王雪冬

（哈爾濱鐵路局哈爾濱南站，哈爾濱 150086）

在全局深化多元化經(jīng)營(yíng)的形勢(shì)下，哈爾濱南編組站必須適應(yīng)發(fā)展需要，優(yōu)化作業(yè)流程，提高作業(yè)效率，鞏固和提升在運(yùn)輸生產(chǎn)中的地位，克服困難，充分利用有利條件，實(shí)現(xiàn)2013年的經(jīng)營(yíng)工作目標(biāo)。哈爾濱南編組站按照路局有關(guān)要求，根據(jù)車站工作性質(zhì)，制定了明確的工作思路和主要做法。全面優(yōu)化運(yùn)輸組織，提高編組站的作業(yè)效率。

1 哈爾濱南編組站現(xiàn)狀分析

哈爾濱南編組站位于黑龍江省哈爾濱市南崗區(qū)，是哈爾濱鐵路局管內(nèi)唯一的路網(wǎng)性編組站，擔(dān)負(fù)著黑龍江省、內(nèi)蒙古部分地區(qū)及邊境貿(mào)易的貨物列車中轉(zhuǎn)工作。連接濱洲、濱北、濱綏、京哈、拉濱5條干線，擔(dān)負(fù)著這5個(gè)方向的重、空車改編及直通、直達(dá)列車的無(wú)調(diào)中轉(zhuǎn)任務(wù)。站場(chǎng)布局為雙向縱列式三級(jí)六場(chǎng)，以調(diào)度集中指揮、解編流水作業(yè)、交叉干擾少、車場(chǎng)分工明確、有調(diào)比重大為其主要特點(diǎn)。

哈爾濱南編組站每日承擔(dān)著全局近60%的解編作業(yè)量，運(yùn)用車日均18：00保有量約3 163輛，高峰時(shí)超過(guò)4 000輛，約占全局運(yùn)用車保有量的10%。哈爾濱南編組站所處的地位和所承擔(dān)的任務(wù)，使其必然成為路局多元化經(jīng)營(yíng)的重要部分。全面優(yōu)化運(yùn)輸組織是哈爾濱南編組站的重點(diǎn)工作，車站中轉(zhuǎn)時(shí)間的壓縮等可以為全局運(yùn)用車的使用創(chuàng)造有利條件，為促進(jìn)全局多元化發(fā)展做出積極貢獻(xiàn)。

2 哈爾濱南編組站影響因素情況分析

在編組站運(yùn)輸生產(chǎn)中，諸多因素影響哈爾濱南編組站的作業(yè)效率和運(yùn)輸組織工作，成為哈爾濱南編組站運(yùn)營(yíng)管理中的瓶頸，直接制約著哈爾濱南編組站的發(fā)展，主要體現(xiàn)在以下兩方面。

2.1 編組站調(diào)車機(jī)運(yùn)用不平衡

車站現(xiàn)有固定調(diào)車機(jī)12臺(tái)，其中上行系統(tǒng)駝峰、峰尾，下行系統(tǒng)駝峰、峰尾分別配屬3臺(tái)調(diào)車機(jī)，均為DF7C型。在全局管轄范圍各站中，調(diào)車機(jī)運(yùn)用臺(tái)數(shù)是最多的，日常運(yùn)輸組織中，主要存在峰尾調(diào)車機(jī)能力運(yùn)用不均衡、場(chǎng)間分工不合理問(wèn)題。具體情況如表1、2所示。

根據(jù)本站上、下行系統(tǒng)駝峰、峰尾作業(yè)區(qū)域車流到發(fā)及編組計(jì)劃要求不同，導(dǎo)致調(diào)車機(jī)在實(shí)際運(yùn)用中產(chǎn)生能力不均衡問(wèn)題，如表3所示。

車站現(xiàn)有調(diào)車機(jī)均按照各自固定區(qū)域進(jìn)行作業(yè)，涉及其他調(diào)車區(qū)調(diào)車機(jī)能力不足時(shí)，無(wú)法進(jìn)行動(dòng)態(tài)靈活調(diào)整，進(jìn)而無(wú)法根據(jù)車流到發(fā)特點(diǎn)均衡場(chǎng)間能力，導(dǎo)致調(diào)車機(jī)能力運(yùn)用不飽和。

