高小 ，匡 敏

（中國鐵道科學(xué)研究院?運輸及經(jīng)濟研究所，北京??100081）

鐵路是我國國民經(jīng)濟的基礎(chǔ)部門，其客運周轉(zhuǎn)量占全社會的 30% 以上，貨運周轉(zhuǎn)量占 20% 左右。作為典型的網(wǎng)絡(luò)型產(chǎn)業(yè)，在路網(wǎng)整體性和區(qū)域化管理體制之間，鐵路運輸收入清算成為重要的收益分配和激勵約束手段?！笆濉逼陂g，鐵路是我國國有壟斷企業(yè)改革的重點領(lǐng)域，能否構(gòu)建有效的內(nèi)部經(jīng)濟激勵機制，是平衡全路整體收益和鐵路局局部利益，實現(xiàn)鐵路向市場化運營轉(zhuǎn)變的關(guān)鍵。以鐵路貨運為研究對象，在分析鐵路向現(xiàn)代物流發(fā)展模式轉(zhuǎn)變，以及現(xiàn)行鐵路貨運進(jìn)款清算辦法存在問題的基礎(chǔ)上，提出建立鐵路貨運多維清算體系的構(gòu)想。

1 鐵路貨運市場競爭態(tài)勢及發(fā)展

我國鐵路貨運量從 2001 年的 19.3 億 t 到 2012 年的 39.0 億 t，年均增長約 6.6%。然而，在貨運市場中，隨著公路、航空、內(nèi)河及近海運輸方式的迅猛發(fā)展，鐵路貨運市場份額有較大幅度的下降[1]，占全社會貨運周轉(zhuǎn)量的比例由 2001 年的 30.8% 下滑至2012 年的 16.8%。2012 年鐵路貨運裝車數(shù)比 2011 年下降 3.18%，近 10 年來首次出現(xiàn)負(fù)增長。其中，煤炭、石油、冶煉物資裝車數(shù)占鐵路總裝車數(shù)的比重較 2011 年分別下降了 3.75%、2.51%、1.01%；電子電氣、紙品、建材、醫(yī)藥等高附加值和高運價率貨物裝車數(shù)下降幅度較大，分別為 33.54%、11%、8.39%、6.01%；僅有糧食、棉花、化肥及農(nóng)藥等物資的裝車數(shù)有一定幅度的上升[2]。

面對貨運市場競爭形勢，中國鐵路總公司積極開展貨運組織改革，通過實施“簡化業(yè)務(wù)受理方式、改革運輸計劃編制方式、清理規(guī)范貨運收費、開展全程物流服務(wù)”[3]等措施，努力扭轉(zhuǎn)鐵路運輸市場形勢。提升鐵路運輸服務(wù)質(zhì)量是改善市場競爭力的必要手段，然而從市場化運營角度分析，如何在鐵路系統(tǒng)內(nèi)部龐大的網(wǎng)絡(luò)型資產(chǎn)之間構(gòu)建有效的經(jīng)濟激勵機制，是完善市場導(dǎo)向型鐵路運輸企業(yè)的關(guān)鍵因素，目前中國鐵路總公司與各鐵路局，以及各鐵路局之間主要通過運輸進(jìn)款清算方式進(jìn)行利益分配。因此，在各運輸企業(yè)之間建立科學(xué)有效的清算激勵機制，是平衡全路整體收益和調(diào)動運營企業(yè)積極性的關(guān)鍵[4]。

2 鐵路現(xiàn)代物流發(fā)展模式特征對既有清算體系的影響

基于現(xiàn)代物流發(fā)展理念，鐵路采取“簡化受理、實貨運輸、規(guī)范收費、全程物流”等核心改革措施，使鐵路貨運顯現(xiàn)出業(yè)務(wù)模塊多樣化、參與主體多元化、產(chǎn)品設(shè)計譜系化等特征，同時也對鐵路物流服務(wù)內(nèi)部清算提出新要求。

