龐緒慶

[摘 要]京津冀一體化過程中，物流一體化是非常重要的一環(huán)。本文在梳理了區(qū)域物流與經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展相關(guān)的國內(nèi)研究的基礎(chǔ)上，對京津冀一體化發(fā)展進程中物流一體化存在的問題進行論證，同時根據(jù)協(xié)同學(xué)相關(guān)理論對物流一體化提出相應(yīng)的政策建議。

[關(guān)鍵詞]京津冀一體化；區(qū)域物流；協(xié)同

[中圖分類號]F252 [文獻標(biāo)識碼]A [文章編號]1005-6432（2014）37-0161-02

1 引 言

物流業(yè)是集合運輸、倉儲、貨運代理和信息等行業(yè)的新興復(fù)合性服務(wù)產(chǎn)業(yè)。物流業(yè)對經(jīng)濟發(fā)展的促進作用已被許多國家的實踐所證實，特別是近年來物流的系統(tǒng)集約作用，在降低環(huán)境污染，促進可持續(xù)發(fā)展方面具有極其重要的價值?，F(xiàn)代物流業(yè)正逐步發(fā)展成為當(dāng)前全國范圍內(nèi)眾多城市或地區(qū)擴大區(qū)域競爭優(yōu)勢、培育新的經(jīng)濟增長點、尋求區(qū)域發(fā)展新突破的一個著力點。

物流業(yè)作為“第三利潤的源泉”，它的發(fā)展具有區(qū)域性、整體性特征。隨著我國區(qū)域經(jīng)濟一體化、區(qū)域物流合作和物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的加強，物流產(chǎn)業(yè)的區(qū)域化特征越來越明顯，如長江三角洲、珠江三角洲以及環(huán)渤海等典型的經(jīng)濟聚集區(qū)域，在物流協(xié)作分工方面逐步發(fā)展。在此背景下，物流業(yè)與經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展也被提上議程，2009年2月國務(wù)院確定了振興物流業(yè)的九大工程，單獨提出物流業(yè)和制造業(yè)要聯(lián)動發(fā)展，隨后理論界關(guān)于物流業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展、制造業(yè)、金融業(yè)等經(jīng)濟因素的協(xié)同發(fā)展進行研究，并形成了相應(yīng)的研究成果。但由于經(jīng)濟、社會、政策等因素，區(qū)域間物流與經(jīng)濟協(xié)同方面存在許多問題。以環(huán)渤海地區(qū)為例，區(qū)域間產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)同化嚴(yán)重，各城市建立、實施各自物流發(fā)展規(guī)劃，在物流基礎(chǔ)設(shè)施的規(guī)劃和建設(shè)方面缺乏必要的協(xié)調(diào)，區(qū)域間缺少必要的公共物流信息交流平臺，企業(yè)間的物流作業(yè)管理信息系統(tǒng)、運輸信息系統(tǒng)和倉儲信息系統(tǒng)難以得到全面、有效的實際應(yīng)用等。本文在梳理了區(qū)域物流業(yè)相關(guān)國內(nèi)研究的基礎(chǔ)上，對京津冀區(qū)域物流業(yè)存在的問題進行總結(jié)，并提出相應(yīng)的政策建議。

2 區(qū)域物流與經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的國內(nèi)研究

國外對物流的研究主要集中在微觀的企業(yè)層面上，對區(qū)域物流的研究較少，因此本文主要梳理國內(nèi)的相關(guān)研究。從已有的文獻來看，國內(nèi)針對物流與經(jīng)濟之間協(xié)同主要集中在協(xié)同的作用機制和定量評價兩個方面。

從物流業(yè)與經(jīng)濟協(xié)同的作用機制方面來研究的文獻有：徐青青（2003）對區(qū)域協(xié)同物流系統(tǒng)理論，特別是對以物流經(jīng)濟空間演化機理為核心的區(qū)域物流理論體系、區(qū)域協(xié)同物流系統(tǒng)及其協(xié)同運作進行了分析和研究。完善了區(qū)域物流理論體系，為區(qū)域物流協(xié)同發(fā)展提供了理論依據(jù)；高健智等（2008）對區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的內(nèi)涵和機理進行了研究，認(rèn)為區(qū)域物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)包括子系統(tǒng)內(nèi)部的協(xié)調(diào)、子系統(tǒng)之間以及系統(tǒng)與外部環(huán)境的協(xié)調(diào)。深入探討了物流系統(tǒng)內(nèi)部各子系統(tǒng)間、子系統(tǒng)各指標(biāo)間以及物流系統(tǒng)與外部系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展的數(shù)學(xué)描述方法，并給出了物流系統(tǒng)協(xié)調(diào)度的算法，為定量評價區(qū)域物流系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展奠定基礎(chǔ)。