表1 編組車列時(shí)間不均衡分布值

表2 承擔(dān)折角作業(yè)量不平衡分布值表3 調(diào)車機(jī)能力運(yùn)用不均衡時(shí)間值

表5 上行到達(dá)場(chǎng)日均到達(dá)折角車流量值

表6 上行系統(tǒng)作業(yè)折角車流工作量值

2.2 折角車流不均衡

在階段性列車集中到達(dá)時(shí)，上行系統(tǒng)由東、北部到達(dá)哈爾濱南二場(chǎng)的列車中產(chǎn)生拉濱、哈附近、北部方向折角車流比列迅速上升時(shí)，經(jīng)上行駝峰解體到折角車流編組線后，受下行一場(chǎng)集中到達(dá)影響，折角車列無(wú)法及時(shí)轉(zhuǎn)場(chǎng)，會(huì)造成峰頭解體等待現(xiàn)象，制約駝峰能力，不能及時(shí)騰空到發(fā)線，影響正常的運(yùn)輸組織；另外，折角車流轉(zhuǎn)場(chǎng)作業(yè)時(shí)，需占用機(jī)車及駝峰，影響下行系統(tǒng)效率。具體情況如表4、5、6所示。

綜上所述，可以總結(jié)出哈爾濱南編組站產(chǎn)生折角車流原因主要有以下幾個(gè)方面。

1）受列車編組計(jì)劃影響。前方裝車站組織的始發(fā)直達(dá)列車車流結(jié)構(gòu)按到站均為零散到達(dá)，對(duì)于東、北部到達(dá)哈爾濱南編組站的直達(dá)列車編組內(nèi)容僅為哈爾濱南及其以遠(yuǎn)，這樣哈爾濱南上行系統(tǒng)二場(chǎng)接入的直達(dá)列車產(chǎn)生大量下行系統(tǒng)的折角車流，占用哈爾濱南四場(chǎng)編組線；另外，如五常產(chǎn)生的南部線車流經(jīng)常組織在一列下行系統(tǒng)車流的摘掛、區(qū)段列車中進(jìn)行補(bǔ)軸作業(yè)，也增加一部分折角車流。

2）樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的影響。一是樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)主要接入本站的上行系統(tǒng)，而其車流結(jié)構(gòu)又大部分為濱綏、濱北和拉濱方向，這就造成樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)車流到達(dá)哈爾濱南二場(chǎng)后70%～80%產(chǎn)生轉(zhuǎn)場(chǎng)；二是根據(jù)拉濱線管內(nèi)各站裝卸車數(shù)量及車流方向考慮，哈爾濱鐵路局重車方向以西部、哈東為主，空車以敞車、槽車為主，但局管內(nèi)小運(yùn)轉(zhuǎn)列車開(kāi)行數(shù)量不足，經(jīng)常在沈陽(yáng)局開(kāi)行的區(qū)段、摘掛列車中進(jìn)行補(bǔ)軸、甩掛作業(yè)，產(chǎn)生折角車流。

3）其他因素影響。貨檢扣整理車、列檢扣車后不能修理要返回其他站修理等因素產(chǎn)生的折角。

3 提高運(yùn)輸效率，優(yōu)化運(yùn)輸組織的措施

3.1 優(yōu)化調(diào)車機(jī)運(yùn)用

哈爾濱南編組站通過(guò)綜合考慮，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際，主要在優(yōu)化調(diào)車機(jī)運(yùn)用上采取以下4種方法。

1）在車流組織上，要本著本系統(tǒng)到達(dá)車流最大限度在本系統(tǒng)開(kāi)行的原則，重點(diǎn)加強(qiáng)超長(zhǎng)列車開(kāi)行組織，減少到發(fā)場(chǎng)減計(jì)差作業(yè)產(chǎn)生的調(diào)車鉤及作業(yè)安全隱患。在計(jì)劃安排上，要充分利用SMIS現(xiàn)車系統(tǒng)，合理占用編組線，提高峰尾編組車列一掛比例。在組織協(xié)調(diào)上，結(jié)合兩系統(tǒng)駝峰、峰尾作業(yè)特點(diǎn)，優(yōu)化場(chǎng)間分工，合理運(yùn)用調(diào)機(jī)能力，均衡上下行系統(tǒng)間的工作量。

2）優(yōu)化調(diào)車作業(yè)辦法。通過(guò)深入調(diào)研分析，對(duì)現(xiàn)行規(guī)章中相關(guān)辦法進(jìn)行梳理，在保證安全的前提下，對(duì)影響作業(yè)效率環(huán)節(jié)及制約作業(yè)貫通項(xiàng)點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化，通過(guò)規(guī)范作業(yè)方式，達(dá)到設(shè)備能力的最大利用，實(shí)現(xiàn)調(diào)車作業(yè)最大限度的一次貫通。

3）在提高調(diào)車機(jī)運(yùn)用方式上，車站協(xié)調(diào)機(jī)務(wù)段提高調(diào)車機(jī)運(yùn)行速度，并且靈活運(yùn)用調(diào)車機(jī)。建議調(diào)整下行系統(tǒng)駝峰及上行系統(tǒng)峰尾各一臺(tái)調(diào)車機(jī)，變?yōu)椤帮w調(diào)”。車站可根據(jù)車流特點(diǎn)靈活調(diào)整調(diào)車機(jī)運(yùn)用。例如三場(chǎng)駝峰18:00-20:00集中到達(dá)時(shí)，可充分利用四場(chǎng)峰尾調(diào)車機(jī)進(jìn)行靈活調(diào)整。

