孟亞?wèn)| 賈崇強(qiáng) 韓寶明 付燕榮

(1.天津職業(yè)技術(shù)師范大學(xué)汽車與交通學(xué)院 天津300222;2.北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院 北京100044)

城市軌道交通涉及多種技術(shù)領(lǐng)域，是由土木工程、軌道車輛、機(jī)電設(shè)備、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、通信信號(hào)系統(tǒng)等組成的復(fù)雜交通系統(tǒng)。我國(guó)城市軌道交通呈現(xiàn)高速發(fā)展的態(tài)勢(shì)，截至2013年12月，全國(guó)運(yùn)營(yíng)里程已達(dá)2 500余km。城市軌道交通大都建于地下，具有封閉性強(qiáng)、運(yùn)行速度高、起停頻繁、客流量大且來(lái)源復(fù)雜、設(shè)施設(shè)備科技含量高、乘客自助乘車、應(yīng)急疏散難度大等特點(diǎn)，一旦發(fā)生危險(xiǎn)，不僅造成設(shè)備設(shè)施的損壞，而且會(huì)直接或間接地造成乘客的傷亡，產(chǎn)生不良的社會(huì)影響。因此，保證安全是城市軌道交通運(yùn)營(yíng)企業(yè)的首要任務(wù)。

安全評(píng)價(jià)在城市軌道交通運(yùn)營(yíng)工作中占據(jù)重要的地位。目前，香港地鐵每年都對(duì)運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)進(jìn)行綜合現(xiàn)狀評(píng)價(jià)，從中找出薄弱環(huán)節(jié)加以改進(jìn)和控制;北京、上海、廣州、天津等城市的地鐵公司每年或隔年開(kāi)展一次安全評(píng)價(jià)工作。筆者主要研究已經(jīng)交付使用的城市軌道交通的運(yùn)營(yíng)安全問(wèn)題，即安全現(xiàn)狀綜合評(píng)價(jià)和專項(xiàng)安全評(píng)價(jià)，按照指標(biāo)體系、評(píng)價(jià)理論與方法、評(píng)價(jià)結(jié)論3個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)進(jìn)行研究。這3個(gè)方面的質(zhì)量決定著安全評(píng)價(jià)的質(zhì)量，直接影響安全評(píng)價(jià)的效果。

1 指標(biāo)體系

安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的建立是安全評(píng)價(jià)的首要工作，是安全評(píng)價(jià)實(shí)施的基礎(chǔ)。以下從運(yùn)營(yíng)安全的影響因素、指標(biāo)體系的研究歷程以及國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》3個(gè)方面進(jìn)行論述。

1.1 運(yùn)營(yíng)安全的影響因素

一般來(lái)講，影響城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的因素構(gòu)成了安全評(píng)價(jià)的指標(biāo)體系，包括復(fù)雜機(jī)電自動(dòng)化設(shè)備系統(tǒng)、通信信號(hào)系統(tǒng)、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)管理人員的協(xié)調(diào)組織、大流量客流，另外還涉及社會(huì)的安全現(xiàn)狀與各種大型活動(dòng)的舉辦等。因而，針對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的問(wèn)題，如果只單獨(dú)研究城市軌道交通系統(tǒng)的某部門或者某個(gè)子系統(tǒng)，就不能完整、真實(shí)地反映城市軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)安全的狀態(tài)。

同濟(jì)大學(xué)的學(xué)者較早地將城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全作為一個(gè)系統(tǒng)問(wèn)題進(jìn)行研究，趙惠祥、劉天順等首次提出城市軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)牽涉到多種技術(shù)領(lǐng)域，由多種設(shè)備、多種硬軟件、多種設(shè)施組成的復(fù)雜系統(tǒng)，從系統(tǒng)工程角度探索了城市軌道交通的安全問(wèn)題［1-2］。通常，將可能影響城市軌道交通的安全因素綜合考慮，采用系統(tǒng)的觀點(diǎn)、普遍聯(lián)系的觀點(diǎn)進(jìn)行分析研究，進(jìn)而建立城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。

