王漪

面對(duì)日益密集的北京軌道交通線路圖，一定有不少好奇的人們很想知道：北京這座城市的地鐵線路是如何從無(wú)到有，最終互相交織成為城市交通系統(tǒng)中的重要脈絡(luò)。日前，記者采訪了北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司前期規(guī)劃部經(jīng)理鄭毅，深入了解了北京地鐵線路規(guī)劃中的諸多細(xì)節(jié)。

繁忙路網(wǎng)規(guī)劃有序

北京作為我國(guó)最早發(fā)展城市軌道交通的城市，已有近50年的線路規(guī)劃建設(shè)歷史。截止去年年底，北京軌道交通路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)線路已達(dá)17條，運(yùn)營(yíng)里程465公里，車(chē)站281座，換乘車(chē)站40座，成為世界上地鐵規(guī)模最大的城市之一。軌道交通平均日客運(yùn)量近1000萬(wàn)人次，平均負(fù)荷強(qiáng)度超過(guò)2萬(wàn)人次/公里，承擔(dān)出行比例達(dá)到20.6%，占公共交通出行的比例約44%，是世界上最繁忙的地鐵路網(wǎng)之一。

北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司自2003年成立以來(lái)，便承擔(dān)起首都軌道交通等基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的投融資、前期規(guī)劃、資本運(yùn)營(yíng)及相關(guān)資源開(kāi)發(fā)管理等職能。前期規(guī)劃部經(jīng)理鄭毅曾參與了多條軌道線路的規(guī)劃工作，他告訴記者，一條地鐵線路規(guī)劃從無(wú)到有，一般要經(jīng)歷大致三個(gè)階段。“2003年國(guó)家發(fā)改委規(guī)定各城市在軌道交通建設(shè)前要制定幾年之內(nèi)的整體建設(shè)計(jì)劃?！编嵰阏f(shuō)這便是第一步，等同于規(guī)劃立項(xiàng)，北京市的這個(gè)工作是由市發(fā)改委、市規(guī)劃委、市交通委與市重大項(xiàng)目辦這4家政府部門(mén)牽頭完成。

隨后進(jìn)入的第二階段便是制定具體的線路規(guī)劃方案，包含線路走向、車(chē)站設(shè)置、車(chē)輛段選擇、沿線用地以及如何與其他交通設(shè)施銜接等方面，并將研究方案上報(bào)政府。批復(fù)后便進(jìn)入第三階段，將展開(kāi)工程可行性研究，涉及整體建設(shè)規(guī)模、車(chē)輛配置、設(shè)備系統(tǒng)、換乘站研究、客流預(yù)測(cè)、環(huán)境影響評(píng)價(jià)、土地預(yù)審和社會(huì)穩(wěn)定風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估等諸多內(nèi)容。

據(jù)了解，北京目前已取得國(guó)家發(fā)改委在2007年批復(fù)的2015年軌道交通建設(shè)規(guī)劃，以及在2012年底批復(fù)的2015年建設(shè)規(guī)劃調(diào)整方案，批復(fù)立項(xiàng)項(xiàng)目總體規(guī)模為23條線路、737公里。除去已開(kāi)通的465公里線路外，其余272公里正在規(guī)劃建設(shè)中。按照建設(shè)計(jì)劃，除63公里的新機(jī)場(chǎng)線將于2018年建成外，其他209公里線路均計(jì)劃于2016年前建成通車(chē)。

與過(guò)去的軌道交通規(guī)劃工作相比，鄭毅表示，近幾年最大的變化便是在規(guī)劃過(guò)程中更加重視采納民意，重視一條線路對(duì)沿線文物建筑、市民生活工作與環(huán)境治理等多方面產(chǎn)生的影響。除了征求各區(qū)縣政府、相關(guān)委辦局的意見(jiàn)，有關(guān)部門(mén)還會(huì)向市民發(fā)放調(diào)查問(wèn)卷，邀請(qǐng)他們參加相關(guān)座談會(huì)，了解來(lái)自基層的意見(jiàn)和建議。