2.1 業(yè)務(wù)模塊多樣化對清算項目的影響

鐵路物流化發(fā)展模式需要銜接上下游產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)整個供應(yīng)鏈的協(xié)同化和一體化，通過優(yōu)化兩端運輸組織，積極拓展物流增值服務(wù)，大力發(fā)展聯(lián)合運輸，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等物流服務(wù)模塊有機結(jié)合，為客戶提供全程物流服務(wù)[5-6]，通過將全程物流及相關(guān)增值服務(wù)與規(guī)范收費改革相結(jié)合，實現(xiàn)多樣化物流服務(wù)。因此，鐵路貨運清算體系需要突破原有的清算業(yè)務(wù)范圍，按照多樣化的業(yè)務(wù)模塊重新設(shè)計清算項目，擴大鐵路物流服務(wù)的清算范圍。

2.2 參與主體多元化對清算對象的影響

鐵路發(fā)展現(xiàn)代物流不可能完全依靠自身力量，需要整合各類社會物流資源，充分發(fā)揮不同主體的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢，實現(xiàn)以鐵路運輸為核心的綜合物流服務(wù)體系。因此，鐵路貨運基于現(xiàn)代物流發(fā)展理念，擴大了鐵路物流服務(wù)參與主體的范圍，同時相應(yīng)擴大了清算對象的范圍。但是在鐵路現(xiàn)有清算體系之外提供物流服務(wù)的參與主體，勢必增加清算對象的數(shù)量和清算復(fù)雜程度，對現(xiàn)有清算體系產(chǎn)生一定的結(jié)構(gòu)性影響，因此，鐵路貨運清算體系應(yīng)突破內(nèi)部清算模式，依據(jù)不同清算主體提供的物流服務(wù)，向其清算相應(yīng)的物流服務(wù)收入。

2.3 產(chǎn)品設(shè)計譜系化對清算標(biāo)準(zhǔn)的影響

運輸市場上客戶多樣化的運輸需求要求鐵路運輸企業(yè)不斷拓展貨運產(chǎn)品的內(nèi)涵，積極開發(fā)適銷對路的貨運產(chǎn)品，滿足和適應(yīng)不同的貨運市場需求。同時，通過積極的市場營銷，由訂單被動接受者向解決方案主動提供者轉(zhuǎn)變，通過貨運產(chǎn)品創(chuàng)新引導(dǎo)和創(chuàng)造市場需求[7]，在豐富產(chǎn)品品種、拓展產(chǎn)品外延、優(yōu)化運輸組織等方面，形成譜系化貨運產(chǎn)品。不同市場需求特征代表著客戶不同的價值取向，譜系化的產(chǎn)品設(shè)計應(yīng)體現(xiàn)出差異化價格特征。因此，針對貨運產(chǎn)品的變化，鐵路貨運清算應(yīng)盡可能反映貨運產(chǎn)品的價值因素，構(gòu)建有效的清算激勵機制。

3 鐵路既有運輸進(jìn)款清算辦法內(nèi)部激勵效果分析

以普通貨物運輸進(jìn)款清算為例，根據(jù)《 鐵路運輸進(jìn)款清算辦法 》( 以下簡稱《 清算辦法 》) 的規(guī)定，普通貨物運輸進(jìn)款清算采取“分段計算”的總體思路。普通貨運進(jìn)款包括整車及零擔(dān)貨物的運費進(jìn)款、電氣化附加費、貨車中轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè)費等。由于運費進(jìn)款是清算中最重要的組成部分，因而僅對普通整車貨物的運費進(jìn)款清算進(jìn)行分析。

3.1 鐵路普通貨物運費清算規(guī)則

從鐵路局角度分析，普通貨物運費進(jìn)款清算按照“管直”辦法，即“管內(nèi)歸己，直通清算”。依據(jù)《 清算辦法 》，鐵路局貨運運費收入清算項目主要包括管內(nèi)服務(wù)費、直通運行服務(wù)費、直通發(fā)送服務(wù)費及直通到達(dá)服務(wù)費 4 項。其中，管內(nèi)服務(wù)費按照管內(nèi)實際運費進(jìn)款作為鐵路局營業(yè)收入；在直通運輸清算方面，運行、發(fā)送、到達(dá)服務(wù)費分別與實際完成的貨物直通周轉(zhuǎn)量、貨物運費進(jìn)款、貨物到達(dá)噸數(shù)這 3 項基礎(chǔ)作業(yè)工作量，以及《 清算辦法 》規(guī)定的清算單價相關(guān)。

3.2 鐵路普通貨物運費清算激勵效果測算分析

為有效評價現(xiàn)行貨運清算辦法的實際激勵效果，以京滬線為例，測算分析在現(xiàn)有運價水平和清算辦法下，裝車局 ( 北京鐵路局 )、通過局 ( 濟南鐵路局 ) 及到達(dá)局 ( 上海鐵路局 ) 的實際清算效果。

