蔡莉妍

(1.華東政法大學(xué) 國(guó)際法學(xué)院，上海 201620;2.集美大學(xué) 政法學(xué)院，福建 廈門(mén) 361021)

2013年6月，運(yùn)力規(guī)模全球排名前三的馬士基航運(yùn)、達(dá)飛和地中海航運(yùn)三家公司宣布將在東西向航線上組建名為P3 網(wǎng)絡(luò)的長(zhǎng)期運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟。［1］該聯(lián)盟引起了航運(yùn)業(yè)界的廣泛關(guān)注，一方面，自從金融危機(jī)以來(lái)，航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩、議價(jià)能力下滑，長(zhǎng)期處于低迷狀態(tài)呼喚航線結(jié)構(gòu)和航運(yùn)服務(wù)能力的整合;另一方面，P3 聯(lián)盟的成本優(yōu)勢(shì)以及在亞歐航線上超過(guò)50%的市場(chǎng)份額將給中小型班輪公司帶來(lái)嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。從當(dāng)今國(guó)際形勢(shì)來(lái)看，為了在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中謀求主動(dòng)，航運(yùn)市場(chǎng)的集中程度在不斷加強(qiáng)，并導(dǎo)致了市場(chǎng)可操控性的提升。本文擬從航運(yùn)聯(lián)盟的含義及模式入手并結(jié)合P3 網(wǎng)絡(luò)聯(lián)盟的相關(guān)內(nèi)容，層層分析在競(jìng)爭(zhēng)法下如何對(duì)航運(yùn)領(lǐng)域的經(jīng)營(yíng)者集中行為進(jìn)行法律規(guī)制以及面臨的困境。

一、航運(yùn)聯(lián)盟的含義及模式

目前學(xué)界尚沒(méi)有對(duì)“航運(yùn)聯(lián)盟”這一術(shù)語(yǔ)作出統(tǒng)一的界定。從國(guó)內(nèi)外相關(guān)立法和學(xué)者們使用的措辭來(lái)看，稱呼也是各異:航運(yùn)聯(lián)營(yíng)體、航運(yùn)聯(lián)營(yíng)集團(tuán)等。比較權(quán)威的界定主要有經(jīng)合組織(OECD)版本和歐盟版本。經(jīng)合組織認(rèn)為，航運(yùn)聯(lián)盟是兩個(gè)或兩個(gè)以上的航運(yùn)公司為了共同開(kāi)展一項(xiàng)聯(lián)合行動(dòng)而形成的聯(lián)盟，該聯(lián)盟可以是單獨(dú)的法人機(jī)構(gòu)，也可以是不具有法人地位的非獨(dú)立機(jī)構(gòu)。歐盟第870/95 號(hào)規(guī)則規(guī)定，航運(yùn)聯(lián)盟是指兩個(gè)或兩個(gè)以上從事國(guó)際集裝箱定期航線運(yùn)輸?shù)某羞\(yùn)人之間的協(xié)議，通過(guò)技術(shù)性、經(jīng)營(yíng)性或商務(wù)性協(xié)議而非固定運(yùn)價(jià)方式提高各自的運(yùn)輸水準(zhǔn)。［2］鑒于航運(yùn)聯(lián)盟本身的不斷發(fā)展變化及內(nèi)容的復(fù)雜性，上述定義不夠明確具體，比較寬泛。從航運(yùn)聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)實(shí)踐中提取共性大致有如下要素:首先，聯(lián)盟不涉及承運(yùn)人之間的運(yùn)價(jià)調(diào)控，這也是航運(yùn)聯(lián)盟相較于班輪公會(huì)、運(yùn)價(jià)穩(wěn)定組織的最大區(qū)別。其次，聯(lián)盟由兩家或兩家以上的船公司組成，聯(lián)營(yíng)范圍為一條或多條具體的國(guó)際航線。第三，聯(lián)營(yíng)內(nèi)容主要是按約定投入一定船舶或設(shè)備來(lái)聯(lián)合經(jīng)營(yíng)，市場(chǎng)營(yíng)銷等管理功能由各自負(fù)責(zé)。如P3 聯(lián)盟是通過(guò)建立共同的運(yùn)營(yíng)調(diào)度中心來(lái)調(diào)配東西向航線的運(yùn)力配置，在非P3 航線上的經(jīng)營(yíng)、市場(chǎng)和客戶服務(wù)方面保持獨(dú)立。第四，航運(yùn)聯(lián)盟注重同業(yè)成員的競(jìng)合關(guān)系，與競(jìng)爭(zhēng)排他性的傳統(tǒng)聯(lián)盟理念相比，淡化同業(yè)排斥性。

如今航運(yùn)公司之間的競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)升級(jí)為聯(lián)盟之間的競(jìng)爭(zhēng)，聯(lián)盟對(duì)弈的格局將對(duì)整個(gè)航運(yùn)鏈形成連鎖反應(yīng)。以聯(lián)盟合同內(nèi)容和管理組織架構(gòu)的區(qū)別可以將航運(yùn)聯(lián)盟分為松散型和緊密型。松散型聯(lián)盟采用定期聯(lián)絡(luò)磋商的協(xié)作會(huì)議制度維持運(yùn)營(yíng)，各成員具有很大自由度，如G6、CKYH 聯(lián)盟。緊密型聯(lián)盟通過(guò)選擇聯(lián)盟一方作為經(jīng)營(yíng)人，由經(jīng)營(yíng)人以法律實(shí)體身份統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)，具有公司實(shí)體制運(yùn)作特征，實(shí)踐中所見(jiàn)較少，僅在某些航線區(qū)域初步運(yùn)作。［3］筆者認(rèn)為，P3 聯(lián)盟作為一種新型的合作形式應(yīng)該是介于松散型和緊密型之間的一種模式，其網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)中心作為一個(gè)獨(dú)立的法律實(shí)體負(fù)責(zé)日常經(jīng)營(yíng)活動(dòng)，除向第三方出售未使用箱位之外不負(fù)責(zé)面向客戶的業(yè)務(wù)，各成員方通過(guò)管理委員會(huì)來(lái)監(jiān)督運(yùn)營(yíng)中心的關(guān)鍵決策。