1.2 指標(biāo)體系的研究歷程

關(guān)于安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的研究，最普遍的是從“人-機(jī)-環(huán)-管”4個(gè)方面出發(fā)來(lái)建立安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，王山、張耀軍等建立的指標(biāo)體系［3-4］直觀易懂，但是各方面仍需進(jìn)一步細(xì)化來(lái)分類研究，隨后的研究也體現(xiàn)了這一點(diǎn);王卓以“人-機(jī)-環(huán)-管”4個(gè)方面為基礎(chǔ)，分析城市軌道交通在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中存在的各種危險(xiǎn)因素，運(yùn)用層次分析法建立了城市軌道交通危險(xiǎn)因素遞階層次結(jié)構(gòu)模型，并對(duì)各種危險(xiǎn)因素進(jìn)行權(quán)重計(jì)算，得出各危險(xiǎn)因素的排序［5］。類似地，還有從安全問(wèn)題的起因進(jìn)行深入研究，如代寶乾等從系統(tǒng)外部因素、系統(tǒng)指揮因素、設(shè)備設(shè)施因素、運(yùn)營(yíng)管理因素4個(gè)方面著手，確立安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系［6］。

隨著安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究的深入，出現(xiàn)按專業(yè)指標(biāo)體系進(jìn)行分類的研究，如于和平將現(xiàn)狀評(píng)價(jià)指標(biāo)構(gòu)成分為3類，即風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)、事故指標(biāo)和隱患指標(biāo)［7］。各指標(biāo)的定義不同，其指標(biāo)體系的構(gòu)成與處理對(duì)象也不同，又增加安全事件歷史數(shù)據(jù)庫(kù)作為處理對(duì)象。該種研究具有一定難度，主要在于安全事件歷史數(shù)據(jù)庫(kù)仍有待完善。

1.3 《地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》的實(shí)施

2005年6月，建設(shè)部組織北京地鐵等6家單位編寫(xiě)GB/T 50438—2007《地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》，自2008年5月1日起實(shí)施，適用于正式運(yùn)營(yíng)1年以上的地鐵。標(biāo)準(zhǔn)中的指標(biāo)體系從廣義上說(shuō)仍屬于“人-機(jī)-環(huán)-管”范疇，它將地鐵分為14個(gè)系統(tǒng)，每個(gè)系統(tǒng)再細(xì)化分類，按項(xiàng)目打分方法實(shí)施評(píng)價(jià)。

《地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》自發(fā)布以來(lái)，對(duì)我國(guó)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)工作起到了推動(dòng)作用，但在實(shí)際使用中有如下問(wèn)題:采用固定權(quán)重的加權(quán)求和方法，求得基礎(chǔ)安全風(fēng)險(xiǎn)水平的定性評(píng)價(jià)結(jié)果，往往固定權(quán)重、隸屬度的確定被認(rèn)為不恰當(dāng)，并非能真實(shí)反映實(shí)際的風(fēng)險(xiǎn)水平;依據(jù)年度事故發(fā)生率，求得事故風(fēng)險(xiǎn)水平的定性評(píng)價(jià)結(jié)果，往往缺乏歷史數(shù)據(jù)，或者運(yùn)營(yíng)年限過(guò)短，實(shí)施意義不大。因此，隨后針對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)進(jìn)行的研究大量涌現(xiàn)。

2 評(píng)價(jià)理論與方法

針對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)，評(píng)價(jià)理論與方法是第二個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，同時(shí)也是安全評(píng)價(jià)工作的主體過(guò)程。該過(guò)程與指標(biāo)體系的構(gòu)建密切結(jié)合，在指標(biāo)體系的構(gòu)建過(guò)程中提出相關(guān)要求。但更通用的是，相同的指標(biāo)體系采用不同的評(píng)價(jià)理論或評(píng)價(jià)方法，下面簡(jiǎn)要介紹近年來(lái)出現(xiàn)的主要評(píng)價(jià)理論與方法。

