張 輝

(武漢大學國際法研究所，湖北武漢430072)

南海是我國古代海上絲綢之路的重要通達地區(qū)，今天仍是我國對外貿易的主要通道，是連接我國與外界特別是東南亞地區(qū)的紐帶。這些經濟交往和開發(fā)活動既給南海帶來生機，也隱含著巨大的環(huán)境風險。為保護海洋特定區(qū)域的環(huán)境，在國際法和國內法層面存在著一些特別制度，筆者將其統稱為特別區(qū)域制度，其中包括特殊海域制度(special area)、特別敏感海域制度(particular sensitive sea area，PSSA)、環(huán)境高風險海域制度(marine environmentally high risk area，MEHRA)等。在南海地區(qū)引入這些特別區(qū)域制度，將有助于南海環(huán)境保護，使南海這一海上絲綢之路永葆魅力。

一、南海環(huán)境保護引入特別區(qū)域制度的必要性

(一)南海生態(tài)環(huán)境面臨的高風險

首先，南海生態(tài)環(huán)境的高風險與南海地理環(huán)境有密切關系。南海屬于半閉海［1］248，僅通過一些狹窄水道與其他洋或海相連，如臺灣海峽、巴士海峽、馬六甲海峽、龍目海峽等。在這樣一種地理環(huán)境下，海水中的污染物不易擴散、消解，而長時間集聚。

其次，南海是世界范圍內海上運輸最繁忙的海域之一。世界海運的三大主干航線均為東西向，即歐亞、跨太平洋、跨大西洋航線，其中南海是歐洲—東亞航線的必經海域。有學者進行統計研究，認為每年經過南海地區(qū)運輸的貨物、石油、液化石油氣等分別占世界貨物貿易總量、石油運輸總量和液化石油氣總貿易額的1/3、1/2和2/3，其中大型油輪每天運輸的原油就有1 030萬桶［2］。從這一統計可以看出，南海航線上不僅僅運輸繁密，每天通行大量船舶，而且其中很多是具有環(huán)境損害風險的貨物的運輸。在我國近海，曾發(fā)生多起重大溢油污染事故，如2004年12月7日，在廣東水域，巴拿馬籍集裝箱船“現代促進”輪與德國“伊倫娜”輪碰撞，導致1 200多噸船舶燃料油溢出;2009年9月15日，受臺風“巨爵”影響，巴拿馬籍集裝箱船“圣狄”輪在珠海高欄島附近海域擱淺，造成燃油泄漏入海。南海海域也是日本、韓國、中國大陸和中國臺灣地區(qū)的石油輸入大動脈，以及東南亞國家之間的交通動脈，發(fā)生船舶漏油的風險很大。有資料顯示，中國進口石油的50%以上都要通過這條航線。這些都給南海帶來巨大的油污風險，因此，在南海地區(qū)的航行與運輸應進一步強化監(jiān)管，避免環(huán)境損害事故的頻發(fā)。

再次，南海還是海上石油勘探開發(fā)的密集區(qū)域。隨著海上鉆井平臺和海底輸油管線以及海上石油儲藏運輸等的逐年增加，南海海域已屬于溢油事故多發(fā)海域，特別是北部灣地區(qū)。在北部灣，中越兩國均進行了大量的石油勘探開采，由于海上開采和輸送原油活動的不斷增加，油品運輸日益頻繁，這里已經成為溢油事故的多發(fā)區(qū)域。另外，南沙海域有1 000多口石油鉆井，年采石油量超過5 000萬噸，在原油運輸環(huán)節(jié)也存在發(fā)生溢油事故的巨大風險。

(二)加強中國在南海存在和管制的需要

南海諸島最早被中國人發(fā)現和利用并提出主權主張，南海水域自古以來就是中國漁民的重要漁場。但長期以來，中國政府對南海島礁以及水域的管轄或缺位或力度較弱，導致南沙大量島礁被周邊國家侵占。近10年來，隨著中國國家實力的增強，建設海洋強國戰(zhàn)略的提出，中國對南海的管轄力度不斷增強。這種管轄主要體現在對資源開發(fā)的管理上，特別是對漁業(yè)活動的管理(例如護漁、規(guī)范漁業(yè)捕撈作業(yè)、制定休漁期制度等)。此外，也涉及對外國船只的海底油氣勘探開發(fā)活動的管理。不過截至目前，中國對南海海洋環(huán)境的管理仍較為薄弱，環(huán)境保護執(zhí)法力度有限。通過更有力的環(huán)境措施，強化南海環(huán)境保護，可以加強我國在南海特別是南沙區(qū)域的存在和管轄，不僅將對周邊國家的利用和開發(fā)南海行為產生牽制和制約，而且對經由南海航線運輸各種貨物的國家也將產生制約效果，特別是對處于歐亞航線東端的東亞和東北亞各國。

