楊濤

【文章摘要】

機(jī)車乘務(wù)員超勞極易造成嚴(yán)重的安全問(wèn)題。造成乘務(wù)超勞的因素較多， 比較復(fù)雜，分析解決超勞問(wèn)題有較大的困難。本文將層次分析法用于機(jī)務(wù)段列車乘務(wù)員超勞原因分析，取得了較好的效果。在此基礎(chǔ)上，提出了解決機(jī)務(wù)超勞問(wèn)題的對(duì)策。

【關(guān)鍵詞】

機(jī)車乘務(wù)員；超勞因素；層次分析法 對(duì)策

0 引言

A機(jī)務(wù)段以貨物列車牽引任務(wù)為主，目前該機(jī)務(wù)段運(yùn)用一車間單司機(jī)月均勞動(dòng)工時(shí)為224.7小時(shí)，超出鐵路總公司166.6小時(shí)/月標(biāo)準(zhǔn)34.9%，超出《勞動(dòng)法》167.4小時(shí)/月規(guī)定34.2%。合計(jì)單司機(jī)月總勞動(dòng)工時(shí)為105384.3小時(shí)，較上月增加1215.3小時(shí)。

通過(guò)對(duì)近年來(lái)機(jī)務(wù)系統(tǒng)所發(fā)生事故原因的深層分析，很多都是因?yàn)槌藙?wù)員超勞后繼續(xù)運(yùn)行，精力不濟(jì)的因素造成的。因此，深入研究和解決機(jī)車乘務(wù)員超勞原因，對(duì)于研究均衡和控制工時(shí)對(duì)策，確保運(yùn)輸安全具有十分重要的現(xiàn)實(shí)意義。

1層次分析法原理

層次分析法（Analytic Hierarchy Process，簡(jiǎn)稱AHP）是對(duì)一些較為復(fù)雜、較為模糊的問(wèn)題作出決策的簡(jiǎn)易方法，特別適用于那些難于完全定量分析的問(wèn)題。它是美國(guó)運(yùn)籌學(xué)家T. L. Saaty教授于上世紀(jì)70年代初期提出的一種簡(jiǎn)便、靈活而又實(shí)用的多準(zhǔn)則決策方法。

應(yīng)用層次分析法分析決策問(wèn)題時(shí)，首先要把問(wèn)題條理化、層次化，構(gòu)造出一個(gè)有層次的結(jié)構(gòu)模型。這些層次可以分為三類：最高層：這一層次中只有一個(gè)元素，一般它是分析問(wèn)題的預(yù)定目標(biāo)或理想結(jié)果，因此也稱為目標(biāo)層；中間層：這一層次中包含了為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)所涉及的中間環(huán)節(jié)，它包括所需考慮的準(zhǔn)則、子準(zhǔn)則，因此也稱為準(zhǔn)則層；最底層：這一層次包括了為實(shí)現(xiàn)目標(biāo)可供選擇的各種措施、決策方案等，因此也稱為措施層或方案層。如圖。

圖1 層次分析法常用模型結(jié)構(gòu)圖

層次分析法步驟包括：

（1）構(gòu)造判斷矩陣

判斷矩陣元素的值反映了人們對(duì)各因素相對(duì)重要性（或優(yōu)劣、偏好、強(qiáng)度等）認(rèn)識(shí)，是對(duì)每一層次各元素的相互重要性給予判斷數(shù)值的表現(xiàn)形式。

（2）層次單排序及其一致性檢驗(yàn)

對(duì)決策者提供的判斷矩陣有必要作一致性檢驗(yàn)，以決定是否能接受它。

（3）層次總排序

最終要得到各元素，特別是最低層中各方案對(duì)于目標(biāo)的排序權(quán)重，從而進(jìn)行方案選擇，總排序權(quán)重自上而下地將單準(zhǔn)則下的權(quán)重進(jìn)行合成。

（4）層次總排序的一致性檢驗(yàn)

對(duì)層次總排序也需作一致性檢驗(yàn)，檢驗(yàn)仍象層次總排序那樣由高層到低層逐層進(jìn)行。這是因?yàn)殡m然各層次均已經(jīng)過(guò)層次單排序的一致性檢驗(yàn)，各成對(duì)比較判斷矩陣都已具有較為滿意的一致性。但當(dāng)綜合考察時(shí)，各層次的非一致性仍有可能積累起來(lái)，引起最終分析結(jié)果較嚴(yán)重的非一致性。

