婁池

3月3日，北京，霧霾。

在短暫的2個晴天之后，北京再次被霧霾占領(lǐng)，PM2.5濃度高達(dá)296，幾近嚴(yán)重污染，在2069萬人被迫適應(yīng)這一惡劣環(huán)境的同時，距離北京2460公里之外的東京也有一個人如同墜入霧霾之中，他叫Atsuko Doi，是常駐東京的特斯拉發(fā)言人。

“我一整天都在回復(fù)關(guān)于中國市場的問題。不幸的是，目前我們不能評論這個問題?！盇tsuko Doi回應(yīng)“特斯拉近期是否有跟國家電網(wǎng)接觸？是否與中國政府討論過相關(guān)政策”問題時說。

2月26日，北京市公布首批《北京市新能源汽車目錄》，入圍企業(yè)共5家，分別為江淮汽車、北京汽車、比亞迪、華晨寶馬和長安汽車，這意味著特斯拉仍然不能享受北京市幾近無需搖號的電動車購車指標(biāo)。

這是一個困擾北京消費(fèi)者的大難題，盡管對雷軍、王小川這樣的特斯拉高端追捧者來說，Model S 70多萬元的售價即使無需政府補(bǔ)貼亦可接受，但對于牌照的需求卻仍是剛需。

根據(jù)2013年11月28日發(fā)布的《北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定實(shí)施細(xì)則》顯示，個人搖號申請的有效期已經(jīng)由3個月延長至半年。這個時間看似很長，但根據(jù)特斯拉此前公布的數(shù)據(jù)，目前相關(guān)車型的訂單已排至9月份。

這意味著北京的消費(fèi)者即便搖號成功，也難以在半年之內(nèi)提走一輛特斯拉，而一旦無法如期提車就等于放棄購車資格，盡管其它熱銷車型也會有類似問題，但采用加價提車的方式往往能順利地脫離這一窘境，而這套“規(guī)則”卻無法適應(yīng)特斯拉，因?yàn)楫a(chǎn)量有限。

事實(shí)上，不僅僅是北京，包括已經(jīng)披露的上海等地區(qū)的全國各地新能源汽車目錄中都沒有特斯拉的身影。據(jù)業(yè)內(nèi)人士透露，沒有進(jìn)入新能源汽車目錄即意味著特斯拉在中國新能源汽車問題上沒有任何話語權(quán)。

比起北京一個城市的搖號資格，話語權(quán)更關(guān)乎電網(wǎng)改造及充電樁架設(shè)等一系列特斯拉繞不開的枷鎖，這也正是Atsuko Doi不愿談?wù)摰膯栴}。

據(jù)悉，由于特斯拉充電的制式與國內(nèi)不一樣，建設(shè)充電站會給電網(wǎng)系統(tǒng)帶來不穩(wěn)定因素，為了更好地提供供電服務(wù)，特斯拉需要國家電網(wǎng)的支持。即便特斯拉采用太陽能發(fā)電，想在高速公路上架設(shè)充電樁亦需要相關(guān)政府部門的支持。

3月2日，有消息稱特斯拉公司近期已接觸國家電網(wǎng)的下屬公司國電南瑞，就特斯拉在國內(nèi)的充電業(yè)務(wù)合作進(jìn)行了洽談；但國家電網(wǎng)相關(guān)發(fā)言人向記者表示，國家電網(wǎng)目前與特斯拉沒有任何合作。

而一位國家電網(wǎng)內(nèi)部人員對記者私下表示，特斯拉很難真正推進(jìn)相關(guān)議題，即便是部分城市甚至部分高速公路啟動了公用充電樁的大規(guī)模建設(shè)，參與討論的廠商也會是上述進(jìn)入《新能源汽車目錄》的企業(yè)，與特斯拉無關(guān)。

這并不意外，一位汽車行業(yè)業(yè)內(nèi)人士向記者表示，相關(guān)電網(wǎng)改造乃至充電樁設(shè)立都涵蓋在推廣新能源汽車的大議題之下，涉及到電網(wǎng)和交通設(shè)施的大規(guī)?；A(chǔ)改造工程。而根據(jù)國家規(guī)定，這部分消費(fèi)由地方政府投入，所以地方政府往往更愿意讓這些“無奈的投入”惠及在當(dāng)?shù)刎暙I(xiàn)稅收及GDP的汽車企業(yè)。

事實(shí)上，與上述《北京市新能源汽車目錄》同期發(fā)布的《北京市示范應(yīng)用新能源小客車管理辦法》就招致了非議，因?yàn)楸本υ撌熊嚻笪瓷a(chǎn)的插電式混合動力小客車不予補(bǔ)貼。

盡管在中央政府的要求下，各地方政府近期在制定相關(guān)政策時已經(jīng)有所松動，但幾乎每個在新能源汽車議題上獲得話語權(quán)的企業(yè)都是純粹國產(chǎn)，或在中國有生產(chǎn)制造、技術(shù)交換或合資公司的汽車企業(yè)。

據(jù)媒體報(bào)道，“在上一輪新能源示范中表現(xiàn)還算積極的國家電網(wǎng)，在新一輪示范啟動后，并未像之前那樣，積極規(guī)劃充電樁和充電站的藍(lán)圖”。已經(jīng)投入的充電樁亦處于虧損狀態(tài)。

換句話說，因?yàn)橥度刖薮?，電動汽車行業(yè)的基礎(chǔ)配套設(shè)施更應(yīng)該是一個需要國家集中投入的項(xiàng)目，按照目前由地方政府投入的規(guī)則，包括電網(wǎng)在內(nèi)的企業(yè)難免缺乏動力，同時無法避免地方保護(hù)主義的出現(xiàn)—而特斯拉更是不屬于任何一個地方政府的保護(hù)目標(biāo)。

顯然，2003年成立、2013年入華的特斯拉只是一個純粹的外來者。毫無“話語權(quán)”的特斯拉盡管是全球市場上最受歡迎的電動汽車品牌，甚至無需政府補(bǔ)貼仍創(chuàng)造了可觀的銷量，但仍然很難在中國電動車的相關(guān)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上推進(jìn)任何事情。

這是特斯拉CEO埃隆·馬斯克不得不接受的現(xiàn)實(shí)。盡管他認(rèn)為中國會成為繼美國之后特斯拉的第二大市場，并且親自為Model S制定了73.4萬元的價格來取悅中國消費(fèi)者。但對于這一市場，他的了解仍然有限。

有消息人士稱，特斯拉在此前對中國各政府部門的拜訪中獲得了工信部的支持，這也是埃隆·馬斯克對中國業(yè)務(wù)盲目看好的主要原因，不過受到換屆等因素的影響，這些支持并未起到作用。盡管嘗試了多個渠道，但記者仍未能證實(shí)相關(guān)傳聞。

不過，現(xiàn)在的特斯拉確實(shí)在中國市場上展現(xiàn)了兩個截然不同的景象：一方面是賓利中國前總經(jīng)理鄭順景帶領(lǐng)下創(chuàng)造的源源不絕的訂單和大量的媒體關(guān)注；而另一面則是在新能源汽車議題上的徹底失語。

自2013年以來，隨著中國進(jìn)入大范圍霧霾降臨時代，有關(guān)機(jī)動車與環(huán)保問題的探討就一直不絕于耳，無數(shù)的機(jī)構(gòu)和政府部門都在反復(fù)呼吁電動車的重要性，但當(dāng)近年來全球最有影響力的純電動車品牌真的進(jìn)入中國后，卻難以獲得足夠的支持。endprint