二、航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷法律制度的嬗變

1.航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷法律制度的產(chǎn)生背景

航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷法律制度與航運(yùn)經(jīng)濟(jì)的固有特點(diǎn)息息相關(guān)。航運(yùn)業(yè)相較于其他傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)行業(yè)具有明顯的規(guī)模效應(yīng)、邊際成本小、供給剛性化、運(yùn)力的非儲(chǔ)存性、運(yùn)輸供求時(shí)空差異性等特點(diǎn)。［4］出于保護(hù)本國(guó)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)和國(guó)際貿(mào)易的考量，各國(guó)政府對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟的壟斷行為往往采取比較寬容的態(tài)度，體現(xiàn)在各國(guó)航運(yùn)立法上一般是給予相當(dāng)程度上的反壟斷適用豁免。隨著航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)方式的變革和航運(yùn)技術(shù)的進(jìn)步，傳統(tǒng)的班輪公會(huì)這種價(jià)格卡特爾逐漸喪失控制能力，航運(yùn)聯(lián)盟迅速發(fā)展。相較于班輪公會(huì)，航運(yùn)聯(lián)盟的形式較為靈活，能更好地優(yōu)化航線網(wǎng)絡(luò)和資源配置，并且受政府機(jī)關(guān)和相關(guān)機(jī)構(gòu)的限制和干預(yù)較少，更有利于船公司實(shí)現(xiàn)經(jīng)營(yíng)發(fā)展目標(biāo)。但是與此同時(shí)，過(guò)度追求范圍經(jīng)濟(jì)的運(yùn)力管控效果不僅會(huì)對(duì)其他航線運(yùn)營(yíng)商而且會(huì)對(duì)貨主以及港口、碼頭運(yùn)營(yíng)商產(chǎn)生聯(lián)動(dòng)效應(yīng)。因此對(duì)于航運(yùn)聯(lián)盟來(lái)說(shuō)，其可能形成壟斷的行為應(yīng)通過(guò)特別的反壟斷立法加以規(guī)定。

2.航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷法律制度的發(fā)展現(xiàn)狀

在世界范圍內(nèi)，航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷立法相對(duì)完善的當(dāng)首推歐盟。歐盟的航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法制定于1986年，其中第4056/86 號(hào)條例規(guī)定了班輪運(yùn)輸領(lǐng)域的海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則。其核心是規(guī)定技術(shù)性協(xié)議和班輪公會(huì)協(xié)議不適用或者豁免適用一般競(jìng)爭(zhēng)法的壟斷協(xié)議規(guī)制制度①OJ L 378，31.12.1986，Council Regulation(EEC)No 4056/86 of 22 December 1986 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport.。航運(yùn)聯(lián)盟興起后，歐盟理事會(huì)于1992年頒布第479/92 號(hào)條例來(lái)對(duì)其進(jìn)行集體反壟斷豁免②Council Regulation (EEC)No 479/92 of 25 February 1992 on the application of Articles 85(3)of the Treaty to certain categories of agreements，decisions and concerted practices between liner shipping companies(consortia).，是世界上最早關(guān)于航運(yùn)聯(lián)盟的專門(mén)立法。2000年第823/2000 號(hào)條例的基本內(nèi)容是賦予航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷集體豁免權(quán)③See Recital 6 of the Preamble to Regulation 823/2000.。2006年10月歐共體理事會(huì)通過(guò)第1419/2006 號(hào)條例，該條例規(guī)定自2008年10月18日起取消班輪公會(huì)的反壟斷集體豁免，將其重新納入歐盟一般競(jìng)爭(zhēng)法的規(guī)則框架內(nèi)④OJ L 269，28.9.2006，Council Regulation(EC)No 1419/2006 of 25 September 2006 repealing Regulation(EEC)No 4056/86 laying down detailed rules for the application of Articles 85 and 86 of the Treaty to maritime transport，and amending Regulation(EC)No 1/2003 as regards the extension of its scope to include cabotage and international tramp services.。但于2009年頒布的第906/2009 號(hào)條例中依然給予航運(yùn)聯(lián)盟以集體反壟斷豁免的特權(quán)⑤Commission Regulation (EC)No 906/2009 of 28 September 2009 on the application of Article 81(3)of the Treaty to certain categories of agreements，decisions and concerted practices between liner shipping companies(consortia).，只是享受豁免特權(quán)必須評(píng)估其是否具有壟斷效果，是否影響航運(yùn)市場(chǎng)的自由競(jìng)爭(zhēng)，對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟援引豁免的舉證責(zé)任加重。以P3 聯(lián)盟為例，歐盟競(jìng)爭(zhēng)委員會(huì)并沒(méi)有“事先審查”機(jī)制，相較于中美，歐盟的態(tài)度最為寬容。歐盟認(rèn)為P3 聯(lián)盟的性質(zhì)是一種船舶共享協(xié)議，其成員之間仍是商業(yè)競(jìng)爭(zhēng)主體，不會(huì)損害海運(yùn)業(yè)的健康競(jìng)爭(zhēng)，P3聯(lián)盟為客戶提供的創(chuàng)新服務(wù)應(yīng)該得到支持。［5］因此這種聯(lián)盟并非價(jià)格卡特爾，而是類似航空業(yè)中的承運(yùn)人聯(lián)盟和代碼共享協(xié)議，無(wú)須采取反壟斷審查。若其成立之后觸及歐盟反壟斷法規(guī)，才可能啟動(dòng)調(diào)查。