網(wǎng)線緣何棋盤(pán)式布局

每座城市的軌道交通網(wǎng)絡(luò)都有其突出特征，北京屬于環(huán)狀棋盤(pán)加放射線網(wǎng)絡(luò)格局。鄭毅說(shuō)：“這主要是取決于城市格局，北京的城市道路都是棋盤(pán)網(wǎng)格化建設(shè)的，看起來(lái)方方正正，所以軌道交通線網(wǎng)也依此而建。如果北京像莫斯科一樣，斜著交叉建設(shè)地下線路，勢(shì)必會(huì)穿越很多地塊，那么不僅工程難度大投入高，還會(huì)對(duì)地上的建筑物產(chǎn)生影響?！绷私饬诉@一點(diǎn)，可能會(huì)減輕乘客對(duì)于有些線路間換乘距離長(zhǎng)，需要走上走下的抱怨?！俺鞘衅灞P(pán)格局給地鐵帶來(lái)的最大問(wèn)題是換乘可能不太方便，尤其是與一些已有線路銜接時(shí)?！编嵰憬忉屨f(shuō)，人們總提到香港的地鐵可以同站換乘，感覺(jué)很方便。但這與這座城市自身帶狀分布格局有很大關(guān)系，所以線路才可以平行設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)直接換乘。有時(shí)候乘客走在北京的地鐵里會(huì)認(rèn)為設(shè)計(jì)不夠理想，但每一項(xiàng)設(shè)計(jì)背后都有其原因。例如因?yàn)橐荛_(kāi)熱力管道，所以在地下空間開(kāi)辟的換乘行走通道很可能需要繞道，但卻很容易讓乘客誤解為設(shè)計(jì)缺陷。

在這張棋盤(pán)加放射的軌道網(wǎng)絡(luò)上，每一條線路所扮演的角色也有不同?！霸谶x擇線路的時(shí)候首先要考慮它的功能定位是什么，如果確定是骨干線，那么便需要服務(wù)城市主要功能區(qū)或者居住區(qū)，根據(jù)大型客流走廊上人們的出行規(guī)律和人口分布確定線路，同時(shí)確保周邊要有交通樞紐分布；而如果是一條輔助線路，則不必串聯(lián)很多的功能區(qū)。因此不同性質(zhì)的線路，走向也不一樣。”鄭毅告訴記者，目前北京的1號(hào)線、2號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線、6號(hào)線、8號(hào)線、9號(hào)線與10號(hào)線等均屬于大運(yùn)量骨干線，其中10號(hào)線聯(lián)絡(luò)眾多的居住區(qū)、交通樞紐、城市功能區(qū)和就業(yè)崗位，其沿線人口、崗位覆蓋強(qiáng)度指數(shù)之高，網(wǎng)絡(luò)銜接換乘功能之強(qiáng)，在全球都比較少見(jiàn)。連接外圍新城和中心城的大興線、亦莊線、昌平線、房山線、15號(hào)線等則是放射線路，除此之外還有承擔(dān)專(zhuān)線功能的機(jī)場(chǎng)線。

線路走向確定后，人們便都期待沿途車(chē)站距離自己居住或工作的地方越近越好。每座車(chē)站的直接服務(wù)范圍大約是750米，但具體建在哪里需要對(duì)車(chē)站周邊的建筑密度、就業(yè)崗位和居住人口所形成的人流以及能否對(duì)接地面交通樞紐等方面進(jìn)行全盤(pán)考慮。鄭毅以正在建設(shè)中的7號(hào)線為例，向記者說(shuō)明了這一點(diǎn)。“現(xiàn)在這條線路在沿著兩廣路走，通過(guò)雙井橋，然后一直到東四環(huán)外，但最早規(guī)劃時(shí)，我們?cè)?jīng)考慮沿著南磨房路設(shè)計(jì)線路，將車(chē)站設(shè)在勁松一帶的老社區(qū)附近。在對(duì)比分析雙井與勁松兩地區(qū)就業(yè)崗位和人流量以及施工難度等問(wèn)題后，認(rèn)為將車(chē)站設(shè)在雙井可服務(wù)的人群會(huì)更多，因此便推翻了初期的想法。”

