何曉光

摘要：公交企業(yè)作為提供公共交通服務(wù)的組織，其性質(zhì)一直是城市交通體質(zhì)改革的討論焦點(diǎn)。更確切地說，公共交通是一項(xiàng)公共服務(wù)性質(zhì)的事業(yè)；然而作為“企業(yè)”特別是國有公交企業(yè)應(yīng)該如何取得公平和效率的平衡才是大家討論的核心。政府政策的導(dǎo)向性對(duì)公交企業(yè)的發(fā)展尤為重要，政府制定合理的激勵(lì)機(jī)制是國有公交企業(yè)健康發(fā)展至關(guān)重要的因素。

關(guān)鍵詞：國有公交企業(yè)；激勵(lì)；導(dǎo)向

一直以來國有公交企業(yè)都面對(duì)這樣一個(gè)問題——企業(yè)經(jīng)營的是公共服務(wù)性質(zhì)的公共交通服務(wù)，然而企業(yè)本身需要自負(fù)盈虧，那么公交企業(yè)應(yīng)該如何在公平和盈利之間取得平衡呢？廣州市交委作為管理城市交通運(yùn)輸?shù)恼块T有一套考核公交企業(yè)的制度，以便對(duì)企業(yè)監(jiān)督和予以適當(dāng)?shù)恼a(bǔ)貼。但由于考核制度的不足使到公交企業(yè)產(chǎn)生了一些經(jīng)營上的問題。如果要公交企業(yè)擺正自身的位置，那么作為主導(dǎo)的政府部門制定合理的管理辦法，才能取得企業(yè)健康發(fā)展、公共交通可持續(xù)發(fā)展、民眾出行便利通暢的三贏局面。

一、考核制度及其問題

（一）市交委對(duì)公交企業(yè)的考核辦法

國有公交企業(yè)的收入主要分成客量收入、廣告收入、政府補(bǔ)貼三大部分。其中客量收入和廣告收入作為企業(yè)自身收入往往不足以支付企業(yè)的全部成本，也就是虧本；而政府補(bǔ)貼除了彌補(bǔ)企業(yè)虧損的部分外，更是工人保障甚至是改善生活水平的重要部分。

市交委對(duì)企業(yè)給予補(bǔ)貼需要對(duì)其經(jīng)營情況進(jìn)行考核。根據(jù)現(xiàn)行的考核辦法，市交委會(huì)對(duì)具體一家企業(yè)給予一套指標(biāo)。指標(biāo)分為三檔，每一檔由“總客量”和“總營運(yùn)里程”組成，企業(yè)需要在單位時(shí)間內(nèi)同時(shí)完成總客量指標(biāo)和總營運(yùn)里程指標(biāo)，方可取得相應(yīng)檔位的補(bǔ)貼。而公交企業(yè)會(huì)把市交委的指標(biāo)分解并轉(zhuǎn)化成以月為單位的量化指標(biāo)下發(fā)到每個(gè)營運(yùn)部門，對(duì)每個(gè)營運(yùn)部門進(jìn)行考核。如果該營運(yùn)部門在本月能夠達(dá)到指標(biāo)，那么該營運(yùn)部門就能取得相應(yīng)的由公司發(fā)放的補(bǔ)貼。這些補(bǔ)貼最后會(huì)轉(zhuǎn)化成一線職工，如司機(jī)的收入。對(duì)于一位司機(jī)來說，每個(gè)檔次的差額大概是500元左右。

補(bǔ)貼是由交委分發(fā)給企業(yè)，企業(yè)將補(bǔ)貼撥給營運(yùn)部門，最后營運(yùn)部門把補(bǔ)貼再分配到職工每個(gè)月的薪酬里。

（二）關(guān)于市交委對(duì)公交企業(yè)的考核辦法的問題

市交委考核的最終指標(biāo)是按照客量占70%和營運(yùn)里程占30%的比例來制定的，而這正是問題所在——企業(yè)是要多考慮客量，還是要多考慮里程？如果多考慮客量（營收）就屬于站在企業(yè)盈利的角度，如果多考慮營運(yùn)里程（增加班次或延長(zhǎng)線路）則屬于站在社會(huì)公平的角度。這是政策導(dǎo)向的問題。