作為世界航運(yùn)巨頭的美國(guó)，其航運(yùn)立法也成為很多國(guó)家的參考對(duì)象。根據(jù)1916年、1984年航運(yùn)法和1998年航運(yùn)改革法，美國(guó)對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟的管理主要實(shí)行運(yùn)價(jià)備案和運(yùn)價(jià)管理制度。聯(lián)邦海事委員會(huì)(以下簡(jiǎn)稱FMC)作為具有準(zhǔn)行政和準(zhǔn)司法性質(zhì)的獨(dú)立政府機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對(duì)美國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)管制。在運(yùn)價(jià)管理方面，接受、審閱和維護(hù)電子運(yùn)價(jià)本的備案，同時(shí)對(duì)費(fèi)率、費(fèi)用、分類、規(guī)則等進(jìn)行管理。相較于歐盟對(duì)P3 聯(lián)盟明確支持的態(tài)度，美國(guó)比較謹(jǐn)慎。FMC 對(duì)P3 聯(lián)盟遞交初步備案材料后，需要45 天的合同評(píng)審期，F(xiàn)MC 通過(guò)內(nèi)部分析后決定要求P3 聯(lián)盟進(jìn)一步遞交材料，之前的評(píng)審中止，等待遞交進(jìn)一步材料后，再重新展開(kāi)45 天的評(píng)審流程。此外，還有15 天的公眾評(píng)論期，供相關(guān)各方發(fā)表意見(jiàn)。［6］

三、航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷法的制度體系

1.航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷法的組織結(jié)構(gòu)

我國(guó)目前針對(duì)航運(yùn)業(yè)的反壟斷立法尚未建立完整的法律體系，主要法律規(guī)定有:《中華人民共和國(guó)反壟斷法》(以下簡(jiǎn)稱《反壟斷法》)和《中華人民共和國(guó)國(guó)際海運(yùn)條例》及其《實(shí)施細(xì)則》(以下簡(jiǎn)稱《條例》及《細(xì)則》)?！斗磯艛喾ā返? 條規(guī)定3 種壟斷行為:壟斷協(xié)議;濫用市場(chǎng)支配地位以及經(jīng)營(yíng)者集中。第19 條對(duì)是否具有市場(chǎng)支配地位的市場(chǎng)份額作出劃分，其中兩個(gè)經(jīng)營(yíng)者的份額達(dá)到三分之二或者三個(gè)經(jīng)營(yíng)者的份額達(dá)到四分之三則可作出具有市場(chǎng)支配地位的推定。雖然《反壟斷法》沒(méi)有明確經(jīng)營(yíng)者是否包括航運(yùn)聯(lián)盟，但從第19 條可以看出我國(guó)的《反壟斷法》實(shí)際上借鑒了歐盟的“集體優(yōu)勢(shì)地位”理論［7］，可以推定航運(yùn)聯(lián)盟已被納入到調(diào)整對(duì)象的范疇?！秶?guó)際海運(yùn)條例》及《實(shí)施細(xì)則》作為行業(yè)性規(guī)范，比《反壟斷法》更具操作性，其中《條例》涉及航運(yùn)聯(lián)盟的規(guī)定主要有第22 條、27 條、35 條、36條、40 條?！都?xì)則》主要是第32 條、37 條、50 條、51條和58 條。

2.航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷豁免的適用情形

從世界范圍來(lái)看，航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷豁免制度主要有三種模式:一是反壟斷法中的片段，如德國(guó)《反限制競(jìng)爭(zhēng)法》的第2 條至第8 條的卡特爾豁免;二是單行的反壟斷適用除外法，如歐盟有關(guān)航運(yùn)聯(lián)盟的第870/95 號(hào)規(guī)則;三是其他法律中涉及反壟斷豁免的條款，如日本《海上運(yùn)輸法》中的相應(yīng)條款。我國(guó)《反壟斷法》和《國(guó)際海運(yùn)條例》并未建立完善的航運(yùn)反壟斷豁免制度?！稐l例》第22 條要求國(guó)際船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者訂立涉中國(guó)港口的運(yùn)價(jià)協(xié)議應(yīng)自訂立協(xié)議之日起15日內(nèi)向交通運(yùn)輸部備案。這是否意味著一種反壟斷豁免的推定，是值得商榷的。應(yīng)該來(lái)說(shuō)，備案只是形式要件并作為一種行政監(jiān)管的手段，并不能推定其享有實(shí)體特權(quán)，僅僅依靠這一條不能證明航運(yùn)聯(lián)盟之間的運(yùn)價(jià)協(xié)議在我國(guó)的法律體制之下享有反壟斷豁免特權(quán)。因此有必要從“社會(huì)整體利益”的角度出發(fā)明確航運(yùn)業(yè)反壟斷豁免的法律適格地位。