未來(lái)公交出行軌道占六成

滿(mǎn)載乘客駛向四面八方的軌道列車(chē)看起來(lái)輕快順暢，但有時(shí)車(chē)廂內(nèi)也顯得過(guò)于擁擠。目前北京的幾條中心骨干線路的客流量均已達(dá)到設(shè)計(jì)運(yùn)能的飽和狀態(tài)。“滿(mǎn)載率高但城市整體交通運(yùn)行狀況還有待提升，說(shuō)明供給還沒(méi)有滿(mǎn)足需求?！贬槍?duì)中心城部分線路運(yùn)能不足，高峰時(shí)上車(chē)難、車(chē)廂擁擠、部分車(chē)站限流等情況，鄭毅表示，北京的軌道交通還需要繼續(xù)優(yōu)化，包括加密中心骨干線路、增加快線等。

目前正在報(bào)審過(guò)程中的《北京市城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃（2014-2020年）》提到，為有效緩解北京地面交通擁堵?tīng)顩r，至2020年北京軌道交通網(wǎng)絡(luò)將超過(guò)1000公里。并將重點(diǎn)提高軌道交通中心城區(qū)站點(diǎn)覆蓋密度。屆時(shí)，北京軌道交通四環(huán)以?xún)?nèi)線網(wǎng)密度預(yù)計(jì)超過(guò)1.2公里/平方公里，四環(huán)內(nèi)750米服務(wù)半徑站點(diǎn)覆蓋率超過(guò)70%，若扣除舊城空心面積和水域山體等范圍，基本做到全覆蓋，路網(wǎng)最高日客運(yùn)量將超過(guò)2000萬(wàn)人次以上，公共交通的出行比例進(jìn)一步提高，軌道交通出行占公共交通出行的比例也將提高到60%左右。

伴隨城市的不斷規(guī)劃發(fā)展，人們的出行距離也越來(lái)越長(zhǎng)。構(gòu)建快線網(wǎng)絡(luò)有利于提升網(wǎng)絡(luò)運(yùn)行速度，提高乘客出行效率。紐約、巴黎、東京等國(guó)際化都市的快線系統(tǒng)建設(shè)表明它符合特大城市的交通需要。目前，北京的6號(hào)線、昌平線、房山線、15號(hào)線等線路雖然采用了最高速度100公里/小時(shí)的快速車(chē)輛，但仍然不能很好的滿(mǎn)足快速、長(zhǎng)距離出行的需要。未來(lái)，軌道交通需求構(gòu)成中長(zhǎng)距離出行比例將呈現(xiàn)增長(zhǎng)的趨勢(shì)，因此應(yīng)規(guī)劃建設(shè)速度更快的快線系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)。

目前，北京還沒(méi)有開(kāi)始大規(guī)模的規(guī)劃建設(shè)中低運(yùn)量的輔助軌道線路，未來(lái)它們?nèi)绾闻c中心城區(qū)骨干線路、外圍放射線路良好串聯(lián)相銜接，提高整體網(wǎng)絡(luò)效益，也是下一步需要重點(diǎn)研究的問(wèn)題。鄭毅說(shuō)，與地面公共交通一樣，軌道交通也要強(qiáng)調(diào)發(fā)揮整體網(wǎng)絡(luò)效益，而從更高層面看，軌道交通不光承擔(dān)運(yùn)送乘客的功能，在解決城市擁堵、疏散居住與產(chǎn)業(yè)方面也發(fā)揮著不可替代的作用，這便更加凸顯了前期線路規(guī)劃工作的重要性。