鄭淑鑒 鄭喜雙 韋清波 招玉華

（廣州市公共交通數(shù)據(jù)管理中心 廣州510620）

0 引 言

停車問(wèn)題及其停車政策是城市交通管理者面臨的挑戰(zhàn)。如何通過(guò)數(shù)據(jù)定量地反映停車供需問(wèn)題，以及系統(tǒng)定量地分析停車場(chǎng)的運(yùn)行情況，已經(jīng)成為交通管理者首要解決的問(wèn)題。

在停車場(chǎng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)研究上，陳峻等［1］建立了停車設(shè)施的評(píng)價(jià)指標(biāo)，張秀緩［2］運(yùn)用統(tǒng)計(jì)頻率分析方法給出了停車管理指標(biāo)的相關(guān)系數(shù)和權(quán)重值，張毅等［3］建立和解析了城市公共停車場(chǎng)規(guī)劃評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，繆立新等［4］提出了對(duì)城市停車場(chǎng)進(jìn)行社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系，沈旗等［5］從停車場(chǎng)投資者和使用者的角度建立停車場(chǎng)評(píng)價(jià)體系，蔡家明［6］運(yùn)用模糊理論和層次分析法（analytic hierarchy process，AHP）構(gòu)建了城市停車場(chǎng)評(píng)價(jià)模型和分析方法，董紅彥等［7］基于層次分析法建立停車場(chǎng)服務(wù)水平模糊評(píng)價(jià)模型，華劍烽等［8］運(yùn)用層次分析法對(duì)城市停車誘導(dǎo)分區(qū)建立了評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

以上的研究基本上都是從停車場(chǎng)的規(guī)劃、停車設(shè)施的建議等靜態(tài)信息方面進(jìn)行的分析與評(píng)價(jià)，對(duì)于停車場(chǎng)的實(shí)際運(yùn)營(yíng)評(píng)價(jià)的研究則基本上沒有，筆者從停車場(chǎng)的實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)入手，建立了運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系以綜合全面地評(píng)價(jià)停車場(chǎng)的運(yùn)行情況。

1 停車場(chǎng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

針對(duì)每1個(gè)停車場(chǎng)，都存在2種數(shù)據(jù)：①停車場(chǎng)的基礎(chǔ)信息數(shù)據(jù)，包括停車場(chǎng)的名稱、地址、泊位數(shù)以及收費(fèi)方式（月保／臨保）等；②每輛車的停車信息，包括車輛的駛?cè)霑r(shí)間、駛離時(shí)間、收費(fèi)價(jià)格、停車時(shí)長(zhǎng)以及收費(fèi)性質(zhì)（月保／臨保）等。其中，停車場(chǎng)基礎(chǔ)信息為靜態(tài)信息，對(duì)于單個(gè)停車場(chǎng)，數(shù)據(jù)基本不會(huì)有大的變化；而停車行為信息為動(dòng)態(tài)信息，每1輛車駛離停車場(chǎng)后，都會(huì)生成1條信息。綜合利用停車場(chǎng)的這2種數(shù)據(jù)，可以建立停車場(chǎng)的運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，以分析停車場(chǎng)的運(yùn)行狀況。

2 停車場(chǎng)運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

為了全面分析停車場(chǎng)的運(yùn)行情況，可以從停車效率、交通影響以及經(jīng)營(yíng)收入等方面建立停車場(chǎng)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，指標(biāo)體系的整體框架及指標(biāo)明細(xì)見圖1。

2.1 停車效率評(píng)價(jià)指標(biāo)

停車效率評(píng)價(jià)指標(biāo)體現(xiàn)了停車場(chǎng)的整體運(yùn)行效率，主要的指標(biāo)包括小時(shí)利用率、小時(shí)周轉(zhuǎn)率、小時(shí)平均停車時(shí)間和停車時(shí)間分布比例等。

1）小時(shí)利用率。在單位小時(shí)里停車場(chǎng)所有泊位的利用情況，表征車位是否有車輛占用以及被占用時(shí)長(zhǎng)。設(shè)某車輛j進(jìn)入停車場(chǎng)的時(shí)間為TIj、駛離時(shí)間為TOj，停車時(shí)長(zhǎng)為tj，則在統(tǒng)計(jì)單位小時(shí)里存在4種不同的停車行為。