在適用反壟斷豁免制度時(shí)，需要厘清以下問(wèn)題:首先，航運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議是否屬于壟斷協(xié)議?！斗磯艛喾ā返?3 條第二款規(guī)定，壟斷協(xié)議是指排除、限制競(jìng)爭(zhēng)的協(xié)議、決定或其他協(xié)同行為。因此我國(guó)海事監(jiān)管部門(mén)對(duì)P3 聯(lián)盟的最終協(xié)議認(rèn)定構(gòu)成壟斷與否的核心要件是有無(wú)排除、限制競(jìng)爭(zhēng)。如何理解壟斷協(xié)議規(guī)制中的限制競(jìng)爭(zhēng)，是認(rèn)定相關(guān)行為是否與限制競(jìng)爭(zhēng)構(gòu)成因果關(guān)系，進(jìn)而在不滿足《反壟斷法》第15條要求時(shí)依法予以禁止的關(guān)鍵。我國(guó)目前的法律規(guī)定對(duì)限制競(jìng)爭(zhēng)的界定不夠細(xì)化，容易導(dǎo)致執(zhí)法機(jī)關(guān)對(duì)契約自由與財(cái)產(chǎn)權(quán)利的不適當(dāng)干預(yù)。其次，航運(yùn)聯(lián)盟協(xié)議可以適用反壟斷豁免的主要內(nèi)容。以P3網(wǎng)絡(luò)船舶共享協(xié)議(P3 Network Vessel Sharing Agreement)［8］舉例說(shuō)明，其中第5 條第一款規(guī)定了船舶聯(lián)營(yíng)服務(wù)。主要有:(1)聯(lián)合經(jīng)營(yíng)。由聯(lián)營(yíng)各方設(shè)立網(wǎng)絡(luò)中心在預(yù)先確定的框架基礎(chǔ)上協(xié)調(diào)運(yùn)力，并在特定情況下對(duì)航線上的船舶以及航班進(jìn)行重新部署。協(xié)調(diào)貨物裝卸，統(tǒng)一安排入干塢時(shí)間表，確保對(duì)接時(shí)間，避免不必要中斷船期表。聯(lián)合經(jīng)營(yíng)的主要目的是為了達(dá)到彼此之間成本效益的最大化，促進(jìn)合理化運(yùn)輸。因此這也是享有反壟斷豁免的主要理由。(2)共同使用陸上設(shè)施。包括共同使用港口、內(nèi)陸集疏運(yùn)場(chǎng)站和設(shè)備、計(jì)算機(jī)數(shù)據(jù)交換系統(tǒng)等。其目的是通過(guò)集中掛靠港口，提高裝卸效率，更好地滿足客戶需求，因而也可以獲得反壟斷豁免。(3)運(yùn)力調(diào)整。根據(jù)季節(jié)性變化、港口和航線分配變化來(lái)決定增加或退出運(yùn)力，調(diào)整的比例原則上根據(jù)三家公司投入的運(yùn)力比例分配。它不同于運(yùn)力減少協(xié)議。實(shí)質(zhì)性的運(yùn)力減少屬于固定運(yùn)價(jià)的直接方法，因?yàn)檫\(yùn)價(jià)與運(yùn)力的負(fù)相關(guān)，運(yùn)力減少往往導(dǎo)致運(yùn)價(jià)上漲。然而隨季節(jié)性變化而調(diào)整運(yùn)力的卡特爾協(xié)議類似于合理化卡特爾和結(jié)構(gòu)危機(jī)卡特爾，一般可以得到反壟斷豁免。除此之外，第5 條第二款規(guī)定了箱位運(yùn)量分配。網(wǎng)絡(luò)中心保證三家公司能夠獨(dú)立使用分配給自己的艙位，同時(shí)，三家公司也可以在網(wǎng)絡(luò)中心內(nèi)部進(jìn)行購(gòu)買(mǎi)或者銷售艙位。若某家公司的艙位不足或有富余，可以向網(wǎng)絡(luò)中心提出買(mǎi)賣(mài)請(qǐng)求。網(wǎng)絡(luò)中心在收到請(qǐng)求后，會(huì)對(duì)信息做匿名化處理，再交由需要的公司。有需求的公司可以在48 h 內(nèi)作出決定。如果買(mǎi)賣(mài)雙方?jīng)]有成交愿望，網(wǎng)絡(luò)中心可以行使向第三方買(mǎi)賣(mài)的權(quán)力。這種形式可以視為早期的艙位互租的高級(jí)形式，避免了艙位互租相對(duì)松散、規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益不顯著等缺陷。從其動(dòng)機(jī)和結(jié)果來(lái)看并非限制競(jìng)爭(zhēng)，因而也是可以豁免的內(nèi)容之一。需要強(qiáng)調(diào)的是，雖然目前主要的航運(yùn)大國(guó)仍然實(shí)行傳統(tǒng)的航運(yùn)反壟斷豁免制度，但是由于我國(guó)航運(yùn)企業(yè)整體競(jìng)爭(zhēng)力不足加之航運(yùn)市場(chǎng)秩序不完善，在鼓勵(lì)規(guī)模經(jīng)濟(jì)的同時(shí)仍然應(yīng)該對(duì)反壟斷豁免施加嚴(yán)格的限制，強(qiáng)化反壟斷審查程序，以培育市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力量。

