陳軍喜　魯相來

【摘 要】 通過對既有線接觸網(wǎng)改造在不同施工條件下各單項施工方案的分析，介紹施工常用的一技巧，總結(jié)既有線接觸網(wǎng)改造施工方案的通用性原則，為類似工程提高施工效率和項目效益提供參考。

【關(guān)鍵詞】 既有線；接觸網(wǎng)；改造；方案

國家“十二五”規(guī)劃，到2015年全國鐵路營業(yè)里程達(dá)12萬公里左右，其中西部地區(qū)鐵路5萬公里左右，復(fù)線率和電化率分別達(dá)到50%和60%左右。在繁忙干線實現(xiàn)客貨分線基礎(chǔ)上，加快區(qū)際干線新線建設(shè)和既有線擴(kuò)能改造。目前早期建設(shè)的電氣化鐵路已經(jīng)不能滿足要求，需要逐步進(jìn)行接觸網(wǎng)大修或增擴(kuò)建股道的技術(shù)改造。既有線接觸網(wǎng)改造施工中存在大量圖紙上未顯示過渡工程，在實際施工中存在著有效封閉施工時間短、與站前單位交叉施工相互交錯影響大，施工人員、機(jī)具繁多，施工后設(shè)備立即投入運(yùn)營安全大力大等特點(diǎn)。因此一套合理、科學(xué)的施工方案在施工中起著決定性的作用。對于施工單位來說，如何在有限的時間內(nèi)完成規(guī)定的工作量，減少過渡產(chǎn)生的費(fèi)用，安全優(yōu)質(zhì)地完成施工任務(wù)并取得最好的經(jīng)濟(jì)效益，一直是一個需要不斷探索的課題。

1、既有線接觸網(wǎng)改造的形式分類

接觸網(wǎng)改造施工方案的選擇主要取決于施工內(nèi)容。既有線接觸網(wǎng)改造的形式按施工內(nèi)容可以分為上部設(shè)備更換、曲線半徑改造、區(qū)間增建二線拔接改造、站場改擴(kuò)建等四類。

1.1上部設(shè)備更換

此類施工的特點(diǎn)是支柱和基礎(chǔ)利舊，只對接觸網(wǎng)的支持裝置和接觸懸掛進(jìn)行更換。主要有支柱裝配更換、軟橫跨更換、承導(dǎo)線更換、倒錨以及由于線索加重引起的軟橫跨改造等。比如目前進(jìn)行的滬昆線湖南段改造。

1.2曲線半徑改造

此類施工主要出現(xiàn)在提速區(qū)段，在對線路曲線半徑進(jìn)行改造的同時，需要接觸網(wǎng)提供施工條件并同步改造開通。

1.3增建二線拔接改造

早期修建的電氣化鐵路多為單線，為了提高速度及運(yùn)能。在增建二線的同時，對原有的線路要進(jìn)行路徑優(yōu)化，這樣就會出現(xiàn)新線與舊線交叉的現(xiàn)象，在新舊線的交叉口就會出現(xiàn)拔接改造。屬于這一類的工程有寶成增建二線、蘭武增建二線、株六復(fù)線、及目前進(jìn)行的寧西增建二線等等。

1.4站場改擴(kuò)建

站場改擴(kuò)建是由于調(diào)車、V停反向或運(yùn)能增加引起的車站增加道岔或延長改造。此類施工最復(fù)雜，一個車站的改造往往需要數(shù)次才能完成主體，而且要跟隨站前施工同步進(jìn)行。施工前要根據(jù)站前單位的進(jìn)度編制詳細(xì)的施工方案，為站前提供線路鋪設(shè)條件，提前架設(shè)接觸網(wǎng)，每次線路改造都必須同步開通接觸網(wǎng)。通常增建二線的工程中都會對車站進(jìn)行改造。

2、既有線接觸網(wǎng)改造的特點(diǎn)

2.1安全措施更嚴(yán)密

改造的接觸網(wǎng)在每天施工完成后要立即投入運(yùn)行，施工的安全措施比新線施工需要更嚴(yán)密。施工完后既要保證人身安全，以要保證設(shè)備的穩(wěn)定和各項參數(shù)符合運(yùn)行要求。當(dāng)新線與舊線同時存在時，還要保證相互之間的電氣連接。其施工連續(xù)性和安全性要求更高。

