程蒙

“如果你買得起一杯星巴克的拿鐵，那么你就可以享受Uber的乘車服務。”在2月17日的記者招待會上，打車應用的“鼻祖”、美國Uber（優(yōu)步）公司亞洲擴張總監(jiān)Sam Gellman如是說。這樣的推廣語或許是有針對性的。作為首家登陸中國的境外打車應用，Uber最開始給人的印象就是“高富帥”代言人。

創(chuàng)立于2009年的Uber對其自身的定位是“為乘客提供一種高端和更私人的出行方案”的移動應用，而Uber的中文名“優(yōu)步”也有這個意思在里面：為你出行的每一步提供高端優(yōu)質的服務。關于Uber的創(chuàng)意，據(jù)說最開始是緣于某個晚上，Uber的聯(lián)合創(chuàng)始人，也是CEO的卡拉尼克和幾個朋友在外聚餐，聚會結束時，他們突然覺得如果這時恰好有輛豪車停在店門外多好。于是，幾個朋友一合計，便有了Uber這個應用。

體驗頗佳的Uber

這段趣事大致可以解讀出Uber的創(chuàng)意所在。Uber從一開始的市場切入點就選擇了閑置的高端私家車，主要是各種豪華轎車和SUV。在具體操作上，使用信用卡注冊后的用戶直接登錄其APP程序，即可以看到地圖上的空車，然后點擊按鍵叫車，屏幕上就會出現(xiàn)司機的姓名和聯(lián)系方式。

當乘客下單后，Uber系統(tǒng)會顯示車子達到的預計時間。據(jù)在上海使用過Uber服務的乘客以及一些在廣州開車的Uber司機反饋，這個時間大致是在20分鐘以內(nèi)，之后可能如同卡拉尼克所設想的那樣，就停在餐廳的門外。由于Uber用戶都是用信用卡注冊的，所以車到站后，費用會自動從信用卡上劃除，乘客不需要再支付任何費用，也不用和司機直接發(fā)生聯(lián)系，就可以下車了。隨后Uber會把乘客乘坐的里程和路費發(fā)送信息到乘客手機上。不可謂不方便。

然而，對于更廣泛的用戶群體而言，Uber依然是一個較為陌生的品牌。在目前的國內(nèi)打車應用領域，更為人所熟知的或許還是嘀嘀打車這樣的本土派。這種現(xiàn)象與Uber的自身定位有較大的關系。

第一次乘坐Uber汽車的人都會很驚訝，因為停在乘客面前的往往是一輛平時很多人很難有機會坐到的奔馳或者奧迪A6。Uber的乘車分級在國外大致可以劃分為Uber-Black、Uber-SUV和Uber-Taxi三個種類。而目前在其進駐的內(nèi)地三個城市上海、深圳和廣州，主要還是Uber-Black，也就是所謂的奔馳和奧迪這樣的高級豪華轎車。

從這一點不難看出，Uber本身瞄準的是高端用戶市場。在去年8月剛登陸上海時，一位乘坐過Uber汽車的用戶后來算過一筆賬，普通出租車36元就可以搞定的車程，Uber需要花60元。這個價格顯然是很貴的。不過也有用戶坦言，用奧迪或是奔馳這樣的豪車打的，車內(nèi)有免費的飲用水、口香糖以及手機充電口免費使用，再加上上下車時的禮賓式開門服務，這些都能帶來極佳的用戶體驗。算上后期的郵件跟蹤，多數(shù)客戶都會因此而忽略高達40%的差價。

值得一提的是，和國內(nèi)打車軟件與普通出租車公司或是司機直接對接不同。由于高級車租賃的普及度并不高，Uber在國內(nèi)市場通常喜歡選擇與擁有租賃資質的租車公司合作，征用其奔馳或奧迪等高檔轎車及司機，其目標所指正是目前空白的高端出租車市場。