3.航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷的審查程序

根據(jù)我國(guó)反壟斷法第四章，商務(wù)部的《經(jīng)營(yíng)者集中申報(bào)辦法》《經(jīng)營(yíng)者集中審查辦法》等相關(guān)規(guī)定，執(zhí)法機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)自收到符合法律規(guī)定的文件、資料之日起30日內(nèi)，對(duì)申報(bào)的經(jīng)營(yíng)者集中進(jìn)行初步審查，作出是否實(shí)施進(jìn)一步審查的決定;執(zhí)法機(jī)構(gòu)決定實(shí)施進(jìn)一步審查的，應(yīng)當(dāng)自決定之日起90日內(nèi)審查完畢，作出是否禁止經(jīng)營(yíng)者集中的決定;在法定情形下，執(zhí)法機(jī)構(gòu)可書(shū)面通知經(jīng)營(yíng)者，延長(zhǎng)上述審查期限，但最長(zhǎng)不得超過(guò)60日。除此之外商務(wù)部的立案審查是建立在申報(bào)人提交的文件資料齊備的前提下，因此P3 聯(lián)盟在2013年9月向商務(wù)部提交初步材料后，截至12月下旬仍未補(bǔ)充提交進(jìn)一步材料，故我國(guó)監(jiān)管部門(mén)作出是否審核通過(guò)的決定尚有一段時(shí)間。

另外，依據(jù)《條例》第35 條規(guī)定，國(guó)務(wù)院交通主管部門(mén)可以對(duì)運(yùn)價(jià)協(xié)議及其他限制競(jìng)爭(zhēng)行為是否對(duì)公平競(jìng)爭(zhēng)造成損害進(jìn)行調(diào)查。其中第二款規(guī)定航運(yùn)聯(lián)盟在其涉及中國(guó)港口某一航線的承運(yùn)份額，持續(xù)1年超過(guò)該航線總運(yùn)量的30%，并可能對(duì)公平競(jìng)爭(zhēng)造成損害，交通運(yùn)輸部應(yīng)利害關(guān)系人的請(qǐng)求或者自行決定實(shí)施調(diào)查。第36 條要求調(diào)查應(yīng)會(huì)同工商行政管理部門(mén)和價(jià)格部門(mén)共同進(jìn)行。第40 條規(guī)定對(duì)公平競(jìng)爭(zhēng)造成損害的行為可以采取禁止性和限制性措施，如責(zé)令其修改有關(guān)運(yùn)營(yíng)協(xié)議、限制班輪航班數(shù)量、暫停受理運(yùn)價(jià)備案、責(zé)令定期報(bào)送有關(guān)資料等。據(jù)Alphaliner 公司統(tǒng)計(jì)，截至2013年6月，P3 聯(lián)盟在亞歐航線、跨太平洋航線、跨大西洋航線的市場(chǎng)份額分別為45%、22.6%和45.3%。［9］要界定P3 聯(lián)盟的壟斷地位主要依賴于兩個(gè)方面。一是反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)的調(diào)查和審批。從我國(guó)目前的法律規(guī)定來(lái)看，P3 聯(lián)盟的審批建立采取備案制，在成立階段交通主管部門(mén)進(jìn)行的只是形式審查，實(shí)質(zhì)審查是在其運(yùn)營(yíng)后如果影響公平競(jìng)爭(zhēng)主管部門(mén)會(huì)介入調(diào)查。我國(guó)采取的是“事后監(jiān)管”模式，需要完善的運(yùn)價(jià)報(bào)備制度作支撐，然而我國(guó)并沒(méi)有關(guān)于運(yùn)價(jià)報(bào)備的具體執(zhí)行和實(shí)施規(guī)定?！笆潞蟊O(jiān)管”采取的是聯(lián)合調(diào)查的方式，多頭并管必然涉及多方利益的博弈，既缺乏統(tǒng)籌，又浪費(fèi)行政資源，導(dǎo)致監(jiān)管尺度不一，妨礙航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷的政策法規(guī)的順利執(zhí)行。二是聯(lián)盟各方需要承擔(dān)相對(duì)嚴(yán)格的舉證責(zé)任。目的是證明聯(lián)盟的形成是為了降低交易成本，提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)，提高運(yùn)營(yíng)效率而非破壞正常競(jìng)爭(zhēng)、控制和壟斷航線。

4.航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷的執(zhí)法機(jī)構(gòu)

從國(guó)際航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)的模式選擇來(lái)看，主要有準(zhǔn)司法機(jī)關(guān)和純行政機(jī)關(guān)兩種。準(zhǔn)司法機(jī)關(guān)模式以美國(guó)的聯(lián)盟海事委員會(huì)(Federal Maritime Commission，F(xiàn)MC)為代表，負(fù)責(zé)航運(yùn)反壟斷豁免申報(bào)、審查、監(jiān)督在內(nèi)的各種程序性監(jiān)管問(wèn)題。其優(yōu)勢(shì)在于確保航運(yùn)反壟斷監(jiān)管的專業(yè)化，并且保障了航運(yùn)反壟斷審批的高效化。但是同時(shí)也應(yīng)注意到如果準(zhǔn)司法機(jī)關(guān)在整個(gè)行政機(jī)關(guān)體系中的法律地位不明確將帶來(lái)人員以及職權(quán)分配上的障礙，影響監(jiān)管的有效性。我國(guó)目前采用的是純行政機(jī)關(guān)的模式，但是實(shí)踐中面臨著多頭并管的狀況，國(guó)家工商總局、商務(wù)部、發(fā)改委以及一些行業(yè)主管部門(mén)分別負(fù)責(zé)職責(zé)范圍內(nèi)的反壟斷執(zhí)法工作。筆者認(rèn)為，在航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷監(jiān)管方面應(yīng)首先考慮交通運(yùn)輸部的審查權(quán)再通過(guò)共同管理的形式來(lái)協(xié)調(diào)各主體的監(jiān)管行為。

