頻率一般在50~70Hz。車(chē)身壁板的結(jié)構(gòu)模態(tài)則要避免與車(chē)廂的聲學(xué)模態(tài)耦合。

汽車(chē)的振動(dòng)是各階模態(tài)振動(dòng)的綜合表現(xiàn)。前幾階的整體模態(tài)起主要作用。從上述分析可以得出,主要的激勵(lì)來(lái)自路面對(duì)車(chē)輪的沖擊和發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)。在設(shè)計(jì)汽車(chē)時(shí),車(chē)身的固有頻率應(yīng)有效避免相關(guān)的激振頻率,提高整車(chē)的舒適性及疲勞壽命。通常,Trimmed Body模態(tài)相對(duì)白車(chē)身模態(tài)下降5~10Hz。承載式車(chē)身的彎曲剛度一般高于扭轉(zhuǎn)剛度,要求之間能分開(kāi)3Hz以上。

表2 模態(tài)分析結(jié)果

為避免相連系統(tǒng)出現(xiàn)共振,整車(chē)制定了車(chē)型頻率規(guī)劃。對(duì)白車(chē)身確定了如下標(biāo)準(zhǔn):局部模態(tài)要求大于40Hz,第一階扭轉(zhuǎn)要求大于30Hz,第一階彎曲要求大于40Hz。通過(guò)計(jì)算和分析發(fā)現(xiàn)第一階扭轉(zhuǎn)小于30Hz,不滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。同時(shí)D柱下加強(qiáng)板有優(yōu)化空間,后背門(mén)上部局部模態(tài)不夠理想,因此在結(jié)構(gòu)整改中,對(duì)相關(guān)的零件進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

3 模態(tài)優(yōu)化措施

模態(tài)改進(jìn)則本質(zhì)是增加其自身剛度,改變其固有頻率分布,使質(zhì)量分布更合理。

本次改進(jìn)主要采用的方法為:

(1)重要接頭處加強(qiáng)焊接及合理設(shè)置加強(qiáng)筋,提高整體剛度。

(2)提升靈敏度較高的零件料厚,對(duì)靈敏度較低的零件采用降低料厚、挖孔或取消這類(lèi)零件。重要接頭處加強(qiáng)焊接及合理設(shè)置加強(qiáng)筋,提高整體剛度。

(3)優(yōu)化傳力路線,減少應(yīng)力集中,改善應(yīng)力分布。

除上述方法外,模態(tài)改進(jìn)還可采用涂覆隔振板,激光拼焊,采用超輕鋼、鋁、塑料等材料等。表3為根據(jù)模態(tài)分析結(jié)果對(duì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化后結(jié)果。

通過(guò)模態(tài)分析的應(yīng)力應(yīng)變分布圖,發(fā)現(xiàn)D柱下加強(qiáng)板的剛度貢獻(xiàn)值較小,而該件重量卻很大,考慮質(zhì)量分布和剛度的關(guān)系,決定取消該件,將減少的重量應(yīng)用到剛度貢獻(xiàn)更大的零件上。對(duì)上接頭應(yīng)力集中處優(yōu)化了傳力路徑,模態(tài)提高了1.27Hz。另外,對(duì)上接頭局部、輪罩撐板、小隔板處利用較小質(zhì)量的加強(qiáng)板進(jìn)行了局部加強(qiáng)。

根據(jù)零件的料厚靈敏度有針對(duì)性增加了靈敏度0.45以上的相應(yīng)零件的料厚,表4,表5,以達(dá)到改善模態(tài)的效果。

表4 高靈敏度零件

表5 結(jié)構(gòu)優(yōu)化對(duì)質(zhì)量和頻率影響結(jié)果

4 結(jié)語(yǔ)

文章以某SUV改進(jìn)項(xiàng)目為例,通過(guò)建立整車(chē)結(jié)構(gòu)有限元模型,幫助在改進(jìn)設(shè)計(jì)過(guò)程中找出對(duì)整車(chē)模態(tài)影響的關(guān)鍵零部件及相應(yīng)模態(tài)靈敏度,并對(duì)靈敏度較高的零件進(jìn)行了改進(jìn)優(yōu)化。優(yōu)化后白車(chē)身質(zhì)量減少了1.5KG,一階扭轉(zhuǎn)提高了4HZ,滿(mǎn)足了項(xiàng)目對(duì)白車(chē)身模態(tài)的改進(jìn)目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

[1]傅志方,華宏星,模態(tài)分析理論與應(yīng)用[M].上海:上海交通大學(xué)出版社,2000.