基于爭奪海洋資源目的的南海管理措施在實施中較易引發(fā)相關國家間的沖突與對抗，而基于環(huán)境保護目的的管理措施則相對緩和，并具有國際法的堅實基礎?！堵摵蠂Ｑ蠓üs》在海洋環(huán)境方面為各國設定了權利和義務，如第192條:“各國有保護和保全海洋環(huán)境的義務”;第194條:“各國應適當情形下個別或聯合地采取一切符合本公約的必要措施，防止、減少和控制任何來源的海洋環(huán)境污染”。在當今世界環(huán)境意識普遍提升，環(huán)境保護成為不可抗拒潮流的背景下，加強南海海洋環(huán)境保護在道德和輿論上將占據制高點。本文研究的特別區(qū)域制度可以建立在區(qū)域性合作框架之內，使南海周邊國家及地區(qū)參與到共同的環(huán)境保護中來，從而對其行為實現軟性約束。

二、海洋環(huán)境保護特別區(qū)域制度的類型

(一)特殊海域制度

特殊海域制度經歷了一個發(fā)展過程。1926年，美英等14國召開的華盛頓專家預備會就建議各國在其沿岸設立禁止船舶排放油類物質和油類混合物的區(qū)域，但并未付諸實施［1］407。1954年，國際社會通過了《防止海洋石油污染國際公約》(International Convention for the Prevention of Pollution of the Sea by Oil)，對船舶排放油類物質和油類混合物設定了一定寬度的禁區(qū)。1967年在英國西南海域發(fā)生的“托利·堪庸”(Torrey Canyon)號超級油輪溢油事故是有史以來最嚴重的海上油污事故之一。國際社會對油污問題開始高度關注，于1973年通過了《國際防止船舶造成污染公約》，并在1978年通過其修訂議定書(The International Convention for the Prevention of Pollution From Ships，MARPOL 73/78)。MARPOL 73/78 提出了“特殊海域”概念，這是指由于海洋學和生態(tài)學上的特有情況以及海上交通運輸的特殊性質等公認的技術原因，需要采取特殊強制辦法以防止船舶污染的特定海域。MARPOL 73/78的附則Ⅰ、Ⅱ、Ⅴ、Ⅵ分別就油類物質、有毒液體、船舶垃圾、船舶氣體排放等規(guī)定了特殊海域。1982年《聯合國海洋法公約》也考慮到了MARPOL 73/78中的特殊海域制度，在其第211條第6款特別規(guī)定，如果有關的國際規(guī)則和標準不足以適應特殊情況，并且沿海國有合理根據認為其專屬經濟區(qū)某一明確劃定的特定區(qū)域，因其海洋學和生態(tài)條件有關的公認技術理由，以及該區(qū)域的利用或其資源的保護及其在航運上的特殊性質，可提請國際海事組織批準制定和實施防止船舶污染的特別法律規(guī)章。但《聯合國海洋法公約》第211條所指的特定海域僅限于一國的專屬經濟區(qū)內，而不能擴展至其他海域，但MARPOL 73/78中的特殊海域則可以包括專屬經濟區(qū)外的海域，如公海。

特殊海域針對的是封閉和半封閉的海域，該海域可以包含一個或幾個國家的海域。根據國際海事組織《MARPOL 73/78中特殊海域指定指南》，一海域必須滿足下列三個標準之一，方能被指定為特殊海域:(1)海洋地理條件。該海域的海洋地理條件可能引發(fā)有害物質的聚集或滯留;(2)生態(tài)條件。該海域海洋物種受到有害物質威脅，或屬于海洋生物的自然繁殖的聚集區(qū)域、重要海洋物種的產卵、哺育區(qū)域，或處于海鳥、海洋哺乳動物的遷徙路線，或生態(tài)系統稀有或脆弱;(3)船舶交通特性。考慮到該海域的海洋生態(tài)條件和船舶利用狀況，MARPOL 73/78所規(guī)定的船舶有害物質的排放標準對于該海域是不可接受的。目前，已經有10多個海域經國際海事組織批準成為特殊海域，涉及油污、有毒液體、垃圾、船舶氣體排放等領域，如地中海、波羅的海、黑海、紅海、南極水域等。