測算分析：①總體上，分別按照現(xiàn)行 4 號及 5 號運價率測算，比較分析運輸不同運價率貨物的清算效果；②綜合京滬線牽引質(zhì)量、機車功率，以 4 500 t 作為通過總重，選擇 C64K貨車 ( 載重 61 t，自重 23 t ) 作為運輸車種，折合列車編組 50 輛，載重 3 050 t，總重 4 350 t；③運價里程依據(jù)《 鐵路貨物運價里程接算站示意圖 》確定，發(fā)送、到達(dá)及運行服務(wù)費標(biāo)準(zhǔn)來源于《 中國鐵路總公司關(guān)于明確鐵路運輸企業(yè) 2014 年財務(wù)結(jié)算有關(guān)事項的通知 》；④貨物運費計算方法依據(jù)《 鐵路貨物運價規(guī)則 》，運價率采取 2014 年 2 月 15 日起執(zhí)行的最新運價率。

依據(jù)上述測算思路及依據(jù)，直通運輸總體運費收入按照 4 號運價測算為 434 091 元，按照 5 號運價測算為 470 005 元。參與直通運輸?shù)?3 個鐵路局模擬清算收入結(jié)果如表 1、表 2 所示。

3.3 現(xiàn)行清算辦法存在的內(nèi)部激勵問題

（1）直通與管內(nèi)運輸利益分配不一致。根據(jù)表 1測算結(jié)果，以北京鐵路局為例，按照現(xiàn)行清算辦法測算得到的清算收入為 134 237 元，北京鐵路局需要負(fù)責(zé)開行列車 360 km。如果按照該清算收入折算成開行管內(nèi)相同列車的里程為 320 km，是直通列車運距的 89% ( 通過局和到達(dá)局的比例更小 )。因此，在獲得相同營業(yè)收入的前提下，北京鐵路局需要為開行直通列車多付出 40 km 的運行成本；或者說在獲得相同營業(yè)收入的前提下，北京鐵路局開行管內(nèi)列車較直通列車可以降低 11% 的運輸成本，由此造成直通與管內(nèi)運輸利益分配的不一致，導(dǎo)致鐵路局更傾向于開行管內(nèi)列車。然而，從線路整體運輸收入角度分析，各鐵路局開行管內(nèi)列車的運輸收入之和一般情況下小于直通運輸收入 ( 根據(jù)貨運運費的計算規(guī)則，當(dāng) 3 個鐵路局分別開行管內(nèi)列車時，較開行直通列車多收取了2 個基價 1 部分的運費收入。按照京滬線 1 425 km 運價里程和 4 號運價率計算，當(dāng)各鐵路局管內(nèi)列車開行總里程不超過 1 077 km，即占總里程的 76% 時，開行直通列車的收入更高 )，導(dǎo)致線路整體運輸收入最大化與鐵路局局部運輸收入最大化之間的矛盾，不利于提升全路運輸整體收入。

表1 京滬線普通貨物直通運輸模擬清算收入結(jié)果 ( 按 4 號運價 )

表2 京滬線普通貨物直通運輸模擬清算結(jié)果 ( 按 5 號運價 )

（2）貨運整體收入與鐵路局清算收入缺乏聯(lián)動機制。當(dāng)提高運價率之后，貨運總收入由 434 091 元上升至 470 005 元，上漲 8.3%；然而，比較表 1 與表2 測算結(jié)果，由于現(xiàn)行貨運清算辦法中僅有發(fā)送收入與直通運輸進(jìn)款相關(guān)，北京鐵路局清算收入由于發(fā)送收入的提高，僅上漲了2.0%，濟南鐵路局和上海鐵路局的清算收入沒有變化。這說明鐵路局獲得的清算收入與貨運總收入之間缺乏有效的聯(lián)動機制，鐵路局實際上仍是以作業(yè)量作為根本考核指標(biāo)，清算單價并沒有考慮不同區(qū)域、不同品類之間運輸成本上存在的差異，未建立起有效的經(jīng)濟激勵機制。因此，現(xiàn)行清算辦法不利于提高鐵路局對運輸市場競爭的敏感性，降低了開展市場營銷的積極性；同時，也不利于鐵路運輸企業(yè)開展成本控制，以集約利用運輸資源。