2 層次分析法對(duì)影響機(jī)務(wù)超勞因素的分析

2.1 機(jī)務(wù)超勞原因分析的層次結(jié)構(gòu)

根據(jù)對(duì)該機(jī)務(wù)段運(yùn)用一車間工時(shí)系統(tǒng)的綜合分析可知，作業(yè)因素、技術(shù)管理因素、設(shè)備施工因素、人員因素是影響鐵路機(jī)務(wù)超勞的四個(gè)主要因素。作業(yè)因素主要有：京九北線坡停，機(jī)車乘務(wù)員拖延；技術(shù)管理因素包括：列車超圖開(kāi)行，京九北線施工較多，司機(jī)不足；設(shè)備施工因素包括：京九北線施工較多，京九北線坡停，電力轉(zhuǎn)型培訓(xùn)影響；人員因素包括：機(jī)車乘務(wù)員拖延，司機(jī)不足，電力轉(zhuǎn)型培訓(xùn)影響。

2.2 準(zhǔn)則層判斷矩陣構(gòu)造及一致性檢驗(yàn)

判斷矩陣元素的值反映了人們對(duì)每一層次各元素的相互重要性給予判斷數(shù)值的表現(xiàn)形式，一般采用1-9及其倒數(shù)的標(biāo)度方法。當(dāng)相互比較因素的重要性能夠用具有實(shí)際意義的比值說(shuō)明時(shí)，判斷矩陣相應(yīng)元素的值則可以取這個(gè)值。

構(gòu)造判斷矩陣之后應(yīng)計(jì)算其一致性指標(biāo)，檢驗(yàn)矩陣一致性。CI：，平均隨機(jī)一致性指標(biāo)RI：

對(duì)于1～11階的判斷矩陣Satty給出了RI值，隨機(jī)一致性比率CR為：。當(dāng)隨機(jī)一致性比率CR<0.1時(shí)，認(rèn)為層次單排序的結(jié)果有滿意的一致性，否則需要調(diào)整判斷矩陣的元素取值。

準(zhǔn)則層判斷矩陣一致性檢驗(yàn)結(jié)果為：，，，，滿足一致性。

2.3 方案層判斷矩陣構(gòu)造及一致性檢驗(yàn)

與判斷矩陣構(gòu)造及一致性檢驗(yàn)同理，根據(jù)專家經(jīng)驗(yàn)結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研得出機(jī)務(wù)超勞原因分析方案層矩陣分別為：

：方案層判斷矩陣一致性檢驗(yàn)結(jié)果為：，，，，滿足一致性。

：方案層判斷矩陣一致性檢驗(yàn)結(jié)果為：，，，，滿足一致性。

：方案層判斷矩陣一致性檢驗(yàn)結(jié)果為：，，，，滿足一致性。

：方案層判斷矩陣一致性檢驗(yàn)結(jié)果為：，，，，滿足一致性。

2.4 層次總排序

計(jì)算同一層次所有元素對(duì)于目標(biāo)相對(duì)重要性的排序權(quán)重，稱為層次總排序。這一過(guò)程是最高層次到最低層次逐層進(jìn)行的。若上一層次包含個(gè)因素，其層次總排序權(quán)重分別為，下一層次包含個(gè)因素，它們關(guān)于因素的層次單排序權(quán)重分別為。

對(duì)層次總排序也需作一致性檢驗(yàn)，檢驗(yàn)仍象層次總排序那樣由高層到低層逐層進(jìn)行。如果層某些因素對(duì)于，單排序的一致性指標(biāo)為相應(yīng)的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)為，則層次總排序隨機(jī)一致性比率為：

當(dāng)時(shí)，認(rèn)為層次總排序結(jié)果具有滿意的一致性。

層次總排序一致性檢驗(yàn)結(jié)果為：，滿足一致性。

對(duì)機(jī)務(wù)超勞現(xiàn)狀的六大影響因素從高到低排序?yàn)椋核緳C(jī)不足、京九北線施工較多、機(jī)車乘務(wù)員拖延、列車超圖開(kāi)行、電力轉(zhuǎn)型培訓(xùn)、京九北線坡停。以上的計(jì)算結(jié)果，對(duì)實(shí)際工作有一參考價(jià)值。但是，由于鐵路機(jī)務(wù)超工時(shí)因素的復(fù)雜性與多樣性，對(duì)其分析并不局限于此一種方法，往往是多種方法結(jié)合使用，以便對(duì)機(jī)務(wù)超勞現(xiàn)象做出更合理有效的分析。

