陶短房

剛剛過(guò)去的7月，是全球民航業(yè)者、乘客既悲傷又不安的一個(gè)月：17日，馬來(lái)西亞航空MH17航班波音777客機(jī)在俄烏邊界墜毀，機(jī)上298人全部罹難；23日晚，臺(tái)灣復(fù)興航空GE222航班ATR—72客機(jī)在澎湖馬公機(jī)場(chǎng)附近失事，58名乘員中死亡47人，傷11人；24日凌晨，阿爾及利亞航空公司AH5017航班MD83客機(jī)在馬里北部靠近布基納法索的邊境地區(qū)墜毀，機(jī)上118名乘客無(wú)一幸免。

“一周三空難”，這在世界民航史上也是罕見的。MH17事故迷霧重重，但很可能是被地面防空火力擊中后墜毀；GE222是在惡劣天氣下著陸失敗，復(fù)飛時(shí)引發(fā)撞地事故；AH5017失聯(lián)前，機(jī)組曾向地面報(bào)告遭遇暴雨等強(qiáng)對(duì)流天氣，事故可能與天氣有關(guān)，但“目前尚不能排除任何可能性”。

接連發(fā)生的悲劇，讓人們感受到現(xiàn)代文明在難以預(yù)測(cè)因素面前的脆弱。偶然性之外，仍有一些具有普遍意義的警示。

首先，不論科技如何昌明，時(shí)代如何進(jìn)步，人類都應(yīng)保持一份對(duì)安全的警醒。MH17墜毀地點(diǎn)，是戰(zhàn)火紛飛的烏克蘭東部熱點(diǎn)地區(qū)，沖突各方都擁有足以擊中客機(jī)的武器裝備。在MH17墜毀前，當(dāng)?shù)匾延兄辽?架軍用飛機(jī)、直升機(jī)墜毀，美國(guó)、歐洲航空安全機(jī)構(gòu)及國(guó)際民航組織都建議航空公司繞開這一空域。在MH17空難發(fā)生前，法航、漢莎、維珍、韓亞等多家航空公司都選擇了繞行。馬航卻一如既往選擇這條被稱作“黑洞穿越”的危險(xiǎn)航線。臺(tái)灣GE222航班墜毀后，僥幸生還的機(jī)組人員披露，當(dāng)天氣候惡劣，部分乘客急于趕行程，對(duì)機(jī)組施加壓力，迫使機(jī)組冒險(xiǎn)起飛。AH5017航班問(wèn)題則更復(fù)雜。這架原屬阿爾及利亞航空的飛機(jī)被承包給西班牙一家公司，每周在瓦加杜古—阿爾及爾航線執(zhí)行4班最廉價(jià)的“紅眼航班”，凌晨1時(shí)05分起飛，凌晨5點(diǎn)40分到阿爾及爾，白天還要執(zhí)行巴黎—阿爾及利亞巴特那航線，不僅飛機(jī)滿負(fù)荷工作，飛行員也疲憊不堪。該航線途經(jīng)地區(qū)是出了名的氣候復(fù)雜區(qū)域，當(dāng)前的雨季尤甚。執(zhí)行失事航班的西班牙機(jī)組，只有幾個(gè)月飛行這條航線的經(jīng)驗(yàn)。很顯然，3起空難成因不同，卻都有忽視安全、心存僥幸、人為蠻干的因素，這恰是民航安全的大忌。

其次，“地球村”時(shí)代，空中安全和事故調(diào)查，更加仰賴國(guó)際合作。三架客機(jī)大小不同，既有洲際航線，也有區(qū)內(nèi)支線航班，但遇難乘客中都包括不同國(guó)籍、不同地區(qū)的人士，MH17上有來(lái)自十個(gè)國(guó)家和地區(qū)的乘員，AH5017上的乘員來(lái)自15國(guó)，就連GE222上也有兩名法國(guó)乘客。加上事故多發(fā)生在敏感、熱點(diǎn)地區(qū)，攸關(guān)多國(guó)利益，惟有各國(guó)加強(qiáng)協(xié)調(diào)、通力合作，才能盡快查明真相，杜絕后來(lái)航班隱患，還死者及其家屬一個(gè)公道。MH17和AH5017事故發(fā)生后，圍繞事故調(diào)查均發(fā)生了一些爭(zhēng)議。MH17因地處烏克蘭內(nèi)部沖突熱點(diǎn)和俄烏邊境地區(qū)，事故調(diào)查不可避免被卷入地緣政治爭(zhēng)端。而AH5017墜毀在非洲沙漠地帶，駐扎在當(dāng)?shù)氐姆ㄜ姾头▏?guó)調(diào)查機(jī)構(gòu)喧賓奪主，也引發(fā)了馬里等國(guó)政府、民眾的不快，甚至有人發(fā)出“（法國(guó)）是不是還當(dāng)馬里是殖民地”的抱怨。如何在這類涉及熱點(diǎn)或地跨多國(guó)的空難搜救、調(diào)查中，努力尋找“調(diào)查效率”和“主權(quán)尊重”間的平衡點(diǎn)，將是一個(gè)既嚴(yán)肅又棘手的問(wèn)題。

第三，不應(yīng)因噎廢食。面對(duì)接二連三的空難，我們應(yīng)如何看待航空安全？根據(jù)艾森德航空咨詢公司的統(tǒng)計(jì)，全球民航安全率總體上是在穩(wěn)步提高的，盡管2014年已有688名乘客死于空難，超過(guò)了2013年的168人、2012年的367人和2011年的411人，僅次于2010年的724人，但航空事故率卻保持穩(wěn)定，去年是98起，今年前7個(gè)月是51起。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)顯示，2013年全球民航百萬(wàn)架次事故率僅0.41，相當(dāng)于240萬(wàn)航次發(fā)生一起事故。而當(dāng)年僅中國(guó)的鐵路交通事故死亡人數(shù)就達(dá)1336人，道路交通事故更是每年都導(dǎo)致數(shù)萬(wàn)人死亡。盡管各種交通方式特點(diǎn)不同，很難簡(jiǎn)單比較，但至少民航仍是比較安全的出行方式。更何況，在“地球村”時(shí)代，很多時(shí)候除了民航別無(wú)選擇。應(yīng)該呼吁推動(dòng)航空安全保障的進(jìn)一步加強(qiáng)，但絕不能因?yàn)閹状慰针y的不幸，而從此遠(yuǎn)離民航的便利。