（3）缺乏鼓勵鐵路局參與直通運輸?shù)慕?jīng)濟激勵機制。在現(xiàn)有清算體系下，各鐵路局在直通運輸中獲得的清算收入金額僅需要在局管內(nèi)付出直通運輸50%～90% 左右的成本即可實現(xiàn) ( 如按照 2013 年清算辦法規(guī)定的單價計算，該比例僅為 30%～50%。因此，通過提高清算單價水平，能夠在一定程度上提高鐵路局參與直通運輸?shù)姆e極性 )，無論是裝車局、通過局還是到達(dá)局，均缺乏參與直通運輸?shù)姆e極性。雖然發(fā)送清算收入對裝車局產(chǎn)生一定的經(jīng)濟激勵，但其總清算收入仍小于管內(nèi)運輸；通過局清算收入只與貨物周轉(zhuǎn)量相關(guān)，鐵路局僅為成本中心而非真正的經(jīng)營主體；到達(dá)局獲得的貨物到達(dá)清算收入基本沒有起到激勵效果。因此，現(xiàn)行清算辦法并沒有建立起必要的經(jīng)濟激勵機制，將線路整體收入最大化與鐵路局局部收入最大化相統(tǒng)一，鼓勵鐵路局積極參與直通運輸。激勵機制的缺失一方面影響了鐵路部門的整體收益，另一方面也降低了鐵路運輸資源的整體利用效率。

4 構(gòu)建市場導(dǎo)向型鐵路貨運多維清算激勵體系

針對現(xiàn)代物流發(fā)展模式對鐵路貨運清算的新要求，提出基于鐵路貨運產(chǎn)品設(shè)計、業(yè)務(wù)單元及參與主體 3 個維度的清算體系；同時，考慮到現(xiàn)有清算辦法存在的激勵機制缺失問題，提出通過設(shè)置差異化的清算標(biāo)準(zhǔn)等措施，提高鐵路貨運參與主體的積極性。

4.1 鐵路貨運多維清算體系框架設(shè)計構(gòu)想

在鐵路貨運新的發(fā)展形勢下，從市場需求角度分析，客戶面對的是貨運產(chǎn)品選擇問題；從運輸市場供給角度分析，鐵路運輸企業(yè)需要提供完整的貨運物流服務(wù)。因此，將產(chǎn)品設(shè)計 ( P ) 作為清算體系中最重要的維度，同時，將運輸、裝卸等協(xié)同業(yè)務(wù)單元 ( U ) 和多元化參與主體 ( S ) 作為該體系的另外 2 個維度?；诂F(xiàn)代物流發(fā)展模式的鐵路貨運多維清算示意圖如圖 1 所示。

圖1 基于現(xiàn)代物流發(fā)展模式的鐵路貨運多維清算示意圖

產(chǎn)品設(shè)計維度通過細(xì)分譜系化貨運產(chǎn)品 ( P1，P2，…，Pn)，在滿足市場對不同運輸時效性和運輸價格需求的同時，也反映出鐵路運輸企業(yè)內(nèi)部對不同運輸組織方式及運營成本支出的差異性；業(yè)務(wù)協(xié)同( 單元 ) 維度涵蓋了現(xiàn)代物流發(fā)展的各項服務(wù)內(nèi)容，形成單元化服務(wù)體系 ( U1，U2，…，Um)，結(jié)合產(chǎn)品設(shè)計維度，構(gòu)成基于業(yè)務(wù)單元組合模式的鐵路貨運物流體系，豐富了運輸市場的選擇范圍；參與主體維度明確了鐵路貨運全程物流中提供單元化業(yè)務(wù)的主體，即不同的清算主體 ( S1，S2，…，Sj)，將服務(wù)供給主體與清算收入主體相統(tǒng)一。按照“同工同酬”的原則，只要提供相同的物流服務(wù)，支付的清算單價應(yīng)保持統(tǒng)一性，因此，理論上不需要設(shè)置參與主體維度。但是，考慮到不同地區(qū)物流成本及供需狀況的差異性，還是將代表區(qū)域特征的參與主體作為清算體系的一個重要維度，進(jìn)而為建立市場化清算體系提供必要的經(jīng)濟激勵手段。