(二)特別敏感海域制度

特別敏感海域概念的產生相對較晚。1978年，油輪安全和防止污染國際會議通過的第9號決議授權國際海事組織制定一個海洋環(huán)境保護的新制度，以彌補特殊海域制度的不足［3］。此后，國際海事組織海洋環(huán)境保護委員會(MEPC)討論特別敏感海域制度多年。1990年，澳大利亞大堡礁海域被認定為第一個特別敏感海域。1991年，國際海事組織大會通過了《關于特殊海域指定和特別敏感海域認定的指南》的第720(17)號決議，為特別敏感海域認定設定了標準。但由于指南中規(guī)定的程序冗長而且復雜，特別敏感海域的認定在實踐中很不成功，到1997年，只有一個海域被認定為特別敏感海域。為此，海洋環(huán)境保護委員會決定修改指南，2001年，新指南經國際海事組織大會第927(22)號決議獲得通過。此后，有多個海域被認定為特別敏感海域。2005年，國際海事組織大會又通過了第982(24)號決議，對《特別敏感海域認定指南》進行了修訂。

根據國際海事組織相關文件，特別敏感海域是指在生態(tài)、社會經濟或科學方面具有經確認的重要性，且易受到國際航運活動的損害，從而需要國際海事組織采取特別行動加以保護的海域。特別敏感海域制度適用于任何海域，不僅僅限于封閉或半封閉海域，開闊海域也可適用。其認定標準有三個方面，只有滿足至少一個方面的條件才能被認定為特別敏感海域:(1)生態(tài)標準，包括生態(tài)系統的獨特性或稀有性、魚類或海洋生物的重要棲息地、生物的相互依存性、生態(tài)代表性、多樣性、整體性、脆弱性等;(2)社會、文化和經濟標準，包括在漁業(yè)、休閑、旅游等社會經濟方面的重要性、對當地居民生存的重要性、文化遺產等;(3)科學和教育標準，包括重要科學價值、監(jiān)測研究的重要樣本、存在特有的生態(tài)現象等。

(三)環(huán)境高風險海域制度

環(huán)境高風險海域是英國根據1994年“唐納森報告”提出的。該報告是在1993年“Braer”號溢油事故之后提出的，共提出了103項建議，其中包括環(huán)境高風險海域概念［4］。此后，英國建立起環(huán)境高風險海域制度，目的在于確定哪些海域既具有環(huán)境敏感性，同時也受到海上運輸的威脅。認定環(huán)境高風險海域主要考慮兩方面因素:(1)海事方面，包括通過海域船舶及其運載貨物的數量、類型，航線與海岸的距離，導致船舶碰撞風險升高的因素，與安全航行有關的水文條件，氣象和潮汐情況等;(2)環(huán)境和社會經濟方面，包括野生動物生存繁殖因素、可商業(yè)開發(fā)的生物資源、公眾休閑等。在實踐中，“環(huán)境高風險海域制度對于警示航海者航行危險并且具有高環(huán)境風險的海域提供了一個獨特的工具”［5］。這種保護模式在信息收集分配方面格外成功，有利于采取合適的保護性措施［6］。但相比特別敏感海域制度，環(huán)境高風險海域制度僅是英國的國內法制度，并未得到普遍效仿。不過，由于環(huán)境高風險海域制度不僅僅考慮環(huán)境敏感性，還考慮航行風險，對于特別敏感海域制度可起到彌補作用，有些學者呼吁澳大利亞在大堡礁海域引入環(huán)境高風險海域制度［5］。

三、海洋環(huán)境特別區(qū)域制度的比較分析

以上三種海洋環(huán)境保護特別區(qū)域制度雖然都意在防止和控制船舶污染，但其間區(qū)別十分明顯，有著各自的特點。

(一)法律依據與效力

特殊海域制度確立的法律依據是MARPOL 73/78及其相關附則，特別敏感海域制度確立的法律依據是國際海事組織的大會決議和MEPC的決議，而環(huán)境高風險海域制度的法律依據則是一國的國內法。