5.航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷的法律責(zé)任

我國(guó)《國(guó)際海運(yùn)條例》對(duì)航運(yùn)反壟斷行為的救濟(jì)規(guī)定較為模糊，力度較弱。第40 條規(guī)定對(duì)被調(diào)查人的處理措施，主要是責(zé)令修改協(xié)議、限制班輪航班數(shù)量、中止運(yùn)價(jià)本或暫停受理運(yùn)價(jià)備案、責(zé)令定期報(bào)送有關(guān)資料等禁止性或限制性措施，并未規(guī)定懲罰性措施。第50 條規(guī)定的行政處罰也只是籠統(tǒng)性內(nèi)容，難以達(dá)到減少、杜絕壟斷行為發(fā)生的立法目的。

四、完善航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷法的對(duì)策

綜上所述，我國(guó)航運(yùn)法律制度并未在航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷問(wèn)題上形成有效完整的法律體系。現(xiàn)有的分散立法彼此之間矛盾和沖突，且多為原則性規(guī)定，可執(zhí)行性不強(qiáng)，范圍相對(duì)狹窄，無(wú)法涵蓋航運(yùn)聯(lián)盟所涉及的壟斷和限制競(jìng)爭(zhēng)問(wèn)題，也不能為反壟斷的法律規(guī)制提供系統(tǒng)的制度保障。筆者認(rèn)為應(yīng)當(dāng)著重從以下五個(gè)方面來(lái)厘清航運(yùn)聯(lián)盟的反壟斷法律規(guī)制問(wèn)題。

1.明確界定航運(yùn)聯(lián)盟壟斷行為的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)

對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟的壟斷行為進(jìn)行有效法律規(guī)制的前提或基礎(chǔ)是明確航運(yùn)聯(lián)盟壟斷行為的范圍和認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。從立法模式上看，《反壟斷法》和《條例》采取的主要為列舉式，列舉的行為類型十分有限，周延性不足。另外作為下位法和特別法的《條例》因其頒布時(shí)間在《反壟斷法》之前，所以對(duì)壟斷法律規(guī)制在某些層面上缺乏細(xì)致性和專門(mén)性。

筆者認(rèn)為應(yīng)首先整合梳理相應(yīng)的法律法規(guī)，盡量避免或減少法律競(jìng)合的現(xiàn)象。從世界各國(guó)的立法實(shí)踐來(lái)看，航運(yùn)反壟斷法屬于航運(yùn)法的組成部分，我國(guó)目前還沒(méi)有出臺(tái)《航運(yùn)法》，但是在草案第六章“水路運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)規(guī)則”中已有關(guān)于壟斷行為的規(guī)定，當(dāng)《航運(yùn)法》出臺(tái)以后與現(xiàn)行法律法規(guī)之間的相互關(guān)系有待進(jìn)一步厘清。其次對(duì)壟斷行為的認(rèn)定可以從兩大類著手:一是針對(duì)托運(yùn)人的縱向掠奪行為包括暴利運(yùn)價(jià)、不公平運(yùn)輸條件、忠誠(chéng)契約、服務(wù)合同等;二是針對(duì)聯(lián)盟外其他承運(yùn)人的橫向阻礙行為包括傾銷定價(jià)、基礎(chǔ)設(shè)施壟斷等。對(duì)于縱向掠奪行為中的固定價(jià)格協(xié)議應(yīng)嚴(yán)格禁止。［10］同時(shí)應(yīng)避免聯(lián)盟各方在運(yùn)費(fèi)問(wèn)題上彼此協(xié)調(diào)，剝奪托運(yùn)人的自由選擇權(quán)，而對(duì)于忠誠(chéng)契約應(yīng)進(jìn)行綜合考量，若并沒(méi)有阻礙航運(yùn)市場(chǎng)正常的競(jìng)爭(zhēng)秩序并且有利于消費(fèi)者的利益，有可能獲得反壟斷法上的豁免。對(duì)于P3 之類的大型航運(yùn)聯(lián)盟，雖然成員各自在法律上、生產(chǎn)上和財(cái)務(wù)上保持獨(dú)立，并且除聯(lián)盟協(xié)議規(guī)定的部分受協(xié)議約束，其余內(nèi)容仍然可以自主經(jīng)營(yíng)，即維持了分散的、表面上似乎是競(jìng)爭(zhēng)性的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，但是仍然有可能構(gòu)成聯(lián)合限制競(jìng)爭(zhēng)行為。由于三大成員方具有明顯的市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)地位，一旦采取協(xié)調(diào)或統(tǒng)一的行動(dòng)，其社會(huì)經(jīng)濟(jì)效果實(shí)際上相當(dāng)于特定市場(chǎng)上的行業(yè)壟斷，因此這種行為常常受到比較嚴(yán)格的管制。從目前進(jìn)展來(lái)看，各方仍處于P3 聯(lián)盟的申報(bào)審核階段。即便聯(lián)盟最終協(xié)議可能獲得通過(guò)，也必須確保貨主、燃料供應(yīng)方、港埠以及較小競(jìng)爭(zhēng)者的合法利益。

2.嚴(yán)格限定航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷豁免的適用條件

整體來(lái)看，反壟斷豁免有其存在的合理性，但要注意到一味強(qiáng)調(diào)豁免將給市場(chǎng)帶來(lái)消極影響。因?yàn)榛砻獠焕谛纬捎行У母?jìng)爭(zhēng)機(jī)制，這種不完全競(jìng)爭(zhēng)會(huì)導(dǎo)致市場(chǎng)整體效率下降，破壞自由競(jìng)爭(zhēng)所帶來(lái)的公平和效益。［11］我國(guó)《反壟斷法》第15 條規(guī)定了排除反壟斷法適用的一般例外，并列明了7 種享受豁免的行為，同時(shí)還要求經(jīng)營(yíng)者承擔(dān)相應(yīng)的舉證責(zé)任，證明協(xié)議不會(huì)嚴(yán)重限制相關(guān)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)，并能使消費(fèi)者分享由此產(chǎn)生的利益。雖然從法理上看作為一般法的反壟斷法也適用于衡量航運(yùn)聯(lián)盟壟斷行為是否適用豁免，但就實(shí)際操作層面上來(lái)看，航運(yùn)聯(lián)盟的運(yùn)營(yíng)協(xié)議要在《反壟斷法》體系下取得豁免權(quán)可能只能按照第15 條第七項(xiàng)“法律和國(guó)務(wù)院作出特別規(guī)定”來(lái)實(shí)現(xiàn)，而且豁免的適用條件應(yīng)作出明確的限定。