2.2施工時間更有限

由于既有網(wǎng)一直處于運(yùn)行狀態(tài)，各路局能給出的天窗時間往往只有60-90分鐘，封閉點(diǎn)內(nèi)能夠完成的工作量相當(dāng)有限，更多的施工需要在遠(yuǎn)離帶電體的情況下作業(yè)。因此施工時需要充分考慮封閉點(diǎn)情況，盡可能地優(yōu)化技術(shù)方案來減少封閉點(diǎn)內(nèi)的作業(yè)。

2.3工作量和施工難度更大

既有線接觸網(wǎng)改造除了有新建工作量外，還需要拆除既有設(shè)備，其工作量相對于新線要更大。同時由于既有線索的存在，對立桿、架線等都造成干擾，施工占用的封閉點(diǎn)時間更長，施工難度更大。

2.4新舊并存，無法一次施工到位

在舊線路拔接之前，舊的接觸網(wǎng)是不能拆除的。為了保證線路拔接當(dāng)天接觸網(wǎng)在有限的時間內(nèi)與線路一起開通，新的接觸網(wǎng)需要提前架設(shè)。這樣就存在新舊接觸網(wǎng)同時存在于同一支持裝置上，需要多次的臨時和過渡調(diào)整。拔接時拆除舊接觸網(wǎng)后還要對新的接觸網(wǎng)進(jìn)行重新調(diào)整，無法一次施工到位。

2.5過渡工作量大

線路改造前，接觸網(wǎng)支柱一般都占據(jù)了新線路的設(shè)計位置，為了保證線路的鋪設(shè)，需要提前拆除接觸網(wǎng)支柱，采取臨時裝置進(jìn)行過渡或?qū)€別錨柱進(jìn)行倒錨。當(dāng)封閉點(diǎn)時間不能滿足一次完成一個單獨(dú)項目時，新線與舊線間還要過渡調(diào)整。由于多年運(yùn)行后線路標(biāo)高變化造成支持裝置安裝過低的調(diào)整等等。在過渡費(fèi)用有限時，既有線施工卻存在大量的合同中無工程量，而且存在因建設(shè)單位以及設(shè)備單位的要求而不得不增加的應(yīng)急單位工程項目和過渡工程項目。

3、既有線接觸網(wǎng)改造施工方案的編制

針對既有線接觸網(wǎng)線改造的一些特點(diǎn)，為了安全、高效地完成施工任務(wù)，除了充分利用人力、機(jī)械，還需要施工方案根據(jù)工程進(jìn)度不斷地進(jìn)行優(yōu)化。在接觸網(wǎng)改造中，支持裝配更換、軟橫跨更換、倒錨等施工項目每一組都可以單獨(dú)完成，對封閉點(diǎn)的要求不大。本文主要對承導(dǎo)線更換、曲線半徑改造、增建二線倒邊拔接改造、站場改擴(kuò)建等施工方案進(jìn)行分析，摸索其共同的特性，為類似的施工提供參考。

3.1承導(dǎo)線更換

承導(dǎo)線更換的施工方案與各路局能提供的施工條件有很大關(guān)系，施工條件是決定上線的人力、機(jī)械以及施工周期的最關(guān)鍵條件。下面就不同施工條件下采取的施工方案進(jìn)行分析。