任何一個被國際海事組織認定的特殊海域都必須經過MARPOL相關附則的修正程序，即通過條約修正的方式被訂入條約文本。例如MARPOL 73/78附則Ⅰ第10條規(guī)定:“就本附則而言，特殊海域為地中海區(qū)域、波羅的海區(qū)域、黑海區(qū)域、紅海區(qū)域、海灣區(qū)域、亞丁灣區(qū)域、南極區(qū)域、西北歐水域、阿拉伯海的阿曼區(qū)域和南非洲海的南部海域，其界限如下:……”。這些特殊海域都是在不同時間經條約修正案添加進去的，如亞丁灣是經1987年修正案、南極是經1990年修正案、西北歐是經1997年修正案加入的。因此，特殊海域是公約正式文本確立的，在法律效力上無可爭議，對公約附則Ⅰ所有締約國均有拘束力。截至2013年1月，公約附則Ⅰ有152個締約國，其代表的商船總噸位占世界總噸位的99.2%。

特別敏感海域制度不是經國際公約途徑，而是由國際海事組織大會決議建立，每一個具體的特別敏感海域的認定則由MEPC通過決議方式進行。考慮到《海洋法公約》第194條的規(guī)定，以及第197條關于通過全球性和區(qū)域性合作保護海洋環(huán)境的規(guī)定，同時國際海事組織大會作為該國際組織的最高權力機構，其決議對全體成員國的拘束力，特別敏感海域制度無疑有其合法根據。但具體到某一特別敏感海域的認定的效力，則存在爭議。MEPC是國際海事組織的重要職能機構，在海洋環(huán)境保護方面具有主導性作用，但其決議卻不具有法律拘束力。雖然成員國通常會遵守MEPC的決議，但也存在例外情況。例如，MEPC第53屆會議通過決議，認定托雷斯海峽是大堡礁特別敏感海域的延伸部分，承認了澳大利亞制定的雙向航道及強制引航制度。但這一決議遭到許多國家反對，認為決議僅是建議性質，不能作為實施特別敏感海域措施的法律依據。

至于環(huán)境高風險海域制度，雖然可以認為其法律基礎間接來自《海洋法公約》第192條、第194條等規(guī)定，但由于其只是英國的國內法實踐，其效力頗有爭議。有學者甚至認為，這一制度僅對英國籍船舶有效［6］，而不能拘束其他國家的船舶。不過，在實際制度實施中，英國將這一海域劃定在其領海之內，其他國家并未反對英國這一做法。

(二)適用范圍

特殊海域制度是建立在MARPOL 73/78框架內的制度，因此受到公約本身適用范圍的制約。其在地域范圍上僅適用于封閉或半封閉海域，在污染類型上僅適用于油污、有毒液體、船舶垃圾和船舶氣體排放。特別敏感海域制度則沒有這些限制，可以適用于各種地理環(huán)境的海域，并且可以針對任何類型的污染。在適用的海域范圍方面，特殊海域制度和特別敏感海域制度也有共同點，即不限于一國管轄海域，可以多個國家的管轄海域，甚至包括公海。環(huán)境高風險海域制度在適用范圍上較接近特別敏感海域制度，但由于其僅是國內法制度，因此其只能位于一國管轄海域范圍內，即領海、毗連區(qū)和專屬經濟區(qū)內。

(三)確立的標準

上文已經介紹了這三種特別區(qū)域制度的認定標準，比較而言，其間既有相同之處，也有不少差異。生態(tài)因素是三種制度均予以重點考慮的，并且彼此間在考察標準上沒有本質性區(qū)別。就特殊海域制度和環(huán)境高風險海域制度而言，其間差別在于:(1)海洋地理條件是兩種制度均涉及的，但二者側重點不同，特殊海域制度強調地理因素是基于污染一旦發(fā)生不易消除這一考慮，而環(huán)境高風險海域制度則強調與船舶航行有關的地理因素，如航道、水文、氣象、潮汐等，系基于航行安全考慮;(2)船舶和交通因素也是兩種制度均涉及的，但特殊海域制度強調船舶交通狀況導致的污染超出可接受限度，而環(huán)境高風險海域制度強調船舶和貨物的通行狀況是否具有風險。就特別敏感海域制度和環(huán)境高風險海域制度而言，二者均考慮社會經濟因素，但特別敏感海域制度更為詳細，此外特別敏感海域制度還強調了科學和教育因素，而環(huán)境高風險海域制度則不涉及。