反壟斷豁免的適用條件有實(shí)質(zhì)條件和程序條件兩類。實(shí)質(zhì)條件主要是從主體和內(nèi)容兩個(gè)方面分析是否符合法律規(guī)定的要求，程序條件主要針對(duì)的是應(yīng)遵循的備案或登記程序。借鑒歐盟的立法經(jīng)驗(yàn)，以第906/2009 號(hào)條例為例，對(duì)是否享有豁免的航運(yùn)聯(lián)盟運(yùn)營(yíng)活動(dòng)進(jìn)行評(píng)估，若聯(lián)盟主要是促進(jìn)對(duì)資源的整合利用，成員享有獨(dú)立行動(dòng)權(quán)，成員之間以及與非聯(lián)盟成員之間存在足夠競(jìng)爭(zhēng)，具有有效的自由退出機(jī)制，托運(yùn)人的自由選擇權(quán)不受影響等，那么航運(yùn)聯(lián)盟可以享受豁免。除此之外，對(duì)于應(yīng)對(duì)市場(chǎng)供需的短暫波動(dòng)而暫時(shí)調(diào)整運(yùn)力的聯(lián)營(yíng)協(xié)議也可在豁免之列。如果說(shuō)這些內(nèi)容的評(píng)估是一種個(gè)案審查相對(duì)柔性化，那么條例對(duì)市場(chǎng)份額的規(guī)定就顯得剛性十足，劃定了一道最低門(mén)檻。航運(yùn)聯(lián)盟的市場(chǎng)份額在相關(guān)市場(chǎng)內(nèi)超過(guò)了30%，則不再享有條例所賦予的反壟斷集體豁免特權(quán)，但是在任何連續(xù)兩年的時(shí)間內(nèi)，若聯(lián)盟超出了限定的份額，但其超出部分未超過(guò)限額的10%，則仍可繼續(xù)享有豁免。因?yàn)橄惹暗?419/2006 號(hào)條例已經(jīng)取消了班輪公會(huì)的集體豁免，所以航運(yùn)聯(lián)盟首先必須是班輪公會(huì)外的聯(lián)營(yíng)體，其次市場(chǎng)份額不能高于30%(不考慮例外)。由此可見(jiàn)雖然歐盟保留了航運(yùn)聯(lián)盟的集體豁免，但是從適用范圍上進(jìn)行了嚴(yán)格控制，避免豁免的濫用。我國(guó)在制定和完善相應(yīng)航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法律制度時(shí)應(yīng)考慮豁免的對(duì)象、豁免的條件、備案程序、豁免下的義務(wù)和法律責(zé)任等，這些在現(xiàn)有的法律體系下都是有所欠缺的。

3.完善運(yùn)價(jià)備案制度

我國(guó)于2009年6月15日正式實(shí)施全國(guó)范圍班輪運(yùn)價(jià)備案制度。其主要目的在于維護(hù)我國(guó)國(guó)際集裝箱班輪運(yùn)輸市場(chǎng)的穩(wěn)定，保障各方當(dāng)事人的合法利益。如前所述，我國(guó)對(duì)運(yùn)價(jià)采取的主要是事后監(jiān)管的立法模式。從《條例》第20 條來(lái)看，雖然規(guī)定了備案是船舶運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)者的法定義務(wù)，但在備案的內(nèi)容和認(rèn)定程序上沒(méi)有具體說(shuō)明。在備案的過(guò)程中應(yīng)強(qiáng)化申請(qǐng)人的信息披露義務(wù)，平衡航運(yùn)市場(chǎng)的信息不對(duì)稱，增加運(yùn)價(jià)的透明度。這方面可適當(dāng)借鑒美國(guó)的事前監(jiān)管理念，主要體現(xiàn)在《1998年航運(yùn)改革法》(OSRA)對(duì)備案程序的規(guī)定。根據(jù)第5 條，聯(lián)盟海事委員會(huì)接到備案后需要進(jìn)行實(shí)體審查，如果初步審查通過(guò)，則在備案后的第45 天或備案通知在美國(guó)聯(lián)邦公報(bào)上公布后的第30 天(以時(shí)間晚者為準(zhǔn))開(kāi)始生效。①Ocean Shipping Reform Act of 1998.SEC.5(a).另外OSRA 還規(guī)定了中止運(yùn)價(jià)生效、行政處罰和民事責(zé)任等內(nèi)容來(lái)維護(hù)航運(yùn)市場(chǎng)的穩(wěn)定秩序。我國(guó)目前受理運(yùn)價(jià)備案的機(jī)構(gòu)是上海航運(yùn)交易所，它僅享有受理權(quán)而不享有對(duì)違反備案制度行為的處罰權(quán)，處罰權(quán)由交通運(yùn)輸部行使。筆者認(rèn)為，我國(guó)今后可以嘗試用一元機(jī)構(gòu)模式來(lái)取代多元機(jī)構(gòu)模式，即指定一個(gè)獨(dú)立的政府機(jī)構(gòu)來(lái)進(jìn)行管理，既整合了行政資源，又確保了司法的權(quán)威性。除此之外，還需要進(jìn)一步完善對(duì)備案的后續(xù)監(jiān)管審查及提高處罰措施的效率，以達(dá)到運(yùn)價(jià)備案制度的預(yù)期效果。