圖1 停車場(chǎng)運(yùn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Fig.1 Parking running evaluation index system

（1）車輛在統(tǒng)計(jì)小時(shí)之前駛?cè)?，在統(tǒng)計(jì)小時(shí)內(nèi)駛離，即TIj≤T，T＜TOj≤T＋1，此時(shí)該車輛在統(tǒng)計(jì)小時(shí)里的停車時(shí)長(zhǎng)為

式中：T為統(tǒng)計(jì)小時(shí)的起點(diǎn)時(shí)刻，T＋1為統(tǒng)計(jì)小時(shí)的終點(diǎn)時(shí)刻。

（2）車輛在統(tǒng)計(jì)小時(shí)里駛?cè)?，在統(tǒng)計(jì)小時(shí)外駛離，即T＜TIj＜T＋1，TOj≥T＋1，此時(shí)該車輛在統(tǒng)計(jì)小時(shí)里的停車時(shí)長(zhǎng)為

（3）車輛在統(tǒng)計(jì)小時(shí)里駛?cè)?，在統(tǒng)計(jì)小時(shí)里駛離，即T≤TIj＜T＋1，T＜TOj≤T＋1，此時(shí)該車輛在統(tǒng)計(jì)小時(shí)里的停車時(shí)長(zhǎng)為

（4）車輛在統(tǒng)計(jì)小時(shí)外駛?cè)耄诮y(tǒng)計(jì)小時(shí)外駛離，即TIj≤T，TOj≥T＋1，此時(shí)該車輛在統(tǒng)計(jì)小時(shí)里的停車時(shí)長(zhǎng)為

設(shè)停車場(chǎng)在單位小時(shí)里存在以上4種停車行為的車輛數(shù)為N，則停車場(chǎng)該小時(shí)的利用率OT為

式中：C為該停車場(chǎng)的停車泊位數(shù)。

2）小時(shí)周轉(zhuǎn)率。單位小時(shí)里停車場(chǎng)每個(gè)泊位的平均停車次數(shù)，表征了停車場(chǎng)的車輛周轉(zhuǎn)情況。設(shè)在單位小時(shí)里駛?cè)胪＼噲?chǎng)的車輛數(shù)為n，則停車場(chǎng)該小時(shí)的周轉(zhuǎn)率RT為

3）小時(shí)平均停車時(shí)間。單位小時(shí)里駛?cè)胪＼噲?chǎng)的車輛平均停車時(shí)間，表征了車輛的停車時(shí)長(zhǎng)情況，設(shè)該小時(shí)里第i輛的停車時(shí)間為t′i，則小時(shí)平均停車時(shí)間為

4）停車時(shí)間分布比例。停車時(shí)長(zhǎng)分布在各個(gè)區(qū)間的比例，其可以說(shuō)明大部分車輛的停車時(shí)長(zhǎng)。停車時(shí)長(zhǎng)的區(qū)間可以劃分為小于15，15～30，30～60min，1～2，2～3，3～6及6h以上等。設(shè)在1d里停車時(shí)長(zhǎng)在以上第i個(gè)區(qū)間的停車次數(shù)為ni，則在這個(gè)區(qū)間的停車比例Ki為

式中：∑nj為每個(gè)區(qū)間的停車次數(shù)總和。

5）停車高峰時(shí)長(zhǎng)。停車高峰時(shí)長(zhǎng)定義為1d中停車場(chǎng)的小時(shí)利用率大于85%的時(shí)間總和，表明了1d當(dāng)中停車需求最大的時(shí)間段及時(shí)長(zhǎng)。停車高峰時(shí)長(zhǎng)越大，表示對(duì)停車需求越大，供求矛盾越大。

2.2 交通影響評(píng)價(jià)指標(biāo)

停車場(chǎng)的出入口一般與道路交接，而停車場(chǎng)出入口進(jìn)出的車輛與道路直行車輛存在交織沖突，頻繁的車輛進(jìn)出直接影響到交通的運(yùn)行。本小節(jié)從入口流率、出口流率、出入口總流率等3個(gè)方面評(píng)價(jià)停車場(chǎng)對(duì)交通的影響程度。