(四)確立的程序

特殊海域和特別敏感海域均是國際法框架下的制度，其申請都需要提交MEPC進行審議。由于特殊海域的申請要經公約修正程序，申請國除提交符合《指南》中相關標準的文件證明外，還需要提交關于MARPOL 73/78的修正案草案。申請獲得MEPC認可后，還需將修正案草案提交締約國討論通過，待修正案生效后才能在該海域實施有關環(huán)境保護措施。因此，特殊海域的申請往往歷時較長。

特別敏感海域由于不涉及公約修改問題，程序相對簡單快捷。申請國在將資料提交MEPC時，應附帶擬采取的保護措施說明。MEPC會對這些保護措施進行審議，考慮是否同意申請國采取此種措施。如果申請國擬采取的措施涉及船舶通航問題，如強制船舶報告、強制引航、禁航或避航區(qū)措施等，則需要經國際海事組織的海事安全委員會的批準。

至于環(huán)境高風險海域，由于只是國內法制度，因此只要符合國內法程序要求即可。

(五)可采取的環(huán)境保護措施

由于特殊海域制度處于MARPOL 73/78的框架內，并由公約附則明確規(guī)定，因此在特殊海域可以采取的環(huán)境保護措施也必須限制在公約允許的范圍內，公約各附則針對油污、有毒液體、垃圾、氣體等均有明確規(guī)定。而特別敏感海域制度下可采取的措施則相對靈活，不僅可采取各種限制污染物排放的措施，而且還可以采取強制引航、強制報告、定線制、分道通航、禁止通航、禁止錨泊等措施，這些措施更為直接和有力。環(huán)境高風險海域制度是國內法制度，在可采取的措施方面也較為靈活。

四、我國在南海引入特別區(qū)域制度的考量

(一)我國的海洋保護區(qū)制度

我國從1990年起，即開始在海上設立國家自然保護區(qū)，以保護海洋環(huán)境。《海洋環(huán)境保護法》第23條規(guī)定:“凡具有特殊地理條件、生態(tài)系統、生物與非生物資源及海洋開發(fā)特殊需要的區(qū)域，可以建立海洋特別保護區(qū)，采取有效的保護措施和科學的開發(fā)方式進行特殊管理?！钡诰唧w立法方面，目前尚無專門的海洋保護區(qū)法，而只有兩個部門規(guī)章，即國家海洋局1995年頒布的《海洋自然保護區(qū)管理辦法》和2010年頒布的《海洋特別保護區(qū)管理辦法》。海洋特別保護區(qū)與海洋自然保護區(qū)存在一定的區(qū)別:首先，設立目的不同，特別保護區(qū)以保護可持續(xù)利用的海洋資源為基本目標，自然保護區(qū)則以保護特定海洋生態(tài)環(huán)境為目標。其次，設立標準不同，特別保護區(qū)的設立主要側重于海洋資源的綜合開發(fā)與可持續(xù)利用價值，考慮因素涉及社會經濟、自然資源和生態(tài)環(huán)境等多個方面，自然保護區(qū)設立則主要側重于保護原始自然狀態(tài)。再次，保護方式不同，特別保護區(qū)強調海洋資源開發(fā)的合理性，保護方式與開發(fā)相協調，自然保護區(qū)則采取強制與封閉性管理。

我國的海洋特別保護區(qū)與上文所涉及的三種海洋環(huán)境保護特別區(qū)域比較接近，而自然保護區(qū)則差別較大。從《海洋特別保護區(qū)管理辦法》具體內容來看，我國的特別保護區(qū)制度在保護措施方面主要限于對資源開發(fā)的限制性和禁止性措施，而未涉及MARPOL 73/78中采取的排放控制措施，也未涉及強制引航、強制報告、禁止通航等國際海事組織承認的航行管理措施。并且，雖然根據《管理辦法》，海洋特別保護區(qū)可以建立在內水、領海、毗連區(qū)、專屬經濟區(qū)、大陸架以及中國管轄的其他海域和海島，但實踐中，我國目前的23個特別保護區(qū)均集中于沿岸和近海，且在南海區(qū)域數量很少，在三沙市管轄海域則沒有任何特別保護區(qū)。由于國內法中的海域特別保護制度可能對其他國家的航行自由產生影響，一國能否在領海之外設立這種保護區(qū)并施加航行管理措施存在爭議，我國的《海洋特別保護區(qū)管理辦法》對在領海之外設立特別保護區(qū)也十分慎重，要求必須經國家海洋局批準。從目前情況來看，我國尚未在領海之外設立特別保護區(qū)。在此種情況下，引入國際法上的特別區(qū)域制度更為必要，特別是對于南海這樣的爭議地區(qū)，它可以和我國既有的特別保護區(qū)制度相互協調和補充。