這的確是個微妙的空檔區(qū)。正如Uber中國負責人Davis所說：“你從酒店去機場，禮賓車隊的服務可能在1000元；而如果你選擇Uber，也許只需要100元。”Uber所搶占的市場空間正是比普通出租車更為高檔的租車空間。不過，為了盡快搶占市場份額，在深圳市場，Uber的乘車費用明顯出現(xiàn)下降。深圳關內(nèi)的出租車起步價是12元，而Uber的起步價為17元，每公里加收費用為2.73元。這樣折合的價位事實上也就是普通出租車的1.5倍。這樣的低價信號在另一個Uber入駐的城市廣州也得到了印證。

競爭激烈的市場

由于政府監(jiān)管的原因，Uber在美國官司纏身，麻煩不斷。不過這并沒有影響到Uber的擴張步伐。在相繼進入新加坡、韓國等市場之后，Uber還乘勢進駐了中國臺北。去年8月落戶上海之后，在中國內(nèi)地市場已有上海、深圳和廣州三個城市可以體驗到Uber的打車服務了。

不難看出，雖然Uber廣泛利用了閑置的豪車和私家車，但實際上還是形成了與出租車公司爭奪客戶資源的狀態(tài)。這就不可避免引來政府監(jiān)管的麻煩。在目前中國國內(nèi)不斷收緊對打車軟件市場控制的現(xiàn)狀下，Uber的這一輪進軍顯然是有風險的。

不過對于可能來自官方的一些管制，Uber似乎并不陌生。早在2011年，Uber在紐約推出出租車服務后，就已經(jīng)遭遇過諸多監(jiān)管障礙，甚至還在洛杉磯接到市政府的“勒令停止通知函”，而個中理由正是在該公司“運營一項未經(jīng)當局許可的商業(yè)交通運輸服務”。

在中國國內(nèi)，從前年開始，與Uber類似的嘀嘀打車、搖搖招車等不斷興起的打車軟件也在露頭之后即遭監(jiān)管。去年5月，深圳市交委率先叫停了打車軟件，理由是“導致行業(yè)監(jiān)管出現(xiàn)障礙”。隨后，北京、南京等地都相繼叫停了相關打車軟件服務。而從去年7月1日起，北京出臺的《北京市出租汽車手機電召服務管理實施細則》則力主要把全市的電召平臺納入統(tǒng)一監(jiān)管當中。

顯然，像Uber這種模式的進入，會觸及和挑戰(zhàn)傳統(tǒng)公共運輸業(yè)的利益格局，Uber的入華之路并不輕松。一些業(yè)內(nèi)人士并不看好Uber的模式，有觀點認為，無論是走私家豪車路線，還是出租車路線，Uber的中高端定位路線在短期內(nèi)可能會獲得較好的服務體驗。但從長期來講，能否獲得更廣泛的認同，就不好說了。

而另一方面，關于Uber是如何盈利的，無論是業(yè)內(nèi)人士還是普通消費者都很好奇。按照目前Uber在華的運營模式，從外表看，顯然是難言盈利。據(jù)估算，一輛車和司機的月平均成本在一萬以上，而在剛進入上海時，一個司機每天的工作時間為8小時，一天最多接客7位，即便人均消費達到100元，那么一個月頂多只有兩萬。因此，至少看上去這是筆虧本買賣。不過據(jù)說Uber有一套非常精細的成本收益算法以及一套很出彩的發(fā)展計劃。從這個角度來說，谷歌、亞馬遜等行業(yè)巨頭對Uber的投資或許更著眼于其未來前景。

在我國，私家車未經(jīng)許可是無法經(jīng)營載客業(yè)務的，否則將一律被視為“黑車”。而從更深的層次來看，能否與政府部門牽手合作，才是打車軟件在中國市場生存下去的法則。以嘀嘀打車為例，去年4月，嘀嘀打車已經(jīng)與96106“北京市叫車服務”合作，從某種程度上算是被北京出租車調(diào)度中心“招安”。這也難怪快的打車總經(jīng)理趙冬表示：“錢在這個行業(yè)已經(jīng)變成次要問題，即便Uber手握1億美元，也與勝負無關?！眅ndprint