定量研究中，以研究對象可劃分為：①協(xié)同度評價指標(biāo)和評價模型。曾珍香等（2008）根據(jù)系統(tǒng)整體性原則和可操作性原則，綜合采用多種指標(biāo)選取方法，構(gòu)建了區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展現(xiàn)狀評價指標(biāo)體系，然后利用主成分分析法對京津冀區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展現(xiàn)狀進行了綜合評價，分別從經(jīng)濟子系統(tǒng)、社會子系統(tǒng)、生態(tài)子系統(tǒng)分析了三省市的發(fā)展得分情況，結(jié)果顯示，無論從三者中哪個方面考慮，得分排序都是：北京>天津>河北；崔國輝，李顯生（2010）基于層次分析法、因子分析方法和 SPSS 統(tǒng)計分析軟件為基礎(chǔ)，構(gòu)建了區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展綜合實力評價指標(biāo)體系，創(chuàng)建了區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展實力層次因子分析評價模型，并以區(qū)域物流與經(jīng)濟發(fā)展實力為研究視角，建立了二元回歸模型并深入研究了區(qū)域物流與經(jīng)濟的協(xié)調(diào)性；王文波（2011）借鑒“點—軸”系統(tǒng)理論，構(gòu)建了區(qū)域物流“點—軸”系統(tǒng)，提出區(qū)域物流“點—軸”發(fā)展模式，分析區(qū)域物流系統(tǒng)演化和系統(tǒng)結(jié)構(gòu)時空演化，并利用量子力學(xué)中非簡諧振子模型和協(xié)同學(xué)理論，建立了區(qū)域物流“點—軸”系統(tǒng)的有序度模型和協(xié)同演化模型，并從靜態(tài)和動態(tài)兩方面重點研究了點與點之間的協(xié)同效應(yīng)和影響因素；章家清、汪章槐（2013）運用泰爾指數(shù)對區(qū)域物流差異變化進行定量測算及分解，結(jié)果顯示：在時間維度上，我國物流產(chǎn)業(yè)不均衡狀態(tài)日漸突出；空間維度上，中部地區(qū)差異化顯著，東部地區(qū)物流差異呈逐步上升趨勢，而西部地區(qū)差異化程度減弱。在此基礎(chǔ)上，從多個角度對形成區(qū)域物流差異成因進行分析，并提出區(qū)域物流協(xié)調(diào)發(fā)展對策。②物流子系統(tǒng)與經(jīng)濟子系統(tǒng)之間的協(xié)同關(guān)系和協(xié)同度。武志惠等（2008）采用邏輯增長（Logistic）和彈性模型，以三大經(jīng)濟圈為例確定了區(qū)域物流業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟增長之間的數(shù)量關(guān)系；劉明菲，柯錦輝（2012）對武漢地區(qū)的物流與經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展情況，運用彈性分析法作了定量研究；吳新燕，王常偉（2012）選用國民生產(chǎn)總值與貨物周轉(zhuǎn)量的時間序列數(shù)據(jù)，對它們之間的關(guān)系進行了實證研究；田慧麗，劉剛（2013）對我國中部地區(qū)物流與經(jīng)濟協(xié)同情況作了定量研究；張中強（2010）從物流設(shè)施角度對江蘇徐州地區(qū)物流基礎(chǔ)與經(jīng)濟基礎(chǔ)協(xié)調(diào)發(fā)展?fàn)顩r進行了實證分析；王小麗（2011）從區(qū)域物流能力與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)同發(fā)展的角度提出了區(qū)域物流能力會直接影響區(qū)域經(jīng)濟的整體競爭力；侯秀明，封學(xué)軍等（2012）運用系統(tǒng)動力學(xué)角度理論角度論述了物流業(yè)與經(jīng)濟之間的互動關(guān)系，并運用Vensim PLE仿真軟件對所建模型進行模擬，通過模擬數(shù)據(jù)的對比分析說明加大物流業(yè)的發(fā)展力度對區(qū)域經(jīng)濟增長具有持續(xù)性的促進作用；呂青，唐秋生（2012）對重慶市港口物流與區(qū)域經(jīng)濟相關(guān)性和協(xié)同情況進行了實證分析；劉曉春，彭志忠（2009）從行業(yè)角度分析了物流業(yè)與金融業(yè)之間的協(xié)同關(guān)系；孫鵬，羅新星（2012）基于向量自回歸模型，探討了湖南省現(xiàn)代物流發(fā)展水平與制造業(yè)發(fā)展的協(xié)同關(guān)系；鄧良（2013）運用灰色關(guān)聯(lián)分析法分析了我國物流業(yè)與制造業(yè)之間的協(xié)同關(guān)系。