摘 要:文章介紹了某SUV車(chē)型的白車(chē)身模態(tài)分析,并針對(duì)計(jì)算結(jié)果對(duì)車(chē)身結(jié)構(gòu)和布局進(jìn)行優(yōu)化,使整車(chē)剛度趨于合理。優(yōu)化結(jié)果顯示:優(yōu)化后結(jié)構(gòu)、剛度更加合理,并且一階扭轉(zhuǎn)提高了4HZ,車(chē)身重量減少1.5KG。

關(guān)鍵詞:模態(tài)分析;結(jié)構(gòu)優(yōu)化;有限元分析

前言

現(xiàn)代汽車(chē)設(shè)計(jì)領(lǐng)域,有限元分析得到了廣泛的運(yùn)用。車(chē)身作為汽車(chē)的關(guān)鍵總成,其力學(xué)特征對(duì)整車(chē)的動(dòng)力學(xué)特征起關(guān)鍵作用。車(chē)身模態(tài)分析則關(guān)系到整車(chē)剛度、常規(guī)震動(dòng)和車(chē)身減重。實(shí)踐證明對(duì)白車(chē)身結(jié)構(gòu)進(jìn)行有限元分析可以提前發(fā)現(xiàn)、避免相關(guān)的設(shè)計(jì)缺陷,及時(shí)整改、優(yōu)化設(shè)計(jì)。從而縮短開(kāi)發(fā)周期,節(jié)約試驗(yàn)費(fèi)用。

文章通過(guò)對(duì)白車(chē)身的模態(tài)分析對(duì)設(shè)計(jì)進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化,使得車(chē)身結(jié)構(gòu)局部模態(tài)和整體剛度特征滿(mǎn)足模態(tài)規(guī)劃要求。

1 有限元模型

有限元分析基本是利用一組離散化單元組集代替連續(xù)體機(jī)構(gòu)進(jìn)行分析,這種單元組集體稱(chēng)結(jié)構(gòu)力學(xué)模型。車(chē)身模型建立原則為能反映車(chē)身主要力學(xué)結(jié)構(gòu)特征和邊界約束條件,其次可考慮在保證正確性的基礎(chǔ)上對(duì)模型進(jìn)行適當(dāng)?shù)暮?jiǎn)化。模型建立過(guò)程需考慮:模型的簡(jiǎn)化、網(wǎng)絡(luò)劃分、材料屬性確定、單元選擇及模型的連接與裝配。為此對(duì)模型建立進(jìn)行了如下處理:

1.1 模型建立采用了基準(zhǔn)尺寸為10mm的QUASD4劃分SHELL單元,局部采用了大于3mm的小尺寸劃分,在非關(guān)鍵區(qū)域幾何過(guò)度區(qū)少量采用了TRIA3單元。TRIA3單元占總數(shù)的比率小于5%。

1.2 孔徑6mm~10mm,用方孔代替;孔徑大于10mm,保留孔,孔周?chē)鷥扇ε紨?shù)個(gè)單元,其他非重要小孔可忽略。

1.3 翻邊至少要?jiǎng)澐謨膳啪W(wǎng)格,圓角大于3mm可以保留,螺栓用RIGID或梁連接。

1.4 焊點(diǎn)采用CWELD/ACM單元,方向同連接殼單元法向量平行。焊縫則采用CQUAD4和CTRIA3模擬,對(duì)不考察局部應(yīng)力的情況下,有選擇性采用節(jié)點(diǎn)重合,并保證網(wǎng)絡(luò)的幾何匹配。

根據(jù)車(chē)身提供的數(shù)字模型,最終白車(chē)身帶玻璃有限元模型單元547,219,節(jié)點(diǎn)569,580個(gè),見(jiàn)圖1。其中材料選擇見(jiàn)表1。

表1 材料屬性

2 模態(tài)分析

由于汽車(chē)上各個(gè)系統(tǒng)的相互關(guān)聯(lián),模態(tài)規(guī)劃就是界定各個(gè)系統(tǒng)頻率范圍的過(guò)程,防止產(chǎn)生共振并提高整車(chē)的剛度。車(chē)身作為人的載體,直接同人的感受相聯(lián)系,同時(shí)白車(chē)身的模態(tài)對(duì)車(chē)身的貢獻(xiàn)達(dá)到了60%以上,對(duì)白車(chē)身的模態(tài)分析則顯得至關(guān)重要。

汽車(chē)行駛時(shí)要承受各種外界和內(nèi)部的激勵(lì)源的激勵(lì),圖2為激振傳遞圖。

四缸機(jī)750轉(zhuǎn)左右怠速下激振主頻率在25Hz和50Hz。額定功率行駛時(shí)5500*2/60=183 Hz。正常行駛時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)的激振頻率源大于通常的整車(chē)模態(tài),但怠速時(shí)激振頻率和白車(chē)身的低頻非常接近,怠速時(shí)容易引起車(chē)身共振[1]。

懸架的簧下質(zhì)量為簧上的1/5~1/10,輪胎剛度是懸架彈簧的5~10倍,所以簧下質(zhì)量的固有頻率比簧上要高5~10倍,bounce和pitch這兩個(gè)頻率一般控制在1Hz~2Hz, bounce比pitch要低1.2倍左右,這樣與步行時(shí)的頻率差不多,人體感覺(jué)在舒適范圍。輪胎不平衡引起的激勵(lì),主要在11Hz以下。該激振較小,容易避免。

