本刊記者｜邢帆

2014年2月26日北京小客車搖號(hào)指標(biāo)進(jìn)行修改之后的首次搖號(hào)結(jié)果中，與普通小客車111人搶1個(gè)指標(biāo)的激烈競(jìng)爭(zhēng)相比，1428個(gè)新能源車指標(biāo)沒有歷經(jīng)爭(zhēng)搶、搖號(hào)，就可直接配給申請(qǐng)人。與市場(chǎng)熱捧特斯拉相比，新能源汽車卻在首次進(jìn)入指標(biāo)候選中反應(yīng)平淡。新能源汽車市場(chǎng)即將面對(duì)的到底是“倒春寒”，還是不久之后就能迎來的艷陽天呢？

除了技術(shù)還是技術(shù)

想要回答開頭那個(gè)問題還真是不容易。畢竟從大的趨勢(shì)上來看，新能源的利好之處很多，推向市場(chǎng)是必然，只是培養(yǎng)成熟度，積累用戶數(shù)還需要時(shí)間。但時(shí)間卻不是解決這一問題的萬能藥，更關(guān)鍵也是更難以突破的還有技術(shù)。

交通運(yùn)輸部公路科學(xué)研究院總工程師王笑京撰文指出，“世界電動(dòng)汽車的黑馬——特斯拉（TESLA）開始在中國(guó)的運(yùn)作，即便是每輛80萬元左右的報(bào)價(jià)，在國(guó)內(nèi)仍然趨之若鶩，對(duì)比國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車在政府的高補(bǔ)貼下仍然難以獲得各個(gè)層次消費(fèi)者認(rèn)可，這又給我們什么提示呢？”這樣的疑問是否有真正的依據(jù)呢？特斯拉中國(guó)區(qū)負(fù)責(zé)人、全球副總裁吳碧瑄2014年2月接受媒體采訪時(shí)稱，特斯拉設(shè)在中國(guó)的第一家體驗(yàn)店已經(jīng)預(yù)訂出了數(shù)百輛車，買家遍布全國(guó)各地。雖然北京、上海等地的新能源汽車補(bǔ)貼目錄均未收錄進(jìn)口引進(jìn)的特斯拉Model S，北京的新能源汽車獨(dú)立搖號(hào)政策也沒有惠及到它，但這并沒有影響特斯拉的來勢(shì)洶洶。作為新能源汽車產(chǎn)品，特斯拉的優(yōu)秀血統(tǒng)得到了矚目，但國(guó)內(nèi)電動(dòng)汽車市場(chǎng)在高補(bǔ)貼的前提下仍然地位尷尬。當(dāng)然除了特斯拉的血統(tǒng)，其巧妙的市場(chǎng)定位也為其并不低廉的價(jià)格給出了解釋。畢竟僅就北京市場(chǎng)來說，搖號(hào)中簽者們多少會(huì)有種“好不容易得來的機(jī)會(huì)，買輛‘好車’也算沒浪費(fèi)了指標(biāo)”的心理。

特斯拉的成功是源其技術(shù)內(nèi)涵，但不是所有人都對(duì)特斯拉情有獨(dú)鐘，而且也不能保證其能夠一直獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。因此，有需要弄清楚新能源汽車不得寵的真相。

在2014年的“兩會(huì)”上，有代表就曾指出：制約新能源汽車發(fā)展的主要技術(shù)因素是生產(chǎn)成本高，電池續(xù)駛里程低、壽命短等問題。安徽代表表示，目前安徽新能源汽車動(dòng)力電池模塊的能量密度雖已達(dá)130瓦時(shí)/公斤、成本2.7元/瓦時(shí)，但距國(guó)家規(guī)劃要求——2015年分別達(dá)到150瓦時(shí)/公斤和成本2元/瓦時(shí)，還有一定差距。江淮汽車第四代純電動(dòng)轎車動(dòng)力電池加管理系統(tǒng)的成本約為6.5萬元，占整車成本的50%（整車成本13萬元），而對(duì)應(yīng)的傳統(tǒng)轎車“同悅”整車成本僅為5.38萬元。同時(shí)，新能源汽車在整車輕量化、系統(tǒng)集成及電機(jī)功率、電控系統(tǒng)優(yōu)化等方面技術(shù)都亟待突破。這些技術(shù)差距需要主動(dòng)彌補(bǔ)，于此同時(shí)還有更多問題等待解決。

配套需抓緊

“一招鮮吃遍天”的時(shí)代已經(jīng)過去，技術(shù)并不能夠一直讓某一品牌占據(jù)永久的優(yōu)勢(shì)。在技術(shù)不斷發(fā)展前進(jìn)的同時(shí)，與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展相配套的其他措施也需要同時(shí)跟進(jìn)。

例如新能源汽車依賴電力產(chǎn)生動(dòng)力，因此汽車的電池續(xù)駛里程、能否及時(shí)充電及充電效率等問題就尤為關(guān)鍵。以特斯拉為例，特斯拉可用普通民用電充電，接入常規(guī)120V家用電，1小時(shí)約可行駛50公里；另有特斯拉高效充電方案，專人上門到業(yè)主家改造安裝，高速充電器的效率每小時(shí)充電約可行駛100公里，充滿電（500公里路程）僅需5小時(shí)。

