黃斌+施偉

隨著南美洲、非洲等新興市場貨量穩(wěn)步增長，班輪公司不斷優(yōu)化航線布局，升級航線運力，特別是自2007年以來，南美東岸航線船型從逐步升級至；然而，南美東岸港口建設步伐遠遠落后于船型升級步伐，裝卸設備、碼頭水深、貨源結構、裝卸效率等因素成為制約南美東岸航線集裝箱運輸發(fā)展的瓶頸。本文針對南美東岸航線大型集裝箱船舶運營面臨的制約因素提出相應對策，以期為經營南美東岸航線的班輪公司提供參考和借鑒。

1 南美東岸航線市場概況

在2009年以來的后金融危機時期，拉丁美洲等新興市場的經濟貿易保持復蘇和增長態(tài)勢。國際貨幣基金組織在2014年1月的《世界經濟展望》中預測：拉丁美洲2014年和2015年的經濟增長率將分別達到3.0%和3.3%，其中巴西將分別達到2.3%和2.8%，貨物貿易也將隨之穩(wěn)步增長。巴西和阿根廷是南美洲的經濟大國，兩國的國內生產總值合計約占南美洲國內生產總值的2/3，主要進口貨物包括機械制品、精密儀器、紡織品、藥品、化肥、化工品、汽車配件、服裝、鞋、箱包等，主要出口貨物包括礦砂、木材、大豆、咖啡、生鮮食品等。

目前經營南美東岸航線的班輪公司包括漢堡南美、馬士基航運、南美輪船、長榮海運、達飛輪船、中海集運、中遠集運、韓進海運等，其中漢堡南美、馬士基航運、南美輪船、長榮海運投入的運力規(guī)模較大。從2013年6月起，活躍于該航線的各大班輪公司達成共識，進一步擴大合作范圍，逐步將船型升級至～，且班輪公司之間的航線合作更加密切，艙位互換更加頻繁，單箱運營成本進一步下降。然而，由于近年來經濟復蘇緩慢，該航線貨量增速不及運力增速，導致運價下跌，班輪公司經營虧損。此外，受南美東岸港口裝卸設備、碼頭水深、貨源結構、裝卸效率等因素的限制，大型集裝箱船舶無法充分發(fā)揮規(guī)模優(yōu)勢，載箱率普遍較低。

2 南美東岸航線大型集裝箱船舶運營面臨的制約因素

2.1 碼頭水深

由表1可見，除桑托斯港碼頭允許船舶最大吃水達到外，南美東岸其他主要港口碼頭允許船舶最大吃水均在左右（雖然伊塔普亞港碼頭允許船舶最大吃水達，但其航道允許船舶最大吃水僅），而及以上船型的最大設計吃水達到以上，超出航道和碼頭水深允許范圍。此外，很多港口對長度超出一定標準的船舶吃水作出進一步限制。例如，伊塔普亞港規(guī)定長度超過的船舶允許最大吃水為，長度小于等于的船舶允許最大吃水也僅為，這就意味著船舶實際允許最大吃水小于理論允許最大吃水。

表1 南美東岸主要港口碼頭允許船舶最大吃水

2.2 裝卸設備

由表2可見，除伊塔雅伊港碼頭吊機的作業(yè)跨度較小外，南美東岸其他主要港口碼頭吊機的作業(yè)跨度既能滿足傳統(tǒng)船型（甲板載箱17列）的要求，也能滿足新型～寬體船型（甲板載箱18～19列）的要求，但作業(yè)高度對大型船舶的載箱能力構成一定限制。此外，即使甲板箱（高箱）理論作業(yè)高度達到7層的碼頭，也只是個別泊位的個別吊機能夠實現(xiàn)，而且一旦吊機作業(yè)高度達到極限，就會出現(xiàn)作業(yè)人員操作困難、裝卸作業(yè)效率低下等問題，因此，實踐中很多碼頭建議船舶甲板載箱高度不超過6層。

表2 南美東岸主要港口碼頭吊機作業(yè)跨度和高度

2.3 貨源結構

遠東地區(qū)出口至南美東岸的貨物有相當一部分為化工品，平均每航次有150～200個不同類型的危險貨物集裝箱，危險類別多為第1.3類、第1.4類、第3類、第4.1類、第6.1類、第8類和第9類，其中第1.3類和第1.4類危險貨物有季節(jié)性特征，并非每航次都有。受危險貨物特性及船艙積載條件的限制，危險貨物集裝箱通常只能積載于甲板上，加之危險貨物集裝箱多為小箱且質量較大，導致甲板載箱高度受限，船舶載箱率下降。此外，遠東地區(qū)出口至南美東岸的機械設備通常裝于框架箱內，往往造成艙位損失，使船舶載箱率下降。

南美東岸出口至遠東地區(qū)的貨物以農產品及生鮮、冷凍食品為主，造成冷藏箱數(shù)量較多且質量較大。一方面，冷藏箱的裝載直接影響船舶普通箱和回運空箱的裝載能力；另一方面，由于大部分冷藏箱出口至新加坡港、巴生港和香港港，而空箱主要回運至上海港，為充分利用艙位，空箱往往積載于冷藏箱上，導致船舶在遠東地區(qū)港口卸載冷藏箱時必須倒箱，不僅產生高額的倒箱費用，而且延長船舶在港時間。