本文所有計(jì)算均采用MATLAB7.1編程實(shí)現(xiàn)。

3 A機(jī)務(wù)段運(yùn)一車間機(jī)務(wù)超勞對(duì)策分析

3.1科學(xué)確定機(jī)車乘務(wù)員編制

司機(jī)不足為最大原因?？梢酝ㄟ^(guò)增加司機(jī)數(shù)量來(lái)解決，但實(shí)際管理中，增加司機(jī)數(shù)量涉及成本、培訓(xùn)能力等諸多因素限制，一味的增加司機(jī)也可能造成部分車間司機(jī)數(shù)量的階段性虛糜。因此，應(yīng)科學(xué)地確定機(jī)車乘務(wù)員編制，加強(qiáng)各單位間機(jī)車乘務(wù)員助勤調(diào)配，有效滿足作業(yè)高峰需要，防止階段性虛糜。

3.2 加強(qiáng)調(diào)度水平，實(shí)施多部門合署辦公

京九北線施工為第二大原因。減少施工無(wú)疑會(huì)大大縮減機(jī)務(wù)工時(shí)，但是京九北線的電氣化改造等一些重大施工多是臨時(shí)性的卻又必要的施工，只能通過(guò)聯(lián)系調(diào)度部門合理安排施工時(shí)間窗來(lái)減少機(jī)務(wù)工時(shí)，而不可能消除施工帶來(lái)的影響。

列車晚開(kāi)為第三大原因。造成列車晚開(kāi)有兩個(gè)原因：首先，機(jī)車乘務(wù)員拖延開(kāi)車和調(diào)度不到位。部分乘務(wù)員為增加個(gè)人收入與車站值班員聯(lián)系，出現(xiàn)在始發(fā)站安排等開(kāi)、中間站無(wú)故停留時(shí)間長(zhǎng)、操作機(jī)車不合理等不良傾向性問(wèn)題，以期額外增加勞動(dòng)工時(shí)，此情況已嚴(yán)重影響到誠(chéng)實(shí)、公平原則，帶來(lái)了很大的負(fù)面影響，是管理亟待加強(qiáng)的工作重點(diǎn)之一。調(diào)度正點(diǎn)率不高，兌現(xiàn)率較低是造成列車晚開(kāi)的另一個(gè)原因。

加強(qiáng)調(diào)度培訓(xùn)，提升調(diào)度水平，實(shí)施多部門合署辦公能有效施工影響和列車晚開(kāi)影響，實(shí)行有效監(jiān)督，從而解決人為拖延工時(shí)因素影響。

3.3 加強(qiáng)貨流的均衡組織

列車超圖開(kāi)行為第四大原因。列車超圖開(kāi)行由全局、全路調(diào)度波動(dòng)造成，車間采取的措施改善的空間不大。在全局乃至全路范圍內(nèi)加強(qiáng)貨流的均衡組織對(duì)減少開(kāi)行任務(wù)波動(dòng)影響有很大的現(xiàn)實(shí)意義。

3.4 合理協(xié)調(diào)時(shí)間，加強(qiáng)職工的培訓(xùn)教育

合理協(xié)調(diào)時(shí)間，進(jìn)行職工培訓(xùn)可以在盡可能少影響作業(yè)的前提下提升機(jī)車乘務(wù)員的工作效率，減少出乘過(guò)程中坡停影響。加強(qiáng)職工教育則可以有效地激發(fā)職工的主人翁精神，減少拖延晚開(kāi)的現(xiàn)象。

4結(jié)論

（1）用層次分析法可將模糊的問(wèn)題精確化；

（2）通過(guò)科學(xué)確定機(jī)車乘務(wù)員編制，加強(qiáng)調(diào)度水平，實(shí)施多部門合署辦公，加強(qiáng)貨流的均衡組織，合理協(xié)調(diào)時(shí)間，加強(qiáng)職工的培訓(xùn)教育可有效地解決機(jī)務(wù)工時(shí)超勞現(xiàn)象；

（3）本文成果已用于A機(jī)務(wù)段機(jī)務(wù)工時(shí)優(yōu)化項(xiàng)目。有效地分析了該段機(jī)務(wù)工時(shí)超勞原因，為解決機(jī)務(wù)超勞問(wèn)題提供了決策支持。

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