曹陽 王利 蔡樂等

摘要現(xiàn)代物流業(yè)既是衡量一個區(qū)域經濟發(fā)展水平和現(xiàn)代化程度的主要標志，也是推動區(qū)域經濟發(fā)展的基本動力之一。基于區(qū)域物流與區(qū)域經濟之間的相互作用內在機理，建立與現(xiàn)實盡可能接近的模型分析區(qū)域物流與區(qū)域經濟關系是區(qū)域經濟學研究的重要內容。該研究采用系統(tǒng)動力學的方法建立了區(qū)域物流與區(qū)域經濟的因果關系圖，并輔之以統(tǒng)計學方法確定參數(shù)，進而構建了區(qū)域物流需求及供給與三次產業(yè)之間的系統(tǒng)動力學模型，通過對模型中參數(shù)變化所引起的物流與經濟各指標變化的分析，探討遼寧省區(qū)域物流與區(qū)域經濟的相互關系，以便為遼寧省區(qū)域物流與區(qū)域經濟的協(xié)調發(fā)展提供相應的對策。

關鍵詞區(qū)域物流；區(qū)域經濟；系統(tǒng)動力學模型；遼寧省

中圖分類號S181.4文獻標識碼A文章編號0517-6611（2014）23-08064-05

作者簡介曹陽（1987- ），女，遼寧鞍山人，碩士研究生，研究方向：GIS應用、城市與區(qū)域規(guī)劃。

收稿日期20140707區(qū)域物流是一個宏觀的物流概念，它是一個區(qū)域范圍內滿足物流定義的各個范疇的總和[1]。區(qū)域物流作為區(qū)域經濟的重要組成成分，其產業(yè)附加值是區(qū)域國內生產總值增加值的一部分。在區(qū)域經濟中，物流業(yè)的發(fā)展深刻影響著其他產業(yè)的技術改造與升級，而區(qū)域物流的發(fā)展又受到區(qū)域經濟的反作用，二者之間密切聯(lián)系，相互作用。從宏觀角度來看，暢通的現(xiàn)代物流網絡已經被認為是區(qū)域投資環(huán)境狀況的反映。從微觀的企業(yè)活動看，無論是承擔還是委托物流業(yè)務的企業(yè)單位，高效的物流網絡都是企業(yè)新的利潤源泉[2]。因此，理清區(qū)域物流與區(qū)域經濟之間的相互關系，梳理區(qū)域物流對區(qū)域經濟的作用機制，對區(qū)域經濟和區(qū)域物流的和諧發(fā)展具有重要意義。許多學者對區(qū)域物流與區(qū)域經濟的關系做出研究和分析，Pedersen論述了物流業(yè)對經濟的影響以及其與經濟的相互依存關系[3]。何小洲等利用產業(yè)經濟學中產業(yè)波及效應的分析，指出區(qū)域物流與區(qū)域經濟之間相互促進的關系[4]；李文順等采用協(xié)整和誤差修正模型對我國50多年的物流增量和GDP增長的長期和動態(tài)關系進行實證研究和檢驗，得出我國GDP增量和物流業(yè)增量之間存在著穩(wěn)定的協(xié)整關系的結論[5]；何秋等則將Jay W.Forrester教授創(chuàng)立的系統(tǒng)動力學方法引入區(qū)域物流與區(qū)域經濟關系的研究中，根據社會系統(tǒng)的因果性來構造出反映非線性、多重反饋和長時滯性的動態(tài)模型，并利用計算機仿真的辦法來實現(xiàn)動態(tài)系統(tǒng)的變化過程[6]。筆者基于系統(tǒng)動力學工具的特點，著力于構建與現(xiàn)實盡可能接近的模型模擬區(qū)域物流與區(qū)域經濟之間的相互關系，并通過對不同的產業(yè)政策變化給系統(tǒng)整體所帶來影響的預判，找到適合區(qū)域物流與區(qū)域經濟關系協(xié)調發(fā)展的路徑。

