李金幫

【摘 要】面對地鐵運行中大量的風險事故及安全隱患，如何保證地鐵系統(tǒng)的安全運行已成為各級政府及管理部門亟待解決的重要問題，同時也引起了社會的高度重視，尤其是我國地鐵尚處于快速發(fā)展的初期，和發(fā)達國家相比，我國地鐵安全運營管理經(jīng)驗還很不足，而且，從現(xiàn)階段發(fā)展情況目標看，針對地鐵運營風險的研究十分缺乏。筆者針對地鐵運營期的安全問題，分析了當前國內(nèi)地鐵運營管理中存在的問題，并針對我國地鐵運營的特點，對地鐵運營風險管理予以分析和探討，期望逐步將工程風險管理理論及方法應用于地鐵運營管理之中。

【關鍵詞】地鐵系統(tǒng)；安心運行；風險管理；危險源識別；制度建設；技術創(chuàng)新；預防為主

0 引言

隨著地鐵網(wǎng)絡化迅猛發(fā)展，地鐵運營難度日益增加，地鐵安全事故問題日益凸顯。作為地鐵運營管理的重要組成部門，隱患管理是地鐵安全生產(chǎn)的前沿。只有實現(xiàn)科學、高效和集成化的隱患管理，才能保證未來數(shù)百公里的地鐵網(wǎng)絡安全運營，確保我國地鐵網(wǎng)絡持續(xù)、健康、穩(wěn)定的發(fā)展。當前，我國地鐵設計、建設、管理以及安全防范等方面還存在著許多問題和不足，為確保地鐵安全，我們需要加強以下幾個方面的工作：一是，要制定、修改和完善有關法律法規(guī)；二是，要強化消防監(jiān)督執(zhí)法；三是，要加強各類安全設施建設；四是，要科學制定處置預案；五是，要加強針對性的訓練和演習；六是，要建立專門的公安管理機構；七是，要強化對乘客的安全宣傳教育。地鐵是城市公共交通重要組成部分之一，地鐵安全的重要性不言而喻。近年來全球地鐵事故不斷發(fā)生，我國的北京、上海、廣州等城市地鐵先后發(fā)生不少事故。因此，分析地鐵運營事故的影響因素，制定預防事故相關對策以及突發(fā)事故后的救援措施，對于改善地鐵運營的安全現(xiàn)狀，預防事故和降低事故損失都具有十分重要的意義。

1 國內(nèi)地鐵安全管理存在的突出問題

1.1 人員方面

1）擁擠。地鐵因為正點率高、無交通堵塞現(xiàn)象、運行速度快等優(yōu)點頗受城市居民的青睞，所以，地鐵的乘坐率非常高，擁擠現(xiàn)象很難避免。

2）軌道安全。主要表現(xiàn)為部分人員故意跳入軌道或者不慎落入軌道，嚴重影響了地鐵的正點率。一輛列車晚點勢必影響全局，需要相關部門整體協(xié)調(diào)，保證其他列車和事故列車的行車安全。軌道安全問題不僅影響列車的乘客，還會讓整條線路癱瘓，影響不可謂不重大。

1.2 列車方面

1）列車出軌。綜合有關經(jīng)驗來看，列車出軌是致使地鐵列車的事故的主要誘因。

2）其他因素。綜合看來，多半均為地鐵的機械故障或者其他故障導致地鐵安全運行出現(xiàn)問題。

1.3 地鐵供電方面

電力是地鐵正常運行至關重要的能源，如果地鐵供電出現(xiàn)故障，則會地鐵出現(xiàn)嚴重的運行故障。舉例來說，在2003年7月15日，上海地鐵1號線蓮花路至莘莊的地鐵出現(xiàn)停電現(xiàn)象，導致地鐵停止運行長達62分鐘。事后調(diào)查顯示，停電的原因是因為地鐵牽引變電站的直流開關跳閘，導致列車蓄電池的虧電過量，最后影響了地鐵的正常運行。

1.4 地鐵信號方面

信號系統(tǒng)在地鐵的正常運行中發(fā)揮著重要作用，如果信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障，勢必導致地鐵無法正常運行。舉例來說，在2003年2月14日，上海2號線的中央控制室自動信號系統(tǒng)出現(xiàn)故障，導致地鐵被迫停運20分鐘；又如同年3月17日，上海地鐵1號線信號控制系統(tǒng)出現(xiàn)故障，導致地鐵被迫停運8分鐘。