2.1 多種方法結(jié)合

層次分析法及模糊法在安全評(píng)價(jià)中有單獨(dú)應(yīng)用的案例［3-4，6，8］，但更多的還是兩種方法的綜合應(yīng)用。毫無(wú)疑問(wèn)，層次分析法在目標(biāo)結(jié)構(gòu)復(fù)雜而且缺乏必要數(shù)據(jù)的情況下具有天然的優(yōu)勢(shì)，而模糊法針對(duì)不確定問(wèn)題具有模糊處理的優(yōu)勢(shì)，兩者的結(jié)合使安全評(píng)價(jià)方法進(jìn)一步完善。李晉、趙丹婷等采用定性與定量相結(jié)合的方法，從運(yùn)營(yíng)管理、設(shè)施設(shè)備、從業(yè)人員及外部條件等4方面，建立了層次結(jié)構(gòu)的評(píng)價(jià)指標(biāo)，采用層次分析法確定各項(xiàng)評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，采用模糊數(shù)學(xué)方法建立安全性評(píng)價(jià)的二級(jí)模糊綜合評(píng)價(jià)模型［9-10］。這些研究將層次分析法與模糊法比較完美地結(jié)合到一起，是目前比較成熟完善的評(píng)價(jià)方法。

此外，吳海超結(jié)合層次分析法(AHP)和逼近理想求解排序法(TOPSIS)，對(duì)軌道交通安全性評(píng)價(jià)進(jìn)行建模。采用AHP確定評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，利用逼近理想求解排序法計(jì)算其正、負(fù)理想解和接近度，依據(jù)接近度對(duì)軌道交通安全性評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行比較［11］。王洪德等提出基于集對(duì)分析的地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)，采用層次分析法確定評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重，基于集對(duì)分析原理，從總體和局部層面，分別對(duì)某地鐵運(yùn)營(yíng)進(jìn)行同異反結(jié)構(gòu)分析，最后討論差異度系數(shù)對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)果的影響程度［12］。該方法綜合確定及不確定因素，能有效克服一些片面性，既能分析整體安全狀況，又能充分了解系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)不安全的具體影響因素，但目前只有評(píng)價(jià)理論的研究。

在層次分析法中，判斷矩陣數(shù)值的選取具有一定的敏感性，信息來(lái)源的可靠性越高，得到的結(jié)果也越理想，因此需要有豐富經(jīng)驗(yàn)的專家評(píng)估組。模糊法克服了傳統(tǒng)評(píng)價(jià)方法的缺陷，提高了安全評(píng)價(jià)的可靠度和可信度。用TOPSIS替代模糊法，解決模糊不確定的問(wèn)題。在安全評(píng)價(jià)過(guò)程中，安全信息的完善程度直接影響著安全評(píng)價(jià)結(jié)果的準(zhǔn)確程度;另外，安全事件歷史數(shù)據(jù)庫(kù)的完善程度也會(huì)影響該方法的最終效果。

2.2 數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法

數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法針對(duì)已有的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析研究，采用概率、頻率、穩(wěn)定性等方法進(jìn)行研究，例如，張娣等參照現(xiàn)有的安全性指標(biāo)基礎(chǔ)，利用數(shù)理統(tǒng)計(jì)方法，提出事故后果嚴(yán)重程度、事故發(fā)生頻率、系統(tǒng)穩(wěn)定性等指標(biāo)，由此分析得出軌道交通安全性指標(biāo)［13］。該指標(biāo)體系能夠定量描述事故后果的嚴(yán)重程度，分析系統(tǒng)的穩(wěn)定性，論述系統(tǒng)整體網(wǎng)絡(luò)的安全性強(qiáng)弱。但在實(shí)際應(yīng)用中，如果安全事件歷史數(shù)據(jù)庫(kù)不完善，將會(huì)導(dǎo)致統(tǒng)計(jì)結(jié)果有偏差。