在更為宏觀的政策層面，2013年9月，財(cái)政部、科技部、工信部、國(guó)家發(fā)改委四部委聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于繼續(xù)開展新能源汽車推廣應(yīng)用工作的通知》，新能源汽車推廣應(yīng)用補(bǔ)貼政策正式出臺(tái)，從試點(diǎn)范圍、補(bǔ)貼標(biāo)準(zhǔn)、所占比例等方面全面支持新能源汽車?yán)^續(xù)向產(chǎn)業(yè)化方向邁進(jìn)?！锻ㄖ匪婕暗郊冸妱?dòng)乘用車最高補(bǔ)貼達(dá)6萬元，并在應(yīng)用層面給出了更強(qiáng)的量化指標(biāo)保障。

比如，上海市計(jì)劃在2015年建設(shè)充電樁數(shù)量將超6000個(gè)；天津市計(jì)劃新建6700個(gè)充電樁或充電接口，新建66個(gè)充換電站；合肥嘗試新建小區(qū)“標(biāo)配”充電樁；成都將投資近5億打造電動(dòng)車充換電“10分鐘圈”。北京在2014年將首次大規(guī)模建設(shè)新能源汽車充電樁，目前已完成城區(qū)100個(gè)公用快充網(wǎng)點(diǎn)選址，近期將陸續(xù)啟動(dòng)建設(shè)，年內(nèi)將完成1000個(gè)公用快充樁布局建設(shè)，覆蓋中心城區(qū)和近郊。為進(jìn)一步緩解新能源汽車使用者的“里程焦慮”問題，北京市將在中心城區(qū)打造服務(wù)半徑平均為5公里的充電圈，逐步建成公用領(lǐng)域充電設(shè)施網(wǎng)絡(luò)服務(wù)體系。與自用充電樁主要采取交流慢充不同，公用充電樁主要采用直流快充模式，半小時(shí)充電就能支撐普通新能源汽車?yán)m(xù)航100公里。同時(shí)，北京市將于近期發(fā)布管理細(xì)則，進(jìn)一步明確新能源小客車自用充電設(shè)施的充電條件確認(rèn)、技術(shù)規(guī)范、電價(jià)、設(shè)施建設(shè)和用電報(bào)裝流程。消費(fèi)者自用充電設(shè)施將按“一車一樁”“樁隨車走”的原則，由新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)或其委托機(jī)構(gòu)（4S店）負(fù)責(zé)“全過程組織管理”，包括組織使用者進(jìn)行充電條件確認(rèn)、設(shè)施建設(shè)等，并納入其售后服務(wù)體系；流程上，要求從用戶報(bào)裝到驗(yàn)收接電全過程在22個(gè)工作日內(nèi)完成。這將有助于充電樁順利進(jìn)入消費(fèi)者居住的小區(qū)。

雖然就新能源汽車的發(fā)展需求，已經(jīng)看到不少來自各方面的重視和滿足，但新能源汽車在此時(shí)還需要更多的能量強(qiáng)心針。

例如，個(gè)人消費(fèi)者希望新能源汽車的充電樁能夠像加油站那樣安全、有保障，這就需要盡早出臺(tái)充電設(shè)施的設(shè)計(jì)、安裝、運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)體系以及規(guī)范文件，鼓勵(lì)各省市積極根據(jù)自身的實(shí)際情況，制定相應(yīng)的地方標(biāo)準(zhǔn)體系等等。

而面對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈，則應(yīng)從國(guó)家政策扶持和方案上下功夫，吸引社會(huì)更多資本力量。設(shè)立新能源汽車關(guān)鍵零部件研發(fā)專項(xiàng)，引導(dǎo)企業(yè)加大新能源汽車研發(fā)投入，鼓勵(lì)建立跨行業(yè)的新能源汽車技術(shù)發(fā)展聯(lián)盟，建立保護(hù)專利和突破專利聯(lián)盟，構(gòu)建行業(yè)“專利池”，通過共享機(jī)制促進(jìn)行業(yè)整體發(fā)展。

最后，針對(duì)新能源汽車的市場(chǎng)動(dòng)力不足問題，則應(yīng)鼓勵(lì)引導(dǎo)民營(yíng)經(jīng)濟(jì)單獨(dú)投資或參與投資成立專門的運(yùn)營(yíng)公交、出租、客運(yùn)、物流等新能源汽車公司，激發(fā)市場(chǎng)主體活力。

總之，消費(fèi)者需要購(gòu)買的是一輛結(jié)實(shí)耐用，沒有后顧之憂的汽車；產(chǎn)業(yè)鏈需要更多方面力量的注入和技術(shù)上的突破；市場(chǎng)需要更有實(shí)際意義的鼓勵(lì)方式。解決了這些問題，新能源汽車的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新之路將一片光明。