3.1.1天窗時間少于60分鐘時既有錨段上換線方案

在北同蒲線、株六線和石太線大修換線時，由于運(yùn)輸部門為了保證煤炭運(yùn)量，只能提供60分鐘的天窗時間，因為起錨、架線、下錨就占用了40分鐘，特別是車站軟橫跨節(jié)點(diǎn)重量發(fā)生變化后要對相關(guān)的道岔進(jìn)行復(fù)核，需要的時間更長。顯然同一封閉點(diǎn)內(nèi)無法完成兩項工作量。通過多種方案的比較，我們采用了分解法施工。具體施工步驟為：第一步架設(shè)新承力索，第二步拆除舊承力索，第三步架設(shè)新導(dǎo)線并拆除舊導(dǎo)線，第四步細(xì)調(diào)。一個錨段的更換需要四個天窗點(diǎn)、兩臺作業(yè)車、四臺梯車、25名接觸網(wǎng)工。施工方案的要點(diǎn)有：1、吊弦需要提前測量預(yù)制，第一個封閉點(diǎn)內(nèi)可以利用梯車安裝吊弦；2、新舊承力索同時存在時兩根承力索的固定是一個難題，在實踐中我們采用了硬錨法、并聯(lián)法、增設(shè)臨時錨柱法等（見示意圖），效果都很好；3、架設(shè)了新導(dǎo)線而舊導(dǎo)線不能拆除時，往往存在新舊導(dǎo)線過渡的問題，方法是根據(jù)時間進(jìn)行分段調(diào)整，導(dǎo)線架設(shè)完后剩余的時間內(nèi)用梯車將新導(dǎo)線調(diào)整到正常高度，舊導(dǎo)線提起高度超過新導(dǎo)線200毫米，過渡點(diǎn)形成一個假關(guān)節(jié)并安裝臨時關(guān)節(jié)電連接。在線岔處仍然使用舊導(dǎo)線，新導(dǎo)線只要通過固定使其通過交叉點(diǎn)，交叉點(diǎn)兩端抬高，在兩導(dǎo)線間距500毫米處非支抬高150毫米以上就能保證受電弓的安全運(yùn)行；4、架線前需了解既有錨柱的使用過程及狀態(tài)，不能滿足容量要求時需改用增加臨時錨柱或臨時錨板拉線的方法以保證設(shè)備安全。

上述施工方案的優(yōu)點(diǎn)在于對運(yùn)輸沒有任何影響，可以充分利用平常的檢修點(diǎn)?？梢园才琶總€區(qū)間一個小組進(jìn)行大面積施工。缺點(diǎn)是施工點(diǎn)分散，施工周期長，施工中的重復(fù)過渡調(diào)整太多，每次天窗停電點(diǎn)的請、消令及作業(yè)車運(yùn)行時間太長，封閉點(diǎn)的使用效率不高，施工效率及效益都很低。

3.1.2天窗時間大于180分鐘時換線方案

當(dāng)需要在短期內(nèi)結(jié)束工程以提高運(yùn)能，或者新設(shè)計錨段關(guān)節(jié)位置與既有完全不一致時，一般要求天窗點(diǎn)時間不少于180分鐘。這樣可以提高封閉點(diǎn)的使用效率。在北同蒲換線后期、大秦線擴(kuò)能、北同蒲擴(kuò)能等工程中根據(jù)這個有利條件共采用了兩種方案。第一種方案：一個封閉點(diǎn)內(nèi)在左線架設(shè)新承力索并拆除舊承力索，同時在右線對應(yīng)錨段架設(shè)新導(dǎo)線并拆除新導(dǎo)線；或者在右線架設(shè)新承力索并拆除舊承力索，在左線架設(shè)新導(dǎo)線并拆除新導(dǎo)線；左右線同時推進(jìn)。第二種方案：當(dāng)時間充足及施工力量允許時，在一個封閉點(diǎn)內(nèi)將承導(dǎo)線全部更換。兩種方案的優(yōu)點(diǎn)都是工作面小，封閉點(diǎn)利用率高，勞動力使用率高，減少了窩工，能有效地實現(xiàn)干部盯崗，控制安全局面。而且能夠在短時間內(nèi)解決施工與運(yùn)輸?shù)拿?。左右線在對應(yīng)錨段施工的方案還可實現(xiàn)施工力量互補(bǔ)，增大安全性及勞動使用率。兩種方案的選擇要根據(jù)換線錨段所處位置（如直線或曲線、距車站遠(yuǎn)或近）、當(dāng)天的天窗時間、班組的施工能力等來綜合考慮。