作為政府部門應(yīng)該鼓勵(lì)公交企業(yè)以社會(huì)公平為重，但其考核企業(yè)的辦法卻未能體現(xiàn)這一點(diǎn)。

二、客運(yùn)量與里程的關(guān)系與取舍

（一）客運(yùn)量與營運(yùn)里程的關(guān)系

理論上，客運(yùn)量與營運(yùn)里程之間沒有矛盾，因?yàn)檐囋诼访嫔献咦匀灰d客，車走得越多載客越多——實(shí)際上并不完全如此。

以一般情況為例，工作日（周一至周五）的高峰期（業(yè)內(nèi)劃分為早上7點(diǎn)到9點(diǎn)，下午5點(diǎn)到7點(diǎn)）是客量最多的時(shí)間段。因?yàn)檫@兩段時(shí)間是上下班的高峰期，需要乘車的人多了，每一輛公交車的載客量自然會(huì)上升。但有趣的是這個(gè)時(shí)候單一輛車單位時(shí)間的營運(yùn)里程卻減少了。理由是路面賽車。因?yàn)槁访鏍顩r不好，所以汽車只能以比平峰（高峰以外的時(shí)間）更慢的速度行使。換句話說，如果平峰時(shí)單程需要一小時(shí)，那么高峰時(shí)就可能需要一個(gè)半小時(shí)；如果平峰可以走三頭單（一次單程為一頭單），高峰時(shí)只能走兩頭單。結(jié)論就是單位時(shí)間內(nèi)，高峰時(shí)的每一輛車的營運(yùn)里程要比平峰時(shí)少。

然而里程多了，客量也會(huì)隨之而增多嗎？也不一定。某些線路總站在比較偏遠(yuǎn)的地區(qū)，那么這些線路的載客量主要就來自于途徑的市中心區(qū)域，一旦走出了市中心區(qū)域，剩下的路程就是純粹是為“社會(huì)公平”而存在。

這就出現(xiàn)一個(gè)駁論，載客量多不一定因?yàn)闋I運(yùn)里程多，反過來，營運(yùn)里程多不一定就能帶來高客量。所謂的“雙高峰司機(jī)”（主要在高峰期參加營運(yùn)生產(chǎn)，平峰期間休息）的存在，就是為了把力使在刀刃上。

當(dāng)載客量隨著營運(yùn)里程的增加而提升到一定程度時(shí)，載客量與營運(yùn)里程之間會(huì)呈現(xiàn)低度相關(guān)甚至是弱相關(guān)的關(guān)系。

（二）客運(yùn)量與營運(yùn)里程的取舍

作為公共交通服務(wù)的提供者，公交企業(yè)不能只經(jīng)營途經(jīng)市中心客流量大的線路。為了方便市民出行，公交企業(yè)還要承擔(dān)一些作為完善公交網(wǎng)絡(luò)所必需的線路，盡管這些線路經(jīng)濟(jì)效益不高。公交線路會(huì)因載客量的多少分為效益高的線路和效益低的線路。

而企業(yè)應(yīng)對(duì)這種情況的辦法是對(duì)經(jīng)濟(jì)效益低的線路采取“最低發(fā)班”的辦法，即滿足了該線路的基本需求（如發(fā)車間隔不超過規(guī)定時(shí)間）的前提下，不再增加配車；而對(duì)于經(jīng)濟(jì)效益好的線路則采取分時(shí)段增調(diào)運(yùn)營車輛的辦法爭(zhēng)取客流。

這里又引出了另外一個(gè)問題：政府通過補(bǔ)貼對(duì)公益性突出的線路給予支持，那么考核客量的意義又何在呢？

三、企業(yè)利益與社會(huì)利益的關(guān)系

（一）公交企業(yè)是公交系統(tǒng)的一部分

公共交通系統(tǒng)的建設(shè)會(huì)受到諸多社會(huì)因素的影響——區(qū)域人口數(shù)量、人口組成、新舊道路的設(shè)計(jì)、區(qū)域或城市本身的定位等等；同時(shí)政府制定和完善交通系統(tǒng)的規(guī)劃，作為公共交通服務(wù)提供者的企業(yè)就要按照政府的規(guī)劃行事，包括公交公司、輪渡公司、地鐵公司等。公交企業(yè)的首要任務(wù)是達(dá)到政府規(guī)劃的目標(biāo)，而不是盈利。而相對(duì)地，公交企業(yè)的良好發(fā)展對(duì)整個(gè)交通系統(tǒng)是有好處的，最終的受益者無疑是廣大民眾。

（二）公交企業(yè)與其它兄弟單位的關(guān)系

在城市交通的藍(lán)圖里，公交、地鐵、渡輪之間應(yīng)該是互補(bǔ)的關(guān)系。事實(shí)上對(duì)于市民來講，公交和地鐵為他們提供了多重選擇，同時(shí)競(jìng)爭(zhēng)就出現(xiàn)了：公交和地鐵更多的是競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。

四、對(duì)公交企業(yè)補(bǔ)貼方法的建議

首先要回答上文提出的問題：是要多考慮客量，還是要多考慮里程？答案是里程。作為以公共利益為首的組織，要把社會(huì)公平放在首位。這個(gè)基調(diào)定下來之后，市交委的考核辦法就應(yīng)該按這個(gè)基調(diào)，轉(zhuǎn)變?yōu)楣膭?lì)公共汽車多走里程（增加發(fā)車班次或延長(zhǎng)線路），而不是現(xiàn)在的鼓勵(lì)企業(yè)多搶客量。至少，市交委應(yīng)該把里程占30%，客量占70%的考核標(biāo)準(zhǔn)改為里程占比大于客量占比。