2.3 故障模式及影響分析

蘇旭明等采用故障模式及影響分析(FMEA)的改進(jìn)方法［14］。FMEA是一種事前預(yù)防的可靠性分析和安全評(píng)估技術(shù)，用簡(jiǎn)單計(jì)算綜合評(píng)價(jià)總值來(lái)確定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)，其運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系仍然以“人-機(jī)-環(huán)-管”4個(gè)方面為基礎(chǔ)建立，但采用模糊綜合評(píng)判和序關(guān)系分析法替代簡(jiǎn)單計(jì)算綜合評(píng)價(jià)總值。

2.4 BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法

張正貴建立基于BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的地鐵運(yùn)營(yíng)安全網(wǎng)絡(luò)模型［15］。BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)根據(jù)輸入特征指標(biāo)參數(shù)自動(dòng)建立動(dòng)態(tài)模型，對(duì)于評(píng)價(jià)系統(tǒng)具有很好的跟蹤能力，可以有效克服傳統(tǒng)分析方法在指標(biāo)權(quán)重確定過(guò)程中所受到的個(gè)體知識(shí)結(jié)構(gòu)、評(píng)判水平和個(gè)人偏好等眾多因素的影響，使可靠性評(píng)價(jià)模式更為合理。但BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)不但需要大量的樣本，在訓(xùn)練時(shí)也需要考慮輸入的各個(gè)樣本的安全度，所以該方法需要進(jìn)一步應(yīng)用研究。

2.5 模糊貝葉斯網(wǎng)絡(luò)

為了量化地鐵運(yùn)營(yíng)安全風(fēng)險(xiǎn)并識(shí)別相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)的關(guān)鍵事件，陸瑩等從組織、人因錯(cuò)誤的角度出發(fā)，利用貝葉斯網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建了事故的致因關(guān)系。同時(shí)，基于模糊集理論，利用模糊語(yǔ)義及積分值法，量化基本事件的條件概率。由于組織、人因錯(cuò)誤概率的模糊性和不確定性，使傳統(tǒng)的貝葉斯網(wǎng)絡(luò)方法無(wú)法獲得先驗(yàn)概率及條件概率，所以引入模糊集理論，從宏觀的角度分別給出模糊概率值的語(yǔ)言描述，并用語(yǔ)言變量表示，使專家的評(píng)判更直觀［16］。該研究改進(jìn)了貝葉斯網(wǎng)絡(luò)方法，又結(jié)合了模糊集理論，但同樣帶來(lái)應(yīng)用難度加大的問(wèn)題。

2.6 多級(jí)可拓法

潘科等建立以可拓法為核心的地鐵運(yùn)營(yíng)安全的多級(jí)可拓評(píng)價(jià)模型［17］。該模型以體系中的一級(jí)指標(biāo)和二級(jí)指標(biāo)作為評(píng)價(jià)的出發(fā)點(diǎn)，對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)安全的各個(gè)子系統(tǒng)進(jìn)行系統(tǒng)的分析，計(jì)算這些子系統(tǒng)與各風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)的關(guān)聯(lián)度，確定地鐵運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的總體風(fēng)險(xiǎn)水平。該方法應(yīng)用簡(jiǎn)便，但在解決評(píng)價(jià)具有的模糊性問(wèn)題上還有待進(jìn)一步提高。