3.2曲線半徑改造

線路進(jìn)行提速改造或增建二線路徑改動不大時，通常會對原有的小曲線半徑進(jìn)行改造，此時曲線內(nèi)側(cè)的支柱占用了新鋪的線路位置，需要在鋪軌前拆除，為站前施工提供條件，而且為了減少拔接當(dāng)天的拆除工作量及相互干擾，接觸網(wǎng)需要采取臨時裝置進(jìn)行過渡。以北同蒲線、株六線、寶成線等多條線為例，采用了根據(jù)支柱的不同位置來確定過渡方式的施工方案。其施工步驟為：1、將曲線內(nèi)側(cè)支柱及裝配全部按新設(shè)計要求安裝到位；2、曲線外側(cè)支柱根據(jù)線路拔移量確定過渡方式，原則是所立支柱對曲外線路側(cè)面限界大于2.6米，對曲內(nèi)線路大于2.44米，支柱裝配能直接懸掛承載的最大限界為3.4米，考慮H93型支柱在軌面處的寬度為600毫米。施工方案的要點(diǎn)：1、臨時軟橫跨的方式多種多樣，為了充分利用拆舊或便宜的材料，可以用UT線夾、開式螺旋扣、定位環(huán)、套管絞環(huán)、鋼線卡子等配合鋼絞線制定臨時軟橫跨。同時要根據(jù)跨度的大小來確定軟橫跨的形式；2、可以充分利用導(dǎo)線坡度變化要求及最小結(jié)構(gòu)高度要求，盡量采用單支柱裝配來降低過渡工作量。對拔接口可以當(dāng)隧道或低凈空橋處理。3、當(dāng)既有支柱符合以上條件時，也可以通過調(diào)整跨距充分利用，以節(jié)省過渡費(fèi)用。

如上圖，對于既有支柱在曲線內(nèi)側(cè)時，當(dāng)支柱設(shè)計限界為3米時，曲線內(nèi)側(cè)裝配方案的選擇：1、當(dāng)線路向曲內(nèi)拔移0-400毫米時的曲內(nèi)支柱，采用將新立支柱上臨時裝配的方法懸掛舊線，線路拔移后只需更換或調(diào)整支柱裝配。線路拔移后能滿足要求的支柱可以考慮利舊，臨時支柱通過調(diào)整其限界能在線路拔移后仍能滿足設(shè)計要求，如圖支柱X1、X13。2、線路向曲內(nèi)拔移401-5600毫米時，由于新線與舊線之間支柱無法保證兩側(cè)的限界，需采取臨時軟橫跨過渡。如圖X3-X4；X5-X6；X11-X12。注意可以利用既有待拆除的支柱與新支柱形成軟橫跨。3、線路向曲內(nèi)拔移5600毫米以上時，對既有支柱可不做處理，新架承導(dǎo)線通過新立支柱及裝配來懸掛，待線路拔移后再拆除舊支柱。如圖J4、J5。

同樣的原則及條件下，當(dāng)既有支柱在曲線外側(cè)時，裝配方案的選擇：1、線路向曲內(nèi)拔移0-960毫米時，采用將新立支柱上臨時裝配的方法懸掛舊線，線路拔移后只需更換支柱裝配。既有支柱對拔移后的線路限界小于3.4米時也要利舊。如圖X2、X14。2、線路向曲內(nèi)拔移961-5600毫米時，由于新線與舊線之間支柱無法保證兩側(cè)的限界，或者線路拔移后支柱限界大于3.4米，不符合設(shè)計要求?？梢圆捎么笙藿缈蚣?、臨時雙線路腕臂或臨時軟橫跨過渡。當(dāng)拔移量在961-1961毫米時，建議直接在上下行支柱裝配上用鋼絞線制作軟橫跨，如圖中L1-X3；當(dāng)拔移量在1962-5600毫米時，建議曲外的臨時支柱采用H170型，與曲內(nèi)的支柱裝配形成簡易軟橫跨。如圖中L2-X5；L3-X11。3、線路向曲內(nèi)拔移5600-6200毫米時，需要單獨(dú)立臨時過渡支柱，線路拔移后需拆除，如圖中L4；線路向曲內(nèi)拔移6200毫米以上時，可以按設(shè)計要求直接立支柱，如圖中X10。

當(dāng)拔移量超過8米時，線路就形成了雙繞，此時的方案只是拔接口較復(fù)雜，拔移量大于6200時的支柱全部可以按設(shè)計安裝到位。拔接口的支柱可以根據(jù)曲內(nèi)和曲外兩種情況結(jié)合來選定過渡施工方案。