根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn),汽車(chē)在正常路面以低于車(chē)速在150km/h速度行駛時(shí),路面的激勵(lì)頻率低于21Hz,所以汽車(chē)車(chē)身的固有頻率需高于21Hz,最好不低于25Hz的激振頻率[2]。傳動(dòng)軸引起的激勵(lì)一般在40Hz以上,分量較小,對(duì)白車(chē)身的影響較小。方向盤(pán)一階模態(tài)在80Hz左右,縱向和橫向在35Hz左右。排氣系統(tǒng)一階垂向和橫向在24Hz左右。避免車(chē)廂空腔的低頻需避開(kāi)第一階空腔共鳴頻率,該類(lèi)型車(chē)型帶座椅的一階頻率一般在50~70Hz。車(chē)身壁板的結(jié)構(gòu)模態(tài)則要避免與車(chē)廂的聲學(xué)模態(tài)耦合。

汽車(chē)的振動(dòng)是各階模態(tài)振動(dòng)的綜合表現(xiàn)。前幾階的整體模態(tài)起主要作用。從上述分析可以得出,主要的激勵(lì)來(lái)自路面對(duì)車(chē)輪的沖擊和發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)。在設(shè)計(jì)汽車(chē)時(shí),車(chē)身的固有頻率應(yīng)有效避免相關(guān)的激振頻率,提高整車(chē)的舒適性及疲勞壽命。通常,Trimmed Body模態(tài)相對(duì)白車(chē)身模態(tài)下降5~10Hz。承載式車(chē)身的彎曲剛度一般高于扭轉(zhuǎn)剛度,要求之間能分開(kāi)3Hz以上。

表2 模態(tài)分析結(jié)果

為避免相連系統(tǒng)出現(xiàn)共振,整車(chē)制定了車(chē)型頻率規(guī)劃。對(duì)白車(chē)身確定了如下標(biāo)準(zhǔn):局部模態(tài)要求大于40Hz,第一階扭轉(zhuǎn)要求大于30Hz,第一階彎曲要求大于40Hz。通過(guò)計(jì)算和分析發(fā)現(xiàn)第一階扭轉(zhuǎn)小于30Hz,不滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。同時(shí)D柱下加強(qiáng)板有優(yōu)化空間,后背門(mén)上部局部模態(tài)不夠理想,因此在結(jié)構(gòu)整改中,對(duì)相關(guān)的零件進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化。

3 模態(tài)優(yōu)化措施

模態(tài)改進(jìn)則本質(zhì)是增加其自身剛度,改變其固有頻率分布,使質(zhì)量分布更合理。

本次改進(jìn)主要采用的方法為:

(1)重要接頭處加強(qiáng)焊接及合理設(shè)置加強(qiáng)筋,提高整體剛度。

(2)提升靈敏度較高的零件料厚,對(duì)靈敏度較低的零件采用降低料厚、挖孔或取消這類(lèi)零件。重要接頭處加強(qiáng)焊接及合理設(shè)置加強(qiáng)筋,提高整體剛度。

(3)優(yōu)化傳力路線,減少應(yīng)力集中,改善應(yīng)力分布。

除上述方法外,模態(tài)改進(jìn)還可采用涂覆隔振板,激光拼焊,采用超輕鋼、鋁、塑料等材料等。表3為根據(jù)模態(tài)分析結(jié)果對(duì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化后結(jié)果。

通過(guò)模態(tài)分析的應(yīng)力應(yīng)變分布圖,發(fā)現(xiàn)D柱下加強(qiáng)板的剛度貢獻(xiàn)值較小,而該件重量卻很大,考慮質(zhì)量分布和剛度的關(guān)系,決定取消該件,將減少的重量應(yīng)用到剛度貢獻(xiàn)更大的零件上。對(duì)上接頭應(yīng)力集中處優(yōu)化了傳力路徑,模態(tài)提高了1.27Hz。另外,對(duì)上接頭局部、輪罩撐板、小隔板處利用較小質(zhì)量的加強(qiáng)板進(jìn)行了局部加強(qiáng)。

根據(jù)零件的料厚靈敏度有針對(duì)性增加了靈敏度0.45以上的相應(yīng)零件的料厚,表4,表5,以達(dá)到改善模態(tài)的效果。

表4 高靈敏度零件

表5 結(jié)構(gòu)優(yōu)化對(duì)質(zhì)量和頻率影響結(jié)果

4 結(jié)語(yǔ)

文章以某SUV改進(jìn)項(xiàng)目為例,通過(guò)建立整車(chē)結(jié)構(gòu)有限元模型,幫助在改進(jìn)設(shè)計(jì)過(guò)程中找出對(duì)整車(chē)模態(tài)影響的關(guān)鍵零部件及相應(yīng)模態(tài)靈敏度,并對(duì)靈敏度較高的零件進(jìn)行了改進(jìn)優(yōu)化。優(yōu)化后白車(chē)身質(zhì)量減少了1.5KG,一階扭轉(zhuǎn)提高了4HZ,滿(mǎn)足了項(xiàng)目對(duì)白車(chē)身模態(tài)的改進(jìn)目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)

[1]傅志方,華宏星,模態(tài)分析理論與應(yīng)用[M].上海:上海交通大學(xué)出版社,2000.

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