2.7 事故理論法

代寶乾等考慮到城市軌道交通各個(gè)系統(tǒng)的可靠性、運(yùn)營(yíng)過(guò)程的安全性以及處理事故和故障的復(fù)雜性，從事故的角度著手，根據(jù)歷史事故案例，在分析我國(guó)其他行業(yè)事故分類的基礎(chǔ)上，確定城市軌道交通事故分類標(biāo)準(zhǔn)，即重大事故、大事故、險(xiǎn)性事故和一般事故;將不同事故分類情況及專家判斷評(píng)分，按事故的大小換算成可以計(jì)算的尺度;根據(jù)事故種類不同，計(jì)算出事故折算因子;根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)理論的評(píng)價(jià)方法，建立了地鐵風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型;對(duì)地鐵的危險(xiǎn)性進(jìn)行量化定級(jí)，并通過(guò)具體實(shí)例進(jìn)行綜合分析評(píng)價(jià)［18］。該方法簡(jiǎn)單便捷，但是整個(gè)評(píng)價(jià)過(guò)程依賴于風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型中事故等級(jí)和事故折算因子的確定，而這些又需要全面完善的安全事件歷史數(shù)據(jù)庫(kù)作為支撐。

2.8 其他方法

除以上評(píng)價(jià)方法外，目前還有學(xué)者運(yùn)用其他方法對(duì)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)進(jìn)行研究。例如，潘科等引入變權(quán)理論和相對(duì)差異函數(shù)，建立了地鐵運(yùn)營(yíng)火災(zāi)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及其指標(biāo)分值，用變權(quán)方法對(duì)常權(quán)重進(jìn)行調(diào)節(jié)［19］，使得評(píng)價(jià)結(jié)果更為客觀，但該方法缺少針對(duì)整個(gè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)的應(yīng)用研究。朱昌峰利用信息熵分析和優(yōu)化城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，建立了基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)的C2R模型［20］;由于運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的不確定因素較多，會(huì)影響運(yùn)營(yíng)安全及運(yùn)營(yíng)的可靠性，故各決策單元的相對(duì)安全效率指數(shù)也在不斷發(fā)生變化，參數(shù)選擇困難，這使得該方法的應(yīng)用難度加大。肖雪梅等基于復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)和熵理論，構(gòu)建了一個(gè)能夠描述安全要素耦合作用關(guān)系的城市軌道交通線網(wǎng)運(yùn)營(yíng)安全層次化網(wǎng)絡(luò)模型［21］，認(rèn)為運(yùn)營(yíng)安全是由安全要素自底向上相互作用涌現(xiàn)出來(lái)的一種行為，該研究尚處于理論階段。

3 評(píng)價(jià)結(jié)論

評(píng)價(jià)結(jié)論是整個(gè)安全評(píng)價(jià)工作的結(jié)果，又是安全工作的階段性標(biāo)志和指標(biāo)。當(dāng)前，針對(duì)評(píng)價(jià)結(jié)論的研究十分匱乏。公認(rèn)的打分方法的最終結(jié)果是一個(gè)分?jǐn)?shù)值，很難反映系統(tǒng)安全水平的現(xiàn)狀，現(xiàn)有的評(píng)價(jià)結(jié)論全是將分?jǐn)?shù)轉(zhuǎn)化為定性指標(biāo)，得出一個(gè)定性的描述。《地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》的評(píng)價(jià)結(jié)果具有代表性，下面簡(jiǎn)要介紹其評(píng)價(jià)過(guò)程。

《地鐵運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)》的評(píng)價(jià)體系包括“基礎(chǔ)安全評(píng)價(jià)”和“事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)”兩部分［22］。基礎(chǔ)安全評(píng)價(jià)是各項(xiàng)目按固定權(quán)重計(jì)算出加權(quán)求和值，并將分?jǐn)?shù)與設(shè)定的可接受、不可接受、可忽略3個(gè)分?jǐn)?shù)區(qū)段進(jìn)行比較，得出基礎(chǔ)安全風(fēng)險(xiǎn)水平的定性評(píng)價(jià)結(jié)果;事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)主要依據(jù)年度事故發(fā)生率，按給定的折算因子，計(jì)算出年度百萬(wàn)車公里等效事故率，再與設(shè)定的可接受、不可接受、可忽略3個(gè)分?jǐn)?shù)區(qū)段進(jìn)行比較，得出事故風(fēng)險(xiǎn)水平的定性評(píng)價(jià)結(jié)果。由此可見(jiàn)，“基礎(chǔ)安全評(píng)價(jià)”和“事故風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)”這兩個(gè)重要評(píng)價(jià)的結(jié)論，都是可接受、不可接受、可忽略三者中的一個(gè)。為此，筆者認(rèn)為安全評(píng)價(jià)的結(jié)論不必拘泥于一個(gè)結(jié)論或一句話，可以考慮將評(píng)價(jià)理論與方法的中間成果表達(dá)到結(jié)論中，得出一個(gè)評(píng)價(jià)分?jǐn)?shù)表，或者是一個(gè)評(píng)價(jià)結(jié)論表，這樣更能全面反映安全現(xiàn)狀和評(píng)價(jià)結(jié)果。