2.4 裝卸效率

由表3可見，除桑托斯港和伊塔雅伊港的吊機裝卸效率超過30吊/h外，南美東岸其他主要港口的吊機裝卸效率較低，拖車數(shù)量、碼頭堆場面積、作業(yè)人員技能等均存在不足之處。特別需要指出的是，由于南美東岸港口碼頭堆場面積有限，集裝箱往往由拖車直接拖運進出港區(qū)，如果拖車數(shù)量不足或運作效率低下，很容易造成船舶裝卸時間和在港時間延長，進而導致船舶脫班。

表3 南美東岸主要港口碼頭吊機裝卸效率吊/h

2.5 裝卸和倒箱費用

南美東岸港口的裝卸和倒箱費用普遍較高。據統(tǒng)計：巴西港口的裝卸費用約300美元/箱，倒箱費用約400美元/箱；烏拉圭蒙得維的亞港和阿根廷布宜諾斯艾利斯港的裝卸和倒箱費用為100～150美元/箱。高昂的裝卸和倒箱費用不僅增加班輪公司的成本支出，而且限制以提升船舶載箱率或裝卸效率為目的的技術性倒箱的應用，造成倒箱或不倒箱均無法降低班輪公司成本支出的尷尬局面。

2.6 單船裝卸箱量

南美東岸港口建設步伐緩慢，難以滿足大型集裝箱船舶的裝卸需求。為縮短船舶在港時間，緩解船舶壓港現(xiàn)象，巴西部分港口對每組航線的單船裝卸箱量予以限制。例如，巴拉那瓜港和里奧格蘭德港對某組船舶規(guī)定的單船裝卸箱量分別為箱和箱。這種人為限制單船裝卸箱量的做法不僅給船舶作業(yè)帶來極大困難，而且造成出口重箱和回程空箱積壓碼頭，最終形成惡性循環(huán)。

3 南美東岸航線大型集裝箱船舶運營對策

近年來，南美東岸港口建設取得顯著成效：航道和碼頭水深狀況有所改善，吊機數(shù)量增加，作業(yè)能力不斷增強。盡管如此，南美東岸港口建設步伐仍然落后于船型升級步伐。從根本上說，要消除南美東岸航線大型集裝箱船舶運營面臨的制約因素，最終還是需要相關國家加快港口建設，使港口真正具備接納大型船舶的能力。就班輪公司而言，在無法改變港口現(xiàn)狀的情況下，可以通過改進配積載和優(yōu)化船型等手段突破制約因素，實現(xiàn)降本增收和效益最大化。

3.1 合理控制船舶吃水

（1）針對不同船舶的特點，合理分配貨載，在保證船舶首尾吃水平衡及適航、適貨性能的前提下，減少不必要的壓載水，實現(xiàn)裝載質量最大化。

（2）在船舶到達遠東地區(qū)最后一個掛靠港之前，模擬船舶離開該港時及到達南美東岸第一個掛靠港之前的存油情況，并估算此段航程的耗油量，從而在遠東地區(qū)最后一個掛靠港據此制定配積載計劃，力爭使船舶離開該港時的貨重增量與船舶在此段航程中的耗油量相當，最終使船舶到達南美東岸第一個掛靠港時的吃水等于或略小于該港允許船舶最大吃水。

3.2 科學規(guī)劃裝卸作業(yè)頭路

（1）根據后續(xù)卸貨港的貨量情況，在遠東地區(qū)第一個掛靠港進行整船貨載分配，船舶在遠東地區(qū)港口裝貨時嚴格執(zhí)行這一方案，并在綜合考慮裝貨港作業(yè)頭路、短途貨物艙位安排、船舶開航狀態(tài)和出口貨物配載等因素的基礎上科學規(guī)劃作業(yè)頭路。在實際配載過程中，如果卸貨港貨量發(fā)生變化，則應當及時修改作業(yè)頭路計劃，以免在最后一個掛靠港因艙位限制而造成作業(yè)頭路過大。

（2）為避免作業(yè)頭路過大，同貝位的邊艙和中艙應當盡量裝載不同港口的貨物，并且后卸集裝箱的甲板積載高度應當?shù)陀谙刃都b箱的甲板積載高度，從而提高吊機裝卸效率。

3.3 盡量避免倒箱情況

由于南美東岸港口貨源結構不平衡且倒箱費用較高，船舶在遠東地區(qū)港口配載時應當以每個卸貨港的獨立配載為原則，尤其要合理配載危險貨物集裝箱和框架箱等特種集裝箱，以免在跳港、更改掛靠港序等情況下大量倒箱。此外，由于南美東岸航線回程冷藏箱較多，且冷藏箱插座均在甲板上，需要提前將部分空箱載入艙內，以免浪費艙位以及在后序掛靠港口為利用艙內艙位而產生倒箱操作；但艙內空箱也不宜積載過多，以免影響后序掛靠港口的重箱出口?？傊?，配載人員在實際配載過程中需要具備一定的預見性和控制能力，把握合理的度。

3.4 采用寬體集裝箱船舶

針對南美東岸港口水深有限、以重貨為主的特點，部分班輪公司在南美東岸航線投入寬體集裝箱船舶。由表4可見，寬體船型與普通船型相比具有以下優(yōu)點：（1）載質量較大，在船舶吃水的情況下，寬體船型的總載質量及相應的載箱量均大于普通船型；（2）冷藏箱插座數(shù)量較多，最多達到個，能夠滿足南美東岸港口冷藏箱出口需求，而且很多冷藏箱插座位于艙內，從而減少大量冷藏箱積載于甲板而造成的艙位損失，避免回程空箱倒箱；（3）艙內小箱允許堆重較大，能夠滿足回程20英尺重箱的積載要求。

表4 普通集裝箱船型與寬體集裝箱船型比較

（編輯：張敏 收稿日期：2014-03-17）