1）入口流率。在單位小時(shí)里駛?cè)胪＼噲?chǎng)的車輛數(shù)，入口流率qin越大，表明對(duì)交通的影響越大。

2）出口流率。在單位小時(shí)里駛離停車場(chǎng)的車輛數(shù)，出口流率qout越大，表明對(duì)交通的影響越大。

3）出入口總流率。出口流率與入口流率的總和，表明了停車場(chǎng)出入口對(duì)交通的總影響程度。

2.3 停車場(chǎng)經(jīng)營(yíng)收入指標(biāo)

商業(yè)類停車場(chǎng)主要以盈利為主，為了體現(xiàn)停車場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)收入情況，本小節(jié)以停車場(chǎng)的小時(shí)平均收費(fèi)價(jià)格以及車位平均收入2個(gè)指標(biāo)來(lái)衡量停車場(chǎng)的經(jīng)營(yíng)收入情況。

1）小時(shí)平均收費(fèi)價(jià)格。單個(gè)車輛在停車場(chǎng)停車1h的平均費(fèi)用，表征了停車場(chǎng)的收費(fèi)價(jià)格水平。設(shè)在單位時(shí)間里，停車場(chǎng)的總收入為M，該時(shí)段進(jìn)入停車場(chǎng)的所有車輛的停車總時(shí)長(zhǎng)為TM，則小時(shí)平均收費(fèi)價(jià)格為

2）車位平均收入。在單位小時(shí)里平均每個(gè)停車位的收入情況，表征了單個(gè)車位的平均營(yíng)業(yè)值。車位平均收入的計(jì)算公式為

2.4 其他指標(biāo)

除了以上指標(biāo)，以月保停車比例和臨保停車比例來(lái)進(jìn)一步說(shuō)明停車場(chǎng)的停車車輛構(gòu)成。

1）月保停車比例。在1d中月保的停車車輛數(shù)占總停車車輛數(shù)的比例。

2）臨保停車比例。在1d中臨保的停車車輛數(shù)占總停車車輛數(shù)的比例。

這2個(gè)比例可以有效地說(shuō)明停車場(chǎng)的運(yùn)行性質(zhì)，例如一般住宅類的停車場(chǎng)月保停車比例較高，而臨保停車比例較低；反之，商業(yè)類停車場(chǎng)的月保停車比例較低，而臨保停車比例較高。

3 算例分析

已知某一大型商業(yè)類停車場(chǎng)的泊位數(shù)為900個(gè)，停車場(chǎng)有臨保及月保2種收費(fèi)方式，利用該停車場(chǎng)某一非工作日的出入車輛數(shù)據(jù)計(jì)算該停車場(chǎng)的各項(xiàng)指標(biāo)如下。

3.1 停車效率評(píng)價(jià)

1）小時(shí)利用率。該停車場(chǎng)1d的小時(shí)利用率曲線見圖2。由圖2可見，該停車場(chǎng)的最高利用率已經(jīng)超過(guò)100%，說(shuō)明停車場(chǎng)的實(shí)際停車車輛已經(jīng)超過(guò)了其泊位數(shù)，停車供需矛盾突出。一方面，由于該停車場(chǎng)為商業(yè)類停車場(chǎng)，故夜間的利用率普遍較低，而白天利用率較高；另一方面，該天由于是非工作日，故利用率從10：00時(shí)開始直線上升，且在12：00時(shí)及20：00時(shí)出現(xiàn)明顯的峰值，這與城市的居民出行規(guī)律較為吻合。

2）小時(shí)周轉(zhuǎn)率。由于停車場(chǎng)夜間的停車車輛較少，故夜間的周轉(zhuǎn)率基本為0（見圖3），而白天的周轉(zhuǎn)率相對(duì)較高。周轉(zhuǎn)率在10：00時(shí)左右出現(xiàn)峰值，說(shuō)明此時(shí)進(jìn)入停車輛的車輛較多，而在13：00時(shí)午間休息時(shí)間，停車場(chǎng)的周轉(zhuǎn)率也較低。

