王小紅 翁小雄 韓慧龍 謝 凱

（華南理工大學土木與交通學院 廣州510641）

0 引 言

快速公共交通（bus rapid transit，BRT）作為1種新型的大容量的快速公交模式，因其投資少、建設(shè)周期短、見效快等特點［1］已被作為解決城市交通擁堵問題的1種有效方式。目前對BRT系統(tǒng)評價的主要內(nèi)容是對規(guī)劃方案、服務(wù)水平和設(shè)施水平等的評價［2］。然而，BRT系統(tǒng)作為政府公共交通1項重要的財政投入項目，它的績效評價應(yīng)是1項非常重要的工作。

近年來，關(guān)于多指標綜合評價方法研究發(fā)展較快［3］，目前國內(nèi)外使用較多的有以下幾種方法：層次分析法、模糊綜合評價等主觀賦權(quán)評價法以及灰色關(guān)聯(lián)度法、TOPSIS分析法、主成分分析法等客觀賦權(quán)評價法，這些方法簡化了系統(tǒng)內(nèi)部元素關(guān)系。弱化系統(tǒng)內(nèi)部元素的相互關(guān)系，將無法準確的評價該類系統(tǒng)的功能。因此，針對這種復雜系統(tǒng)，筆者利用網(wǎng)絡(luò)分析法（analytic network process，ANP）建立以指標非線性組合關(guān)系為基礎(chǔ)的多指標綜合評價模型，對BRT系統(tǒng)績效進行綜合評價。

1 票價優(yōu)惠與政府補貼

近年來，多地政府實行城市公共交通票價優(yōu)惠政策，推行票價改革，對公共交通行業(yè)進行大量財政補貼。政府通過直接投資的形式，加強交通基礎(chǔ)設(shè)施和票價補貼的資金投入，來完善和改進公共交通行業(yè)運營的整體環(huán)境。而公交企業(yè)通過政府購買公共服務(wù)方式，得到政府財政資金的補貼。政府對公交企業(yè)補貼的多少直接關(guān)系到公交企業(yè)的利益和運營成本，也關(guān)系到企業(yè)能否給市民提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。

各地票價優(yōu)惠的范圍、方式及程度等不盡相同，但存在著共同的政策目標［4］：①通過票價優(yōu)惠政策，增加公共交通吸引力，優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)，緩解城市交通擁堵；②回歸公交公益性，讓更多居民享受低價公交，從票價和財政投入上體現(xiàn)公交優(yōu)先。對政府公共交通政策的分析見圖1。

2 BRT系統(tǒng)績效影響因素分析

本次績效評價以結(jié)果導向和公眾滿意度導向為基礎(chǔ)，評價的主要標準為市民對資金預(yù)定績效目標實現(xiàn)的滿意程度。根據(jù)廣州BRT系統(tǒng)和票價優(yōu)惠政策的特點，影響績效的主要因素［5］包括：

1）設(shè)施水平?？梢苑从彻环?wù)的結(jié)構(gòu)、規(guī)模等狀況，是整個系統(tǒng)高效安全運營的環(huán)境基礎(chǔ)。

2）服務(wù)水平。是對政策實施總體效果的后評價，主要反映滿足居民出行的需求程度。

3）效益水平。從社會效益和經(jīng)濟效益2個方面來進行衡量，這是BRT系統(tǒng)績效評價的重要部分。

4）社會責任。BRT是城市公益性事業(yè)，相關(guān)項目要承擔相應(yīng)的社會責任。 影響因素分析內(nèi)容見表1。

圖1 公共交通政策分析Fig.1 Analysis of public transport policy

表1 影響因素Tab.1 Influence factors

3 建立基于ANP的評價模型

績效的衡量是1個非常復雜的問題，建立1套合理的綜合評價模型是十分必要的。其中，評價方法的選取和指標體系的建立是績效評價的核心問題。

3.1 ANP評價模型

基于各個影響因素之間的相互關(guān)系，應(yīng)用ANP方法［6－7］建立網(wǎng)絡(luò)分析模型，同時根據(jù)綜合評價體系設(shè)計原則，確定BRT系統(tǒng)績效評價指標體系?；诰W(wǎng)絡(luò)分析的評價指標體系見圖2。

3.2 績效指標無量綱化

績效指標主要有2種類型：效益型和成本型。由于不同屬性指標的量綱往往不一樣，定性與定量相結(jié)合及屬性導向的不一致，須對各種數(shù)據(jù)進行預(yù)處理，進行無量綱化處理，這里不對此部分內(nèi)容進行詳細介紹。