1區(qū)域物流與區(qū)域經濟系統(tǒng)動力學模型

系統(tǒng)動力學模型的構建過程一般是以如下步驟完成的：①明確問題，確定系統(tǒng)的邊界；②提出動態(tài)假說；③寫方程；④測試；⑤政策設計與評估[7]。該研究建立模型時，鑒于研究區(qū)域物流與區(qū)域經濟的關系問題，故將影響物流的因素以及物流業(yè)發(fā)展與經濟增長之間相互影響的傳導機制作為研究對象。

1.1因果關系圖的建立因果與相互關系圖是模型構建重要步驟。隨著地區(qū)經濟的發(fā)展，必然會帶來投資的增加和產業(yè)結構的優(yōu)化升級，第一產業(yè)從業(yè)人口向第二、三產業(yè)的轉移。而產業(yè)人口的轉移會使得服務業(yè)從業(yè)人口增加，故區(qū)域GDP的增加一般會與物流業(yè)從業(yè)人口數(shù)呈現(xiàn)正相關的關系。物流業(yè)固定資產的投入和物流從業(yè)人員數(shù)量又與物流供給能力呈現(xiàn)出正相關的關系。同時，區(qū)域經濟的發(fā)展必然會增加對物流業(yè)的需求。物流業(yè)供給和物流需求處于不斷變化中，它們之間的對比決定了其對經濟起促進還是阻礙作用。物流與經濟的關系見。

1.2系統(tǒng)流圖的構建

1.2.1系統(tǒng)流圖指標選取。建立反映區(qū)域物流與區(qū)域經濟的關系系統(tǒng)流圖關鍵的步驟在于指標的構建與選取。何秋等以社會生產總值、物流需求、物流供給為水平變量建立了反映區(qū)域物流與區(qū)域經濟關系的存量流量圖[6]。李琰等以國內生產總值、第三方物流需求、第三方物流供給為狀態(tài)變量，通過分析經濟增長對物流需求及物流產業(yè)投資的影響從而引致第三方物流需求和供給變化來構建因果關系圖[8]。于洋以物資積壓，物流產業(yè)資本和國內生產總值為水平變量輔之以國內生產凈值及固定資產投資比率構建了系統(tǒng)動力學模型，探尋提高經濟整體運行效率及與經濟更匹配的物流業(yè)發(fā)展對策[9]。劉爽在分析了物流業(yè)對經濟中不同產業(yè)的關聯(lián)關系及相互影響的基礎上，在構建的存量流量圖中增加了第一產業(yè)產值、第二產物流與經濟的因果關系業(yè)產值、第三產業(yè)產值3個水平變量[10]。通過對經濟和物流關系的研究并借鑒上述研究成果，筆者在建立流量存量圖時選擇了第一產業(yè)產值、第二產業(yè)產值、第三產業(yè)產值、物流供給量作為水平變量，而將國內生產總值、物流需求量、投資延遲等作為輔助變量來反映物流業(yè)供需狀況變化與經濟發(fā)展的關系。這樣建立的系統(tǒng)動力學模型既能夠在仿真時表現(xiàn)出區(qū)域不同產業(yè)結構對物流的影響，也能夠對從物流固定資產投入到產業(yè)資本形成之間的延遲作出描述。

1.2.2系統(tǒng)流圖變量說明。由于區(qū)域經濟中各組成部分對物流需求的影響力不同，建立存量流圖時將區(qū)域經濟總體設置為了第一產業(yè)產值、第二產業(yè)產值、第三產業(yè)產值3個水平變量，而由于三次產業(yè)是由區(qū)域經濟直接劃分而來，它們的產值之和就直接構成區(qū)域GDP之值，這里將其設置為一個輔助變量。區(qū)域固定資產投資額與區(qū)域國內生產總值之間會有一個比例關系，在模型的構建中采用了統(tǒng)計學方法對物流固定資產投資比例進行確定。物流固定資產的投入轉化為物流供給能力有一定的轉化率及延遲，故在模型中設置投資效果與投資延遲2個輔助變量，投資延遲的一定函數(shù)關系形成了物流供給水平變量的一項累積值。另外，隨著生產技術的進步，各要素的磨合以及物流從業(yè)人員的增量都會不斷增加物流供給的累積值，該模型中采用技術進步與從業(yè)人員增量影響系數(shù)來描述該變化。區(qū)域物流與區(qū)域經濟發(fā)展的相互協(xié)調度如何，可以從物流供給與物流需求的差異中看出來。即當供需比例接近1時，說明物流業(yè)發(fā)展與經濟發(fā)展較為協(xié)調，起到相互促進的作用；當供需偏離1較遠時，說明物流業(yè)發(fā)展與經濟發(fā)展協(xié)調度較差，這樣會表現(xiàn)為物流成本的大幅增長，經濟的發(fā)展會處于不經濟的狀態(tài)，此時需采取適當?shù)漠a業(yè)政策來促進其協(xié)調發(fā)展。區(qū)域物流與經濟系統(tǒng)動力學模型見。