（一）交通共同體（TC）模式

交通共同體（TC，transport community）模式，指政府購買公共服務(wù)，把公交票務(wù)與運(yùn)營分離，由政府負(fù)責(zé)公交票務(wù)并向公交運(yùn)營商提供營運(yùn)費(fèi)用，同時(shí)對(duì)區(qū)內(nèi)的公交網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行規(guī)劃調(diào)整，制定公交線路的服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)供運(yùn)營商遵守；公交運(yùn)營商則不再涉及公交票務(wù)事項(xiàng)。（摘自“公交或按里程、時(shí)間計(jì)價(jià)”2008年04月01日大洋網(wǎng)-廣州日?qǐng)?bào)）

交通共同體（TC）模式是由德國公共交通專家格爾德·施圖克博士提出的一種公共交通服務(wù)解決方案。廣東省佛山市已于2008年率先嘗試，至今效果良好。TC模式的核心是改變運(yùn)營商直接與票款收入利益掛鉤的狀況，實(shí)行公交票款和運(yùn)營相分離，由政府向企業(yè)購買公交服務(wù)。這種模式很好地把公交的公共服務(wù)性質(zhì)落到實(shí)處。

（二）進(jìn)一步減免公交企業(yè)的稅費(fèi)

稅收會(huì)產(chǎn)生無謂損失。如今隨著各種交通工具發(fā)展，市民出行可以選擇出租車、地鐵、自駕小車等方式出行，因此公交企業(yè)的供給彈性遠(yuǎn)比市民的需求彈性小，稅收的負(fù)擔(dān)會(huì)更多的落在企業(yè)一方。同時(shí)，因?yàn)檎钦叩闹贫ㄕ?，公交企業(yè)是政策執(zhí)行者，民眾是消費(fèi)者，政府的目的是通過企業(yè)為市民提供服務(wù)，所以政府可以考慮對(duì)公交企業(yè)進(jìn)一步減免營業(yè)稅、車輛購置稅、養(yǎng)路費(fèi)等稅費(fèi)。這樣企業(yè)的負(fù)擔(dān)減輕，市民則可以支付更低的出行成本，或以同樣的成本享受更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

相比較以上兩種辦法，交通共同體的模式更符合公共交通的本質(zhì)，而且政府能更好地控制成本。簡(jiǎn)單來說，交通共同體模式就是公交企業(yè)負(fù)責(zé)運(yùn)營，不售票也不收錢；收錢的是代表政府的甲方公司，該公司還負(fù)責(zé)跟蹤公交公司的運(yùn)營服務(wù)質(zhì)量。由于公交企業(yè)只負(fù)責(zé)運(yùn)營，不負(fù)責(zé)經(jīng)濟(jì)收益，這樣，就有效解決了盈利線路“補(bǔ)貼”虧損線路的問題，也解決了票價(jià)優(yōu)惠（免費(fèi)票、優(yōu)惠票）等問題。政府也能更清楚地掌握包括營運(yùn)成本、營運(yùn)收入、客流變化等信息。

除了明確公交企業(yè)的定位，交通共同體的模式解決了另一個(gè)尷尬——公交與地鐵的關(guān)系。這如前文提到的，公交與地鐵之間應(yīng)該是互補(bǔ)關(guān)系；但考慮到企業(yè)要自負(fù)盈虧，而消費(fèi)者的選擇會(huì)影響企業(yè)的營收，所以公交與地鐵之間更多時(shí)候是競(jìng)爭(zhēng)的關(guān)系。而交通共同體模式很好地緩解了這一矛盾。因?yàn)楣黄髽I(yè)不用擔(dān)心營收問題，只需要關(guān)注線路的營運(yùn)，自然與地鐵之間就不存在搶客的情況。作為一個(gè)國際化大城市，軌道交通為主，其它交通方式為輔是未來的方向。

當(dāng)然，這種辦法是有條件的，主要是管理手段的配套問題，防止車輛違規(guī)，有效的監(jiān)管手段很有必要。通過車輛加裝GPS，記錄運(yùn)行數(shù)據(jù)，車內(nèi)安裝攝像頭等都是有效的監(jiān)控手段。事實(shí)上現(xiàn)在廣州的公共汽車車廂內(nèi)都裝有至少四個(gè)攝像頭，確保能夠記錄好車內(nèi)車外情況。如果發(fā)生意外、投訴、事故等情況都可以調(diào)取視頻作為證據(jù)。而GPS記錄則可以記錄下每一臺(tái)車的行車記錄，包括行車軌跡、出站入站時(shí)間、司機(jī)考勤等。