4.建立強(qiáng)有力的執(zhí)法和監(jiān)督機(jī)制

根據(jù)《條例》第36 條和第37 條，我國(guó)的執(zhí)法和監(jiān)督主體主要是交通主管部門(mén)以及其他相關(guān)部門(mén)，因?yàn)橹黧w和法律適用的不明確，容易造成具體主管部門(mén)相互推脫，拖延執(zhí)法，影響實(shí)際管理的效果。從這點(diǎn)上可以看到美國(guó)的事前監(jiān)管模式具有明顯的優(yōu)越性。美國(guó)航運(yùn)法賦予了聯(lián)邦海事委員會(huì)強(qiáng)制救濟(jì)的權(quán)力，如果聯(lián)邦海事委員會(huì)認(rèn)定聯(lián)盟協(xié)議構(gòu)成“實(shí)質(zhì)性反競(jìng)爭(zhēng)協(xié)議”，可在向申請(qǐng)人發(fā)出通知后，尋求強(qiáng)制性救濟(jì)，包括要求法院簽發(fā)臨時(shí)性限制令或永久禁令等。［12］我國(guó)也應(yīng)對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)管，對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟的壟斷行為采取事前干預(yù)和事后救濟(jì)相結(jié)合的手段。筆者認(rèn)為，建立有效的執(zhí)法和監(jiān)督機(jī)制需要考慮以下相關(guān)因素:首先是航運(yùn)反壟斷執(zhí)法機(jī)構(gòu)之間有效的配合與協(xié)調(diào);其次是反壟斷認(rèn)定所涉及的法律規(guī)范之間的相互整合，司法手段與行政手段并濟(jì);最后是構(gòu)建完善的反壟斷調(diào)查和處罰程序。

5.探索航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷的國(guó)際合作與協(xié)調(diào)

航運(yùn)聯(lián)盟的成員一般具有跨國(guó)性，因此涉及各國(guó)反壟斷法的域外適用問(wèn)題。反壟斷法的域外效力要受到國(guó)際法一般原則的制約，而且壟斷行為必須是對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)直接、重大和可預(yù)期影響的行為，同時(shí)要遵循“國(guó)際禮讓”原則。［13］航運(yùn)聯(lián)盟的壟斷行為高度國(guó)際化，然而“全球化的經(jīng)濟(jì)并未產(chǎn)生全球化的政府”，各國(guó)航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法的立法和執(zhí)法的差異性決定了航運(yùn)聯(lián)盟在審批和備案方面存在著管轄權(quán)的沖突。正是因?yàn)楦鲊?guó)對(duì)航運(yùn)聯(lián)盟是否構(gòu)成壟斷的判斷標(biāo)準(zhǔn)以及構(gòu)成壟斷之后的處罰措施不一致，使得各國(guó)開(kāi)始謀求在雙邊、區(qū)域以及多邊層面上展開(kāi)反壟斷法的國(guó)際合作。從目前的形勢(shì)來(lái)看，由于各國(guó)利益訴求的不同形成航運(yùn)國(guó)際反壟斷統(tǒng)一法相對(duì)困難，只能依靠航運(yùn)領(lǐng)域的國(guó)際合作來(lái)協(xié)調(diào)彼此的矛盾和沖突。隨著經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的國(guó)際化，反壟斷執(zhí)法不僅局限在一國(guó)國(guó)內(nèi)，還需要得到國(guó)外反壟斷機(jī)構(gòu)的協(xié)助。2013年12月17日于美國(guó)華盛頓召開(kāi)的全球海事監(jiān)管峰會(huì)就是中美歐三方以P3 聯(lián)盟為契機(jī)探討海事監(jiān)管合作的有益嘗試。我國(guó)在重構(gòu)航運(yùn)聯(lián)盟反壟斷法律規(guī)制時(shí)應(yīng)加強(qiáng)與他國(guó)反壟斷機(jī)構(gòu)之間的多層次的國(guó)際合作，建立完善的信息交流與反饋機(jī)制，密切關(guān)注國(guó)際航運(yùn)反壟斷發(fā)展的新動(dòng)向，廣泛吸收國(guó)外航運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)法的立法和執(zhí)法經(jīng)驗(yàn)，靈活漸進(jìn)地推動(dòng)我國(guó)航運(yùn)反壟斷法的發(fā)展。

［1］全球班輪三巨頭組建P3 網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)聯(lián)盟［EB/OL］.(2013－06－21)［2013－11－10］.http://www.cnshipnet.com/news/9/42276.html.

［2］王杰，王琦.國(guó)際航運(yùn)組織的壟斷與競(jìng)爭(zhēng)［M］.大連:大連海事大學(xué)出版社，2000:47.

［3］孫勇志.國(guó)際航運(yùn)聯(lián)營(yíng)體經(jīng)營(yíng)模式比較研究［J］.青島遠(yuǎn)洋船員學(xué)院學(xué)報(bào)，2004(4):35－39.

［4］司玉琢.國(guó)際海事立法趨勢(shì)及對(duì)策研究［M］.北京:法律出版社，2002:83－89.

［5］歐盟對(duì)“P3”網(wǎng)絡(luò)表示支持［EB/OL］.(2013－12－13)［2013－12－25］.http://www.100allin.com/news/1/2/347189.html.

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