圖2 網(wǎng)絡(luò)分析模型Fig.2 ANP model

3.3 超級決策軟件的應(yīng)用

由于ANP模型的計算較為復雜，人工計算量很大，筆者采用了超級決策（super decisions）軟件［8］進行計算。超級決策軟件基于ANP理論，其主要的計算步驟為：

1）將1個復雜的問題分解為元素組和元素，同時在程序中逐個輸入元素組和元素。

2）按支配關(guān)系將各個元素組和元素聚類成網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，構(gòu)成兩兩對比的矩陣，構(gòu)造ANP基本結(jié)構(gòu)圖。

3）選擇相應(yīng)的按鍵就得到了初始超矩陣、加權(quán)超矩陣、極限超矩陣。

4）最后選擇相應(yīng)的按鍵就可以得到各指標的綜合權(quán)重，并得到總評價結(jié)果。

3.4 績效的綜合評價

通過上述運算得到指標的綜合權(quán)重。指標綜合權(quán)重結(jié)合指標的實際取值即可得到指標的績效值。按照數(shù)值大小進行分類歸檔，把績效分為優(yōu)秀、良好、一般、較差、差5個檔次。評價分級按表2確定。

表2 評價分級標準Tab.2 classification standard of evaluation

4 案例分析

廣州市快速公交自2010年2月10日正式投入運行，同期納入票價優(yōu)惠范圍。2011年5月1日開始，廣州市全面實行公共交通票價優(yōu)惠新方案。針對2011年度政府票價優(yōu)惠政策，結(jié)合相關(guān)調(diào)查數(shù)據(jù)，具體分析廣州BRT系統(tǒng)績效。根據(jù)指標之間的相互關(guān)系，建立廣州市BRT績效評價結(jié)構(gòu)模型，如圖2所示。

將所有指標轉(zhuǎn)化為區(qū)間［0，1］內(nèi)的1個數(shù)，指標值越大，則此指標的評價水平越高。各個指標無量綱化后結(jié)果見表3。

根據(jù)廣州市BRT系統(tǒng)補貼資金的特點，確定指標組間權(quán)重，將指標相對權(quán)重數(shù)據(jù)帶入模型中。綜合評價指標的局部權(quán)重與全局權(quán)重的大小分配情況見表3。

應(yīng)用超級決策軟件得到的4個準則層相對于績效評價目標的優(yōu)先順序見圖3。

從圖3可見，在廣州市BRT績效評級中，效益水平的權(quán)重最大，其次是服務(wù)水平和社會責任，權(quán)重最小的為設(shè)施水平。廣州市2011年票價優(yōu)惠政策的目的是降低公共交通出行成本，吸引更多的市民使用公共交通，從而優(yōu)化交通出行結(jié)構(gòu)，緩解交通擁堵程度。可見此次評級權(quán)重分配符合票價優(yōu)惠政策要求。

圖3 標準層優(yōu)先順序Fig.3 Priorities of standard layer

表3 指標綜合權(quán)重分配表Tab.3 Index synthesis weights allocation table

根據(jù)表3得到績效評價的綜合值是：0.890 2，可知BRT系統(tǒng)績效評價的最終評價等級為良好。通過市民滿意度調(diào)查得到綜合評價值為0.871 1?？梢钥闯?，采用網(wǎng)絡(luò)分析方法得到評價結(jié)果與滿意度調(diào)查的評價基本相似，從而驗證了網(wǎng)絡(luò)分析方法切實可行。

5 結(jié)束語

基于績效理念，關(guān)注BRT項目績效的學術(shù)性研究不多，BRT系統(tǒng)績效評價將是1個新的課題。BRT系統(tǒng)績效評價有助于對BRT系統(tǒng)理論研究的完善，促進城市出行結(jié)構(gòu)的優(yōu)化，其研究具有重要的理論和實際意義。筆者將網(wǎng)絡(luò)分析方法引入BRT系統(tǒng)績效綜合評價，通過合理選取評價指標，建立了基于網(wǎng)絡(luò)分析的評價模型，并通過與滿意度調(diào)查結(jié)果的對比，驗證ANP方法的可行性。結(jié)果表明該方法能夠全面、有效的對BRT系統(tǒng)績效進行評價，為BRT系統(tǒng)績效評價內(nèi)容和理論方法的研究提供參考，促進我國公共交通和城市交通的發(fā)展。

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