區(qū)域物流與經濟系統(tǒng)動力學模型2遼寧省區(qū)域物流與區(qū)域經濟關系分析

2.1遼寧省域物流與經濟關系流圖參數(shù)的選取2003年國家推出了振興東北老工業(yè)基地戰(zhàn)略，在國家層面對東北地區(qū)的大力投資背景下，該研究選取2003～2012年《遼寧統(tǒng)計年鑒》數(shù)據（數(shù)據年份為2002～2011年）作為基礎數(shù)據，采用遼寧省區(qū)域國內生產總值代替本地區(qū)的經濟發(fā)展水平，貨運周轉量來代替區(qū)域物流需求量。選取2002年為物流供給與物流需求基本相符的基期，通過仿真物流供給與物流需求之間的差異率分析其對經濟的擾動，并提出解決擾動問題的對策建議。

2.1.1存量流量圖中水平變量的方程及初始值的選取。

2.1.2其他各輔助變量及常數(shù)的選取。（1）一產自增長率=0.131；二產自增長率= 0.165；三產自增長率= 0.143。這3個數(shù)據是取自統(tǒng)計年鑒10年數(shù)據的算術平均值。

（2）區(qū)域物流需求量= EXP（一產物流需求系數(shù)×ln（第一產業(yè)產值）+二產物流需求系數(shù)×ln（第二產業(yè)產值）+三產物流需求系數(shù)×ln（第三產業(yè)產值）-3.507）；一產物流需求系數(shù)= 0.25；二產物流需求系數(shù)= -0.621；三產物流需求系數(shù)= 1.868。

（3）區(qū)域GDP即第一、二、三產業(yè)產值之和，物流固定資產投資比例= 0.043 5（此數(shù)據為統(tǒng)計年鑒10年數(shù)值的算術平均值）；區(qū)域固定資產投資額=區(qū)域GDP×物流固定資產投資比例；固定資本轉化系數(shù)=0.467（此數(shù)據為增加物流固定資產占物流固定資產投資的比重）；投資效果=區(qū)域固定資產投資額×固定資本轉化系數(shù)；物流供給自增長系數(shù)=0.05+0.01×SIN（3.14×（Time-2002）/4）[12]；投資延遲=DELAY3I（投資效果，3 171.5）；投資轉化率=4；技術進步與從業(yè)人員增量影響系數(shù)=1.05；固定資產折舊年限=30年。

（4）物流供需比=區(qū)域物流供給量/區(qū)域物流需求量，物流差異率=IF THEN ELSE（物流供需比>=1， 0 ， 1-物流供需比）。

2.2實證結果及政策變動分析

2.2.1仿真分析。運行系統(tǒng)動力學模型，對遼寧省物流與經濟情況進行仿真，結果見。遼寧省物流與經濟情況仿真安徽農業(yè)科學2014年GDP仿真結果與實際值對比差異

年份實際數(shù)據

2.2.2有效性檢驗。為了檢驗模型數(shù)值與實際情況是否具有指導作用，將統(tǒng)計年鑒數(shù)值與模型生成值對照，結果見。由可知，模型值與實際值基本吻合，說明模型能夠較好地模擬實際情況。