圖2 小時(shí)利用率隨時(shí)間變化情況Fig.2 Hour utilization rate variation with time

圖3 小時(shí)周轉(zhuǎn)率隨時(shí)間變化情況Fig.3 Hours turnover rate variation with time

3）小時(shí)平均停車時(shí)間。如圖4所示，在夜間駛?cè)氲能囕v一般停車時(shí)間較長(zhǎng)，且由于停車的車輛較少，單個(gè)車輛的停車時(shí)長(zhǎng)對(duì)整體的影響較大，故夜間的停車時(shí)長(zhǎng)曲線波動(dòng)較大。而白天車輛停車時(shí)長(zhǎng)較為穩(wěn)定，時(shí)長(zhǎng)基本維持在100min左右，這較好地說(shuō)明了居民平均出行購(gòu)物時(shí)長(zhǎng)。

圖4 小時(shí)平均停車時(shí)間隨時(shí)間變化情況Fig.4 Hour average parking time variation with time

4）停車時(shí)間分布比例。如圖5所示，該停車場(chǎng)停車時(shí)長(zhǎng)在1～2h的車輛數(shù)最多，占27.28%，其次為2～3，3～6h等。

圖5 停車時(shí)間分布比例情況Fig.5 Stopping time distribution

5）停車高峰時(shí)長(zhǎng)。停車高峰時(shí)長(zhǎng)是指停車場(chǎng)的利用率大于85%的時(shí)間總和，結(jié)合圖2，可得到該天停車場(chǎng)的高峰時(shí)長(zhǎng)為280min，約達(dá)5h，說(shuō)明停車場(chǎng)的供需矛盾較為突出。

3.2 交通影響評(píng)價(jià)

圖6為出入口流率隨時(shí)間變化情況，由圖6可見，在10：00時(shí)左右停車場(chǎng)的駛?cè)胲囕v較多、入口流率出現(xiàn)峰值；在21：00時(shí)左右停車場(chǎng)的駛離車輛較多，出口流率出現(xiàn)峰值。1d中，出入口的總流率在10：00時(shí)與21：00時(shí)最高，與居民的出行規(guī)律一致。

圖6 出入口流率隨時(shí)間變化情況Fig.6 Exit flow rate variation with time

3.3 經(jīng)營(yíng)收入評(píng)價(jià)

圖7為小時(shí)平均數(shù)量?jī)r(jià)格隨時(shí)間變化情況，由圖7可見，該停車場(chǎng)白天的小時(shí)平均收費(fèi)價(jià)格基本維持在10元／h左右，而夜間的價(jià)格有所降低，這說(shuō)明了該停車場(chǎng)實(shí)施不同時(shí)段的收費(fèi)價(jià)格，白天提高收費(fèi)價(jià)格以抑制車輛停車，而晚上降低收費(fèi)價(jià)格以鼓勵(lì)車輛停車。

圖7 小時(shí)平均收費(fèi)價(jià)格隨時(shí)間變化情況Fig.7 Average price variation with time

通過(guò)分析1d的數(shù)據(jù)，該停車場(chǎng)平均每個(gè)車位的收入為158.71元，若以停車場(chǎng)每小時(shí)收費(fèi)價(jià)格為10元／h計(jì)，則每個(gè)車位約有15.8h被占用，這也從另一個(gè)方面說(shuō)明了停車場(chǎng)的利用率較高。

3.4 其它指標(biāo)

由于該停車場(chǎng)為商業(yè)停車場(chǎng)，非工作日的月保停車比例較低，該天的月保停車比例僅為10.23%，基本為商場(chǎng)的工作人員停車，主要的停車為臨保停車，臨保的停車比例較高。

4 結(jié)束語(yǔ)

從對(duì)實(shí)際停車場(chǎng)的指標(biāo)體系運(yùn)行分析結(jié)果可知，指標(biāo)體系能夠從停車場(chǎng)的運(yùn)行效率、交通影響及經(jīng)營(yíng)收入等方面有效綜合地反映停車場(chǎng)的實(shí)際運(yùn)行情況，有助于交通決策者了解全市的停車場(chǎng)情況，進(jìn)一步做出管理決策措施。

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