可以看出，廣州市交委正一步步向著政府統(tǒng)一管理的模式前進(jìn)?，F(xiàn)在，每個(gè)營運(yùn)公司都要定期向市交委上報(bào)自己屬下線路的營運(yùn)記錄。市交委就可以根據(jù)營運(yùn)公司上交的行車記錄來監(jiān)控每一臺(tái)車的進(jìn)出站情況和行走線路等信息。而整個(gè)GPS系統(tǒng)、視頻監(jiān)控系統(tǒng)、路單記錄系統(tǒng)、考勤系統(tǒng)都是以市交委的系統(tǒng)為中心；客量和車輛營運(yùn)系統(tǒng)則是市交委的系統(tǒng)向營運(yùn)公司分配端口，讓營運(yùn)公司直接登陸工作。整一套下來，說明了市交委以精細(xì)化管理的理念對(duì)企業(yè)實(shí)施監(jiān)控。這是政府主導(dǎo)，企業(yè)執(zhí)行所需要的。

據(jù)較早前消息，市交委已對(duì)老人免費(fèi)票實(shí)行全額補(bǔ)貼，而此前市交委對(duì)老人免費(fèi)票是部分補(bǔ)貼。這表明市交委從實(shí)質(zhì)行動(dòng)上進(jìn)一步向交通共同體的模式靠攏——減輕票價(jià)給企業(yè)帶來的壓力。

五、行業(yè)穩(wěn)定性

為了改善廣州市的交通情況，完善交通系統(tǒng)的管理，市政府走了重要的兩步：一是加強(qiáng)監(jiān)控各個(gè)公交企業(yè)，進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)公共交通的社會(huì)性質(zhì)，同時(shí)通過調(diào)整補(bǔ)貼方式為日后公交企業(yè)進(jìn)一步“去盈利化”做準(zhǔn)備；二是增加私家車的使用成本，通過價(jià)格調(diào)控來影響市民的出行習(xí)慣，強(qiáng)化公交優(yōu)先原則。

但市交委忽略了重要的一點(diǎn)，就是公共交通系統(tǒng)末端的服務(wù)提供者——一線工人。這是一個(gè)牽涉到多個(gè)方面的問題，這里不便展開討論。根據(jù)前文提到的分配方式（市交委分——企業(yè)——職工三步走），如果將市交委、公交企業(yè)、一線工人比喻成是一家企業(yè)里面的決策者、部門、員工的話，那么一線工人無疑是交通政策的最終載體，好比員工是一家企業(yè)的服務(wù)宗旨或理念的最終載體一樣。公共交通要求穩(wěn)定可靠，該性質(zhì)決定了公交企業(yè)的員工，特別是一線的司機(jī)和站務(wù)員等要具有較高的穩(wěn)定性。而交通共同體模式能很好地照顧到這一特點(diǎn)。因?yàn)榻煌ü餐w使到客量對(duì)司機(jī)薪酬的影響降到很低的水平（現(xiàn)行的考核辦法使到客量這一主觀努力很難控制的因素對(duì)司機(jī)的薪酬影響很大）。司機(jī)的薪酬?duì)I運(yùn)里程增加而增加，可以比現(xiàn)在更能體現(xiàn)多勞多得的特點(diǎn)。

六、結(jié)論

員工的穩(wěn)定性決定了公交企業(yè)的穩(wěn)定性，公交企業(yè)的穩(wěn)定性決定了公交系統(tǒng)的可靠性，可靠性良好的公交系統(tǒng)是市交委規(guī)劃的目標(biāo)，是廣大市民的需要，更是一座城市所必需的支撐。所以，能夠突顯以社會(huì)公共利益為首要、激勵(lì)公交企業(yè)優(yōu)先考慮營運(yùn)里程、穩(wěn)定公交業(yè)基層的管理辦法和考核制度是首選。而交通共同體模式是目前較為理想且滿足以上需求的管理模式。廣州市與佛山市是兄弟城市，佛山市的嘗鮮精神值得我們學(xué)習(xí)。廣州不一定要照搬交通共同體模式，也許廣州可以探索出一套更先進(jìn)更適合本土情況的管理辦法。但毫無疑問，現(xiàn)行的以營收為導(dǎo)向的激勵(lì)辦法一定要改變。

據(jù)2013年11月消息，廣州市交委已擬定將在2014年對(duì)公交企業(yè)實(shí)行新的考核辦法，將營運(yùn)里程與客量的考核比例調(diào)整為7：3，即營運(yùn)里程占指標(biāo)的70%，客量占30%。（作者單位：廣州市電車公司第一分公司）

參考文獻(xiàn)

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