當(dāng)在增建二線施工時遇到這種曲線改造時，還可以采用分束施工模式先開通一條線路，另外一條線路在天窗點(diǎn)外完成施工，以減少過渡工作量。

使用以上此方案的優(yōu)點(diǎn)：1、永臨結(jié)合，部分支柱施工時對既有線限界只有2.44米，可以當(dāng)作臨時懸掛。線路拔移后，支柱對新線路限界在3-3.4米之間，通過設(shè)計驗算支柱容量并出具設(shè)計變更，該支柱可以作為永久性支柱，而且完全能滿足大機(jī)養(yǎng)路的要求，大大節(jié)省材料及過渡工作量。2、同一拔接點(diǎn)根據(jù)線路的拔移情況采取不同的過渡方式，最大限度地節(jié)省了過渡費(fèi)用。

3.3增建二線倒邊拔接改造方案

在增建二線時，為了改善線路條件，會將原有的線路進(jìn)行取直，此時既有線的位置占據(jù)了左線的位置，形成倒邊拔接。倒邊拔接的施工方案決定于站前的施工方案。下面就單線開通和雙線開通分別闡述其施工方案。

3.3.1拔接后線路單邊開通的情況

如圖，如果倒邊拔接后開通右線。共有兩種方案可以選擇。

方案一，施工步驟：第一步設(shè)臨時軟橫跨X7-X2、X9-X4懸掛既有線，拆除J4、J5支柱，為站前單位鋪軌提供條件；第二步架設(shè)X2以東的新建接觸網(wǎng)，在J3支柱上或另設(shè)單獨(dú)錨柱臨錨；第三步架設(shè)J3以西接觸網(wǎng)，并采取分段過渡方式將新線投入運(yùn)行；第四步拔接當(dāng)天將J3支柱上兩支線對接。施工要點(diǎn)有：1、J3以東的接觸線用緊線器在支柱上預(yù)留10米；2、為了避免拔接當(dāng)天與站前單位發(fā)生干擾，既有錨段的舊線可以拔接完后再拆除；3、由于是分束施工，左線的施工可以在拔接后進(jìn)行。

方案二，施工步驟：第一步同方案一；第二步將X2所屬錨段的長度變更，延長至J1下錨；第三步架設(shè)J3以西接觸網(wǎng)；第四步拔接當(dāng)天J1和J3錨段的接觸線形成關(guān)節(jié)。施工要點(diǎn)有：1、既有錨段的舊線可以抬高變成非支，線路拔接完后再單獨(dú)申請封閉點(diǎn)拆除；2、臨時軟橫跨的數(shù)量根據(jù)拔接口的長度來確定；3、為了避免新線區(qū)段在拔接前帶電，新舊線重合段新架接觸網(wǎng)要低掛，拔接當(dāng)天再進(jìn)行翻線。

優(yōu)缺點(diǎn)比較：方案一拔接當(dāng)天的工作量小，但導(dǎo)線存在接頭，其受流質(zhì)量及安全性不高。方案二通過變更錨段長度在拔接口形成錨段關(guān)節(jié)，避免了導(dǎo)線接頭，但拔接當(dāng)天需要翻線，工作量大，容易使導(dǎo)線形成死彎。特別是當(dāng)J3以西的新建接觸網(wǎng)來不及架設(shè)時，拔接當(dāng)天可將舊線臨時倒錨，與新線形成關(guān)節(jié)，第二種方案更增加了靈活性，運(yùn)用還可以推廣，如增建二線施工時，與車站相連的關(guān)節(jié)處新線需低掛，待將新線段在點(diǎn)外調(diào)整好后，利用一個封閉點(diǎn)翻線并調(diào)整關(guān)節(jié)，可以大大地減少天窗點(diǎn)內(nèi)的工作量。