3 協(xié)同理論在京津冀一體化進程中的應(yīng)用

3.1 京津冀物流業(yè)存在的問題

京津冀作為環(huán)渤海地區(qū)的成員，是我國經(jīng)濟增長的“第三極”，也是我國較大的產(chǎn)業(yè)密集區(qū)之一，在產(chǎn)業(yè)分工與合作方面具有廣闊的前景，特別是物流之間的合作與共贏，但由于受歷史、行政、經(jīng)濟、市場環(huán)境、自然資源以及人才等多方面因素的影響，京津冀地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展仍面臨著大量亟待解決的問題。主要表現(xiàn)在：①物流基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)，缺乏協(xié)調(diào)與必要的協(xié)作。例如，在港口方面，京津冀地區(qū)有天津港、秦皇島港、京唐港、黃驊港等多個重要的港口，但目前各港口獨自經(jīng)營，使競爭大于合作。在機場方面，北京的首都機場、天津的濱海國際機場、河北的石家莊機場等規(guī)模都很大，但由于經(jīng)營體制、航線設(shè)置、經(jīng)濟發(fā)展水平等方面的差異，使天津和河北的機場經(jīng)常“吃不飽”，而北京的首都機場卻又經(jīng)常太多飽和。②第三方物流服務(wù)能力整體較弱。京津冀地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)活動仍以傳統(tǒng)貨運為主，物流企業(yè)服務(wù)能力和專業(yè)化水平較低，服務(wù)手段單一，運營效率較低。③物流業(yè)與經(jīng)濟發(fā)展呈現(xiàn)不協(xié)調(diào)的狀態(tài)。物流業(yè)與經(jīng)濟相互促進和制約，區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展會促進區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，同樣，經(jīng)濟的發(fā)展也會促進區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展，但如果有一方滯后發(fā)展，勢必會抑制另一方的發(fā)展 。

3.2 應(yīng)對措施

京津冀一體化發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略層面以來，三地一體化發(fā)展也取得了一定的進展，其中物流業(yè)一體化被許多學(xué)者及政府有關(guān)部門著重提出，物流協(xié)同是京津冀一體化發(fā)展的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。

首先，提高整體的思想高度，充分認(rèn)識到物流一體化發(fā)展的重要性。海關(guān)總署新聞發(fā)言人、綜合統(tǒng)計司司長鄭躍聲在答記者問時表示，如果按照京津冀一體化的模式來運作，大體上可以為企業(yè)節(jié)省通關(guān)成本20%～30%，降低物流成本20%～30%（人民網(wǎng) 海關(guān)總署：京津冀一體化通關(guān)降低物流成本達(dá)20%～30%），可見三地物流一體化所蘊含的巨大發(fā)展?jié)摿?。因此，京津冀物流業(yè)一體化的發(fā)展，需要三地政府廢棄“一畝三分地”的行政藩籬，減少競爭，加強合作，在物流一體化方面做到高度的思想統(tǒng)一，不要因短期的利益而放棄長遠(yuǎn)的整體發(fā)展的機會。在高層設(shè)計方面，對三地物流業(yè)的發(fā)展做出整體的指導(dǎo)規(guī)劃，并建立相應(yīng)的長效機制，真正做到“1+1+1>3”的效果。

其次，加快交通物流基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)步伐，打通三地交通的“毛細(xì)血管”。在京津冀主干道的基礎(chǔ)上，擴大支干道交通設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，力爭交通網(wǎng)絡(luò)在各個城市全覆蓋。要把京津冀海、陸、空三者與區(qū)域綜合交通網(wǎng)絡(luò)有機連接起來，形成交通物流一體化建設(shè)模式，通過交通系統(tǒng)的整體規(guī)劃，為區(qū)域現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展提供安全、快捷、經(jīng)濟的交通網(wǎng)絡(luò)和運輸體系。

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