(二)南海引入特別區(qū)域制度的路徑

1.國內法路徑 我國的海洋特別保護區(qū)制度在強調可持續(xù)利用海洋資源方面有其特色，因此應得到進一步完善和發(fā)展。筆者認為，可以借鑒英國的高風險海域制度，在考慮生態(tài)和社會經濟因素之外，還可更多地考慮航行、航道、氣象、水文等社會和自然因素，使特別保護區(qū)可采取的保護措施更為全面和細致，盡可能避免環(huán)境污染事故的發(fā)生。為此，可修訂完善《海洋特別保護區(qū)管理辦法》。在實踐層面，我國目前在三沙市管轄的南海海域尚未設立特別保護區(qū)，對此應特別加以彌補，其中原因在本文開始已經述及，其不僅有利于環(huán)境，也有利于中國對該地區(qū)的管轄。在南海設立特別保護區(qū)的行動主旨在于保護環(huán)境，符合《海洋法公約》中關于締約國權利與義務的規(guī)定，不屬于“使爭議復雜化和擴大化和影響和平與穩(wěn)定的行動”，因而與《南海各方行為宣言》并不沖突。但為了避免爭議，特別是避免與非南海國家產生影響航行自由的爭議，可以將特別保護區(qū)的海域范圍限制在領海之內。南海島礁眾多，其中有相當大一部分位于我國所主張的“九段線”之內，屬于我國領土?？梢赃@些島礁所擁有的領海為基礎，劃定海洋特別保護區(qū)，以加強這些海域的環(huán)境保護，彰顯中國主權。

2.國際法路徑 國際海事組織管理的特殊海域制度和特別敏感海域制度也是我國保護南海環(huán)境、加強存在與控制的可行方法。根據《南海各方行為宣言》，在爭議解決之前，各方開展合作的領域首先是海洋環(huán)境保護，我國可邀請相關各國共同申請南海中南部海域為特殊海域和特別敏感海域。雖然宣言不具有拘束力，但各方仍受到道義上的約束，難以直接反對特別區(qū)域的劃定。而且，保護南海海洋環(huán)境對于沿岸國都有益處，特別是南海南部的周邊國家。從特殊海域制度和特別敏感海域制度這兩種海域的設立要件來看，南海海域都應符合其設立宗旨。從程序角度來看，特殊海域的申請涉及MARPOL 73/78的修改，需要取得特定多數締約國的支持，過程較為漫長和復雜;而特別敏感海域的申請相對簡單，只需要在國際海事組織海洋環(huán)境保護委員會內部獲得批準，花費時間較短，并且，其可采取的保護措施也更直接與船舶航行相關。在申請中，我國可以將兩種海域均加以申請，以便使兩種制度相互補充，但在具體操作層面，可先推進特別敏感海域的申請，以盡快使南海環(huán)境保護措施落到實地。

［1］張海文.聯合國海洋法公約釋義集［M］.北京:海洋出版社，2006.

［2］朱華友，鞠海龍.南海航行安全對世界經濟的影響［J］.南洋問題研究，2006(3):16.

［3］GERARD Peet.Particularly Sensitive Sea Areas—A Documentary History［J］.International Journal of Marine ＆ Coastal Law，1994(9):475.

［4］Secretary of State for Transport.Safer Ships，Cleaner Seas:Report of Lord Donaldson’s inquiry into the Prevention of Pollution from merchant Shipping［R］.London:HMSO，1994.

［5］Great Barrier Reef Shipping Review Steering Committee，Review of Ship Safety and Pollution Prevention Measures in the Great Barrier Reef 45(2001)［EB/OL］.［2014 －01 －06］.http:∥www.amsa.gov.au/Shipping_Safety/Great_Barrier_Reef_and_Torres_Strait/GBR_Review_Report/Documents/gbr.pdf.

［6］Hélène Lefebvre-Chalain.Fifteen Years of Particularly Sensitive Sea Areas:A Concept in Development［J］.Ocean And Coastal Law Journal，2007，13(1):57.