3.3.1拔接后線路雙線開通的情況

倒邊拔接后開通雙線的方案需要更優(yōu)化，主要目的是必須提前為站前提供施工條件，同時拔接當(dāng)天現(xiàn)場人員太多，留給接觸網(wǎng)施工的時間較少，必須盡可能地減少拔接當(dāng)天的工作量。一般采取如下方案，其施工步驟：第一步設(shè)臨時軟橫跨X7-X2、X9-X4懸掛既有線，拆除J4、J5支柱，為站前單位鋪軌提供條件；第二步架設(shè)X2以東的新建接觸網(wǎng)，在J3支柱上或另設(shè)單獨(dú)錨柱臨錨；第三步架設(shè)X9以西接觸網(wǎng)，在J6支柱上或另設(shè)支柱臨錨；第四步更換既有錨段的接觸網(wǎng)；第五步拔接當(dāng)天在拔接口將既有錨段更換的新線在合適位置分成兩段，分別在J6和J3處與左線和右線對接。

方案優(yōu)點(diǎn)：為站前提供了條件，過渡費(fèi)用小，大部分的工作量可以在停電點(diǎn)外完成，拔接當(dāng)天只需進(jìn)行倒邊拔接，不會與站前單位發(fā)生沖突。

3.4站場改擴(kuò)建

站場改擴(kuò)建時的接觸網(wǎng)改造是最復(fù)雜的，在施工過程中要為站前提供線路施工條件，新舊線同時存在并多處形成交叉，有時一個線岔處有四根線同時通過交叉點(diǎn)。施工方案還要受到站前開通步驟的控制。車站施工的一般順序是：首先應(yīng)根據(jù)站前要求拆除影響線路施工的支柱，為線路施工提供條件；然后根據(jù)線路開通順序架設(shè)新建接觸網(wǎng)，并逐步調(diào)整使新線投入使用。最后根據(jù)道岔改移情況逐步拆除舊線，舊線全部拆除完后再對整個車站進(jìn)行細(xì)調(diào)。

下面以北同蒲線忻口站為例，談?wù)勡囌窘佑|網(wǎng)的改造步驟。從圖中可以看出，整個車站道岔向左改移，右端將單渡線改為交叉渡線。其中線路的改造步驟為：第一步拆除5道-岔8-岔4-岔2間線路，N12、N10、N8、N6道岔投入使用；第二步開通N2-N4及交叉渡線；第三步岔7北移，開通N7岔；第四步岔1、岔3、岔5北移，開通N1、N3、N5道岔。

根據(jù)車站施工的原則及線路開通步驟，接觸網(wǎng)確定了以下施工步驟：第一步設(shè)臨時軟橫跨L1-L2、L3-L4，同時拆除影響線路施工的支柱，為線路施工提供條件。因為N12-8岔間線路拆除之前兩線間無法立支柱，為了定位N12、N10岔，設(shè)臨時軟橫跨L5-L6、L7-L8；第二步按設(shè)計分別新架5道、3道、4道接觸網(wǎng)；第三步調(diào)整新線并使其逐段投入運(yùn)行；第四步隨線路施工第一步同步開通接觸網(wǎng)，點(diǎn)內(nèi)拆除5道舊線；第五步隨線路施工第二步開通交叉渡線；第六步隨線路施工第三步開通4道延長段，同時拆除4道舊線；第七步隨線路開通第四步開通線路，同時拆除3道；第八步對全站進(jìn)行細(xì)調(diào)。

施工要點(diǎn)有：1、臨時軟橫跨L5-L6、L7-L8通過設(shè)計變更可以作為永久性懸掛；2、受軟橫跨及鋼柱容量的限制，為了保證安全，3道、4道、5道新舊線不能同時存在，應(yīng)該架一股道就馬上調(diào)整，并將舊線作臨時倒錨后拆除重合段，新舊線結(jié)合處設(shè)錨段關(guān)節(jié)或假線岔來過渡；3、3道、4道、5道設(shè)計時都包含了渡線。因線索穿插太多，不便于施工，實際操作時將右端的交叉渡線單獨(dú)設(shè)錨段架設(shè)，雖然增加了四處下錨，但使施工得到了分解，也增加了安全性和操作性；4、新線調(diào)整時要充分利用線索抬高和降低的方法，制作假關(guān)節(jié)或假線岔保證受電弓安全運(yùn)行。在線路改造前，要盡量將舊線全部變成非工作支停止使用，以減少改造當(dāng)天的工作量；5、當(dāng)拔接時時間太少或工作量太大與站前形成干擾無法拆除舊線時，可以將舊線調(diào)整成非支或只拆除影響的部分，做臨時下錨，首先保證線路的開通。