圖1 中任意一點均可歸屬于某參與主體提供的某類貨運產(chǎn)品中的特定單元業(yè)務(wù)，由 3 個維度構(gòu)成的立方體本質(zhì)上是某類清算單價的直觀反映。以圖中陰影構(gòu)成的立方體為例，它代表向提供 Pn貨運產(chǎn)品中 Um物流服務(wù)的參與主體 S 支付的清算單價。該清算體系能夠?qū)F(xiàn)代物流發(fā)展模式與鐵路貨運技術(shù)經(jīng)濟特征相結(jié)合，在全程物流專業(yè)化服務(wù)與業(yè)務(wù)協(xié)同性之間構(gòu)建與之對應(yīng)的清算關(guān)系。

4.2 完善鐵路貨運清算內(nèi)部激勵機制建議

針對鐵路貨運清算目前存在的問題，基于多維清算體系，構(gòu)建以運輸收入為依據(jù)、以“基本標(biāo)準(zhǔn) + 浮動調(diào)整”為核心的清算激勵機制。

（1）采取基本單價模式控制和穩(wěn)定全路清算標(biāo)準(zhǔn)的總體水平。在基于產(chǎn)品設(shè)計、業(yè)務(wù)單元和參與主體 3 個維度構(gòu)成的清算單元中，“基本清算單價”是其核心標(biāo)準(zhǔn) ( 如圖 1 陰影立方體中的焦點 )。依據(jù)全路物流總體成本平均水平，形成統(tǒng)一的清算單價標(biāo)準(zhǔn)，確保運營管理秩序的穩(wěn)定?！盎厩逅銌蝺r”更多體現(xiàn)比例形式，例如現(xiàn)有發(fā)送清算收入標(biāo)準(zhǔn) ( 按照運輸進(jìn)款收入的 5.26% 清算給裝車局 )，同時與物流服務(wù)收入相掛鉤，在運輸產(chǎn)品價值與物流資源成本補償之間構(gòu)建有效的經(jīng)濟激勵機制。

（2）考慮產(chǎn)品業(yè)務(wù)細(xì)分、地區(qū)差異，在基本清算單價基礎(chǔ)上，采取浮動調(diào)整機制，增加市場靈活性?；厩逅銌蝺r需要保持一定的穩(wěn)定性以確保物流資源的整合性和物流業(yè)務(wù)的有序開展，然而這與市場需求的差異化和變動性之間存在一定的差距。因此，圍繞基本清算單價，給予 3 個維度一定的浮動調(diào)整空間 ( 構(gòu)成陰影部分立方體空間 )，分別在貨運產(chǎn)品細(xì)化、業(yè)務(wù)單元細(xì)化及參與主體 ( 地區(qū)差異 ) 細(xì)化方面與市場接軌，不同貨運產(chǎn)品及業(yè)務(wù)單元可以根據(jù)參與主體的地區(qū)性差異制定符合市場規(guī)律的清算標(biāo)準(zhǔn)，保持靈活的市場適應(yīng)性。

（3）構(gòu)建以運營效益為核心的企業(yè)績效考核機制。鐵路內(nèi)部清算機制與各運輸企業(yè)的績效考核密切相關(guān)，如果沒有與之相適應(yīng)的考核辦法，多維清算體系無法發(fā)揮其應(yīng)有的作用，反而會造成更大程度的混亂。通過建立以運營效益為絕對核心的企業(yè)業(yè)績考核評價指標(biāo)體系，將運輸收入作為清算的基本依據(jù)，能夠使運輸企業(yè)重視成本控制和效益管理，同時也有利于清算標(biāo)準(zhǔn)回歸市場、趨向理性。

5 結(jié)束語

鐵路運輸資產(chǎn)的網(wǎng)絡(luò)型特征及在中長距離運輸上的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢決定了運輸進(jìn)款清算體系的重要性。在鐵路市場化改革進(jìn)程中，隨著貨運市場參與主體、運輸產(chǎn)品設(shè)計和物流服務(wù)內(nèi)容的不斷豐富，以及現(xiàn)有清算體系存在的激勵機制缺失問題，有必要對清算對象、清算標(biāo)準(zhǔn)及清算項目優(yōu)化完善，構(gòu)建貨運多維清算體系，適應(yīng)鐵路運輸向現(xiàn)代物流發(fā)展模式轉(zhuǎn)變。

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