2.2.3定量分析。從可以分析出，初期物流供給能夠滿足區(qū)域物流的需求，但隨著國家2003年提出振興東北老工業(yè)基地的國家戰(zhàn)略，使得東北地區(qū)的各項投資大幅增加，區(qū)域經濟也有了快速的發(fā)展，國內生產總值年均增幅比國家平均水平高出16.9個百分點。物流的需求量與GDP的變動呈現(xiàn)出正相關性且增幅較之GDP的增幅更大，年均達到21%。故后期物流業(yè)的供給并不能很好的滿足物流業(yè)的需求，對經濟的發(fā)展有了一定的阻礙作用。針對這種狀況，下文通過模型的復合模擬替代實際的產業(yè)政策變化，并運用定量方法對相應數(shù)據變化引起的物流業(yè)及經濟指標變化狀況進行分析，得出區(qū)域物流與經濟協(xié)調發(fā)展的政策建議。

（1）固定資產投資比例的影響。鑒于現(xiàn)實的經濟狀況，投資在我國經濟增長中所占比重愈來愈大。固定資產投資作為投資的一部分，無論從數(shù)量上還是在GDP的占比上都有逐年增加的趨勢。為研究投資政策變化對物流供給能力及物流供需比的影響，將物流固定資產投資比例由初始值為0.043 5改變?yōu)?.07，得到各變量對比圖。從供需比的對比圖分析，很容易得出如下結論：加大物流固定資產投資比重，物流供給能力會得到較大提升，在今后很長一段時間里都會出現(xiàn)供過于求的局面。采取如此措施對物流能力提升作用顯而易見，但必須把握好比例且逐年提升或與經濟增長率聯(lián)動提升，否則易造成資源的閑置和浪費。增加物流固定資產投資比例在提升物流供給能力的同時，區(qū)域國內生產總值也有一定幅度的增長，說明物流業(yè)發(fā)展對經濟增長具有正向促進作用。物流固定資產投資比例變動的影響第二、三產業(yè)自增長率變化的影響（2）二、三產增長率的影響，隨著城市化進程的不斷推進，必然呈現(xiàn)出第二、三產業(yè)比第一產業(yè)更加快速發(fā)展的產業(yè)格局，在此過程中第二、三產業(yè)的增長率會得到更大的提升。因此在模擬過程中，將第二產業(yè)自增長率由初始值0.165變?yōu)?.20，第三產業(yè)自增長率由初始值0.143變?yōu)?.20。在改變上述參數(shù)后，可以得到如下區(qū)域GDP、物流供給量、物流需求量及供需比的對比圖。由可知，二、三產業(yè)增長顯著地提升了區(qū)域物流需求量，隨著二、三產業(yè)的迅猛增長，區(qū)域GDP也大幅增長，區(qū)域物流供給能力也得到了提升，但區(qū)域物流供給能力的提升速度明顯要緩于區(qū)域物流需求的增長速度。由此可推斷出在城市化的進程中也會造成供需比差距加大的結論，故配合城市化進程的推進應該同時采取增加物流固定資產投資措施或提高物流業(yè)技術水平及提高設施使用效率。

（3）物流技術系數(shù)的影響。提高物流業(yè)技術水平及提高設施使用效率或是由于第一產業(yè)從業(yè)人口向第二、三產業(yè)轉移造成的，物流從業(yè)人員的增加可以用改變技術進步與從業(yè)人員增量影響系數(shù)來實現(xiàn)。將該指標由初始1.05變?yōu)?.15，可以觀察到供給與需求的匹配度有了一定改善，供需比例變化見。第二、三產業(yè)自增長率變化及技術進步分別的影響3結論

基于系統(tǒng)動力學模型的建模和分析，得出以下結論：

（1）作為拉動經濟的“三駕馬車”之一的投資對物流供給能力的提升依舊是起到主導作用的，要從根本上改變供需不平衡的狀態(tài)，物流固定資產的投資是必不可少的環(huán)節(jié)。

（2）要有與地區(qū)發(fā)展相適應的產業(yè)結構，產業(yè)結構優(yōu)化升級的同時必須提升包括物流固定資產投資在內的基礎設施投資比例，這樣才能使各個產業(yè)的協(xié)調發(fā)展有扎實的基礎。

（3）遼寧省目前物流基礎設施雖已擁有一定規(guī)模和體系，但效率不高，迫切需要提升物流基礎設施使用效率。同時，需要提升物流技術，特別是物流信息化水平，信息化水平是當前乃至將來衡量物流發(fā)展水平最顯著的標志。

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