4 總結(jié)既有線接觸網(wǎng)改造施工方案的通用性原則

4.1“永臨結(jié)合”的原則。即過渡方案中設(shè)置的臨時過渡支柱既要考慮滿足既有電氣化運(yùn)行的要求，線路改造完后又要讓這些支柱能按滿足本次接觸網(wǎng)施工設(shè)計的要求，同時減少設(shè)計變更，節(jié)約工程成本。

4.2“分束施工”的原則。即以本次接觸網(wǎng)施工設(shè)計圖為依據(jù)，結(jié)合站場改造，先將與增建二線同側(cè)的站場股道接觸網(wǎng)改造完成，并從電氣上絕緣（分開）確保增建二線側(cè)接觸網(wǎng)及土建工程施工安全。

4.3“化整為零”的原則。將一個施工時間很長的項目進(jìn)行分解，在多個封鎖點(diǎn)內(nèi)逐步完成。過程中利用假三跨錨段關(guān)節(jié)、假線岔、臨時電連接保證施工的連續(xù)性，充分利用受電弓的最大抬升量使新舊線交替使用。

4.4“安全第一”的原則。即編制過渡方案時，必須進(jìn)行詳細(xì)的現(xiàn)場調(diào)查，充分考慮既有接觸網(wǎng)的運(yùn)行狀態(tài)和運(yùn)輸情況，做好安全預(yù)防工作，遵循“安全第一”的原則，不盲目蠻干。

4.5“時間最短”的原則。接觸網(wǎng)過渡工程施工都要按批準(zhǔn)的“施工計劃”，在停電“天窗”點(diǎn)內(nèi)完成。為了把對運(yùn)輸生產(chǎn)的影響減少到最小程度，編制過渡方案時，要安排充足的勞動力、施工機(jī)具，使施工時間最短。

4.6“保證點(diǎn)外施工的原則”。接觸網(wǎng)的停電時間很少，如果單靠封鎖點(diǎn)來施工，龐大的改造任務(wù)是無法完成的。要充分利用各種條件，采用合理的方法，使新建設(shè)備不帶電，能夠利用點(diǎn)外的時間進(jìn)行安裝調(diào)整。同時在安全措施齊備的情況下還要利用遠(yuǎn)離帶電體的方式進(jìn)行作業(yè)。

4.7“優(yōu)化設(shè)計”的原則。設(shè)計在制作平面圖時，只是根據(jù)線路進(jìn)行了布置，并不是最優(yōu)化的。實際施工時要根據(jù)現(xiàn)場情況，在設(shè)計和規(guī)范允許的條件下，合理地通過調(diào)整跨距、錨段長度、錨段關(guān)節(jié)位置、支柱側(cè)面限界等，以保證施工方案的優(yōu)化，盡可能地減少過渡工作量。這種原則雖然表面上增加了部分材料費(fèi)，但減少的人力、機(jī)械、封鎖時間是無形的。

4.8“費(fèi)用最少”的原則。實際施工中要根據(jù)線路走向先作出初步方案，線路中心樁出來后，要逐個測量新舊支柱對新舊線的相對位置，確定哪些支柱可以利用、哪些位置需要設(shè)置過渡軟橫跨，并根據(jù)跨度的大小確定軟橫跨的形式。要充分利用拆除的材料或既有的過渡材料靈活地連接零件，達(dá)到既節(jié)約材料，又能保證運(yùn)行安全的效果。

5 結(jié)束語

既有接觸網(wǎng)的改造施工雖然復(fù)雜多樣，但只要我們在施工中多調(diào)查現(xiàn)場，認(rèn)真分析，本著以上原則，舉一反三，盡可能地減少拔接當(dāng)天的施工工作量，就一定能確保改造的順利完成，并最終取得較好的效益。

參考文獻(xiàn)：

既有電氣化鐵路接觸網(wǎng)改擴(kuò)建施工工藝GZSJGF08-98/99

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接觸網(wǎng).李偉.北京.中國鐵道出版社，2003.