4 結(jié)論與展望

國(guó)內(nèi)外許多學(xué)者就城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)已開(kāi)展了多方面的研究，從指標(biāo)體系的涵蓋范圍及其構(gòu)建方法，到各種安全評(píng)價(jià)理論與方法的應(yīng)用、改進(jìn)等，覆蓋面廣，研究點(diǎn)較多。

在指標(biāo)體系方面，已從最初的著重系統(tǒng)的物理分類和物理聯(lián)系發(fā)展到人因、管理因素的協(xié)調(diào)統(tǒng)一考慮等方面，已從簡(jiǎn)單的分門別類發(fā)展到用層次分析法綜合歸納統(tǒng)計(jì)，并注重軟件、管理、人為因素以及人與設(shè)備的關(guān)系等，這是由于現(xiàn)代城市軌道交通設(shè)備、設(shè)施呈現(xiàn)出巨大的復(fù)雜性、關(guān)聯(lián)性造成的，而系統(tǒng)的觀點(diǎn)、普遍聯(lián)系的觀點(diǎn)將每一個(gè)可能發(fā)生影響作用的因果聯(lián)系都考慮進(jìn)去，從而導(dǎo)致指標(biāo)體系也逐漸復(fù)雜并互相聯(lián)系。

在評(píng)價(jià)理論與方法方面，主要包括層次分析與模糊法、數(shù)理統(tǒng)計(jì)法、FEMA法等，可謂百家爭(zhēng)鳴。但是，任何一種方法都會(huì)有這樣或那樣的缺點(diǎn)，很難找到一種包容百家之長(zhǎng)、完美的評(píng)價(jià)理論和方法，這正是城市軌道交通系統(tǒng)——一個(gè)復(fù)雜巨系統(tǒng)的真實(shí)反映;系統(tǒng)內(nèi)部充滿了各種各樣的復(fù)雜致因關(guān)系，而現(xiàn)有的各種理論本身還在發(fā)展完善當(dāng)中，無(wú)法奢求一種理論或方法就能夠完美地解釋、處理這樣一個(gè)復(fù)雜系統(tǒng)內(nèi)部的普遍聯(lián)系或相互作用。隨著安全工程理論的發(fā)展，還會(huì)有更好的城市軌道交通運(yùn)營(yíng)安全評(píng)價(jià)理論和方法。

在評(píng)價(jià)結(jié)論方面，現(xiàn)有的形式單一，缺乏創(chuàng)新。從現(xiàn)有公開(kāi)發(fā)表的文獻(xiàn)可以看到，各種安全評(píng)價(jià)研究工作都在追求一個(gè)準(zhǔn)確性或可靠度的最終表達(dá)結(jié)果，而缺乏促進(jìn)安全工作的研究。我國(guó)的城市軌道交通發(fā)展迅速，安全評(píng)價(jià)制度在立法、運(yùn)行機(jī)制和技術(shù)支撐等方面難免存在不足，評(píng)價(jià)結(jié)論作為安全工作閉環(huán)系統(tǒng)中的一個(gè)重要環(huán)節(jié)，尚未真正起到反饋促進(jìn)作用，安全評(píng)價(jià)結(jié)果并不是結(jié)束，而是安全工作又一個(gè)循環(huán)的開(kāi)始。

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