4）將調(diào)車機(jī)司機(jī)的獎(jiǎng)勵(lì)與效率掛鉤，由于調(diào)車機(jī)乘務(wù)員獎(jiǎng)金主要取決于調(diào)車機(jī)勞動(dòng)作業(yè)時(shí)間，沒(méi)有與調(diào)車機(jī)工作量掛鉤，直接導(dǎo)致調(diào)車機(jī)乘務(wù)員日常作業(yè)中，只注重出勤作業(yè)時(shí)間，以強(qiáng)調(diào)“安全”為借口，忽視調(diào)車作業(yè)效率，普遍存在調(diào)車作業(yè)“推、等、靠”現(xiàn)象。建議將編組站調(diào)車機(jī)司機(jī)的生產(chǎn)獎(jiǎng)金與所屬編組站解體、編組作業(yè)列數(shù)或輛數(shù)掛鉤，實(shí)行計(jì)件工資，并由車站根據(jù)具體情況進(jìn)行考核，將更進(jìn)一步提高調(diào)車機(jī)作業(yè)效率。

3.2 優(yōu)化折角車流

通過(guò)綜合比對(duì)，結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際，哈爾濱南編組站優(yōu)化折角車流主要有以下4種方式。

1）利用先進(jìn)的技術(shù)設(shè)備。根據(jù)東、北部到達(dá)車流結(jié)構(gòu)特點(diǎn)以及折角車流方向比例，對(duì)于到達(dá)列車中拉濱車流按比例成組時(shí)，采取接入二場(chǎng)7、8、9道減軸后利用二場(chǎng)反方向發(fā)車設(shè)備直接發(fā)車。

2）采取先進(jìn)的調(diào)車作業(yè)法。根據(jù)折角車流結(jié)構(gòu)比例特點(diǎn)，拉濱方向折角車流所占比例為68.2%，采取拉濱方向折角車流在編組場(chǎng)內(nèi)單獨(dú)集結(jié)，利用下行系統(tǒng)一場(chǎng)—六場(chǎng)聯(lián)線，將拉濱方向折角車列直接轉(zhuǎn)向三場(chǎng)32道。

3）利用擴(kuò)能后編組場(chǎng)容車能力的提升。利用上行編組場(chǎng)擴(kuò)能后容車能力的提升，在階段性列車集中到達(dá)，折角車流比列迅速上升時(shí)，如折角編組線滿線，可將折角車流解入同線束相鄰股道。

4）優(yōu)化站內(nèi)運(yùn)輸組織措施。一是在階段集中到達(dá)時(shí)，優(yōu)化折角編組線使用，采取折角編組線交叉使用的方法，對(duì)于上行峰尾，下行峰頭機(jī)車靈活運(yùn)用，保證折角車列的及時(shí)牽出，迅速騰空折角編組線。二是對(duì)上行系統(tǒng)編組線進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，根據(jù)車流結(jié)構(gòu)，在上行系統(tǒng)設(shè)置1條空車編組線，對(duì)于零散到達(dá)的北部空車流在上行系統(tǒng)集結(jié)，在六場(chǎng)開(kāi)出。三是優(yōu)化二場(chǎng)與一場(chǎng)間大折角列車運(yùn)輸組織方式。受列車編組中折角車流影響，車站在日常組織中根據(jù)折角車流比例，會(huì)有選擇地利用三場(chǎng)33線場(chǎng)間列車進(jìn)路條件，現(xiàn)采取場(chǎng)間進(jìn)路一次貫通方式，使到發(fā)場(chǎng)兩端咽喉利用率降低，未減少對(duì)運(yùn)輸影響，可采取二場(chǎng)大折角列車在三場(chǎng)33線臨時(shí)停留，有利于緩解二場(chǎng)到發(fā)線壓力。二場(chǎng)騰空一條股道接車，方便后續(xù)列車的接入，這樣既可以合理運(yùn)用三場(chǎng)33線，也可以為二場(chǎng)作業(yè)創(chuàng)造條件。使車站折角車流轉(zhuǎn)場(chǎng)效率得到提升。

4 結(jié)束語(yǔ)

哈爾濱南編組站作為哈爾濱鐵路局唯一的路網(wǎng)性編組站，在全局運(yùn)輸組織中具有重要作用。車站作業(yè)流程以及運(yùn)輸組織方式的優(yōu)化，不僅提高了車站的運(yùn)輸生產(chǎn)效率，對(duì)全局的運(yùn)輸生產(chǎn)也具有積極的促進(jìn)作用。對(duì)于提高站內(nèi)調(diào)車機(jī)運(yùn)用效率及優(yōu)化折角車流組織上，可為全局運(yùn)輸組織使用創(chuàng)造有利條件，為全局多元化發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

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