2 加強地鐵安全管理的對策

2.1 安全風險管理控制系統(tǒng)

安全風險管理控制系統(tǒng)可以將地鐵正常運營中的潛在危險情況進行記錄并保存下來。為了對運營階段的地鐵安全風險進行有效管理，應該采用持續(xù)改善的風險管理流程。根據(jù)流程內(nèi)的每項任務來編制相關的指引與程序，相關主管部門委派危害管控人員負責落實風險控制的具體措施。包括最新情況和應對措施在內(nèi)的每個危害資料，均要記錄在運營危害登記系統(tǒng)中。該流程主要由六個部分構成。

（1）危害識別與定級。根據(jù)以往的經(jīng)驗及知識，進行先期評級，辨識危害及其成因，根據(jù)風險矩陣圖的嚴重性分類，估計對乘客、員工以及服務造成的影響。危害管控員會任命危害協(xié)調(diào)員，對已識別的危害進行協(xié)調(diào)和記錄。

（2）危害記錄與補救建議。危害管控員按照危害風險級別，提出控制或補救措施。危害協(xié)調(diào)員會將數(shù)據(jù)輸入危害登記系統(tǒng)內(nèi)，依照合理而可行的最低風險程度（ALARP）原則，提出補救措施。

（3）危害與補救措施驗證。系統(tǒng)安全小組審核和驗證危害的所有權、危害頻率、危害嚴重程度等各方面。

（4）危害與補救措施審批。由系統(tǒng)安全小組提交風險管理及分析，委員會獨立對補救措施進行審批，需要時要求危害管控員補充數(shù)據(jù)，以協(xié)助危害風險評級。審批范圍包括成本效益和風險緩減成效。

（5）補救措施實施與監(jiān)控。危害管控員負責落實執(zhí)行措施，當完成危害減輕措施后，向風險管理及分析委員會報告。

（6）危害更新與風險審核。地鐵公司把所有的風險分成4個等級R1～R4。被評價為R1/R2的危害，每6個月審核一次；而被評價為R3/R4的危害則需每12/24個月審核一次，并根據(jù)審核結果更新危害記錄。

2.2 構建監(jiān)控和自動報警系統(tǒng)

構建監(jiān)控和自動報警系統(tǒng)能夠有效保障地鐵安全運行，因此，建議在每個地鐵站里均要按照該系統(tǒng)，讓該系統(tǒng)成為保護地鐵安全與正常運行的重要工具。監(jiān)控和自動報警系統(tǒng)能夠有效保護保全線車站、通信信號樓、車輛段以及主變電所，同時由于監(jiān)控和自動報警系統(tǒng)高度可靠、組網(wǎng)靈活、接線簡單、方便擴展、容易維修，所以構建監(jiān)控和自動報警系統(tǒng)勢在必行。

目前，地鐵車站內(nèi)部的電腦急速機可以監(jiān)控和管理本區(qū)段內(nèi)部的全部消防設施，利用提前編制的程序，實現(xiàn)對地鐵車站全部消防安全設施快速掃描和搜檢，并對這些設備實施連續(xù)的基礎分類，明確這些設備特征、功能是否正常等等。

應具備無線電通訊設備和有線通訊緊急電話，車站工作人員和地鐵司機可通過無線系統(tǒng)或有線電話向控制中心傳遞事態(tài)信息；還有站臺內(nèi)的CCTV視頻傳輸系統(tǒng)。車站內(nèi)應裝設全方位的監(jiān)視器，實時收集站內(nèi)各方位視頻信息，不能出現(xiàn)有地鐵發(fā)生火災、爆炸、毒氣而控制中心不知情的情況。列車上還配備有緊急報警按鈕，發(fā)生火災爆炸等意外事件時，乘客可迅速按壓此按鈕通知司機。

3 結束語

總之，鑒于當前我國地鐵安全管理的現(xiàn)狀，在分析其原因之后，提出了相關對策。筆者認為采用科學嚴謹?shù)墓芾硐到y(tǒng)、借助高科技的管理技術措施能夠有效保證我國地鐵的安全運行。

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