張惠中+++王宗昌+++劉紹禹

摘 要：介紹了地鐵車輛空調(diào)風(fēng)道系統(tǒng)布置，對幾種地鐵車輛空調(diào)系統(tǒng)車內(nèi)出風(fēng)格柵形式進行了試驗測試，并對幾種出風(fēng)格柵形式進行對比分析，確定了出風(fēng)格柵的最佳形式，使車內(nèi)氣流組織均勻，為地鐵車輛提高乘坐的舒適性提供了參考。

關(guān)鍵詞：地鐵；空調(diào)；出風(fēng)格柵

前言

隨著地鐵交通在各大城市的逐漸普及，地鐵車廂內(nèi)的舒適性研究也備受關(guān)注，而地鐵空調(diào)送風(fēng)風(fēng)道的出風(fēng)均勻性則是影響地鐵車廂內(nèi)部溫度場及流場的重要因素之一[1]。本文就某既有地鐵車型的空調(diào)送風(fēng)風(fēng)道的車內(nèi)出風(fēng)格柵形式進行了試驗測試，并對幾種出風(fēng)格柵形式進行了對比分析，確定了出風(fēng)格柵的最佳形式，使車內(nèi)氣流組織均勻，避免送風(fēng)吹頭現(xiàn)象，提高乘客乘坐的舒適性。

1 地鐵車輛空調(diào)風(fēng)道系統(tǒng)介紹

地鐵車輛送風(fēng)道一般安裝于客室頂板之上，沿車體長度方向布置。風(fēng)道內(nèi)部一般分為主送風(fēng)道和靜壓箱風(fēng)道。經(jīng)空調(diào)機組處理過的空氣先進入主送風(fēng)道，然后進入靜壓箱風(fēng)道，再經(jīng)風(fēng)道下方的出風(fēng)格柵送入客室，達(dá)到均勻送風(fēng)的效果[2]。

2 出風(fēng)均勻性試驗測試

搭建模型車并安裝風(fēng)道， 出風(fēng)口分布在車內(nèi)頂板兩側(cè)，在車上安裝各種形式的出風(fēng)格柵，通過測試出風(fēng)口風(fēng)速、車內(nèi)微風(fēng)速及均勻性等，確定出風(fēng)格柵的最佳形式。

2.1 模型車搭建

模型車（由于場地有限，模型車長度僅5米多）斷面做到與實車基本一致，長度方向安裝5米長風(fēng)道和車內(nèi)出風(fēng)口，將模型車進行封閉，安裝風(fēng)機、風(fēng)道及出風(fēng)口后進行車內(nèi)微風(fēng)速實驗。風(fēng)道及風(fēng)口安裝時按照現(xiàn)車斷面進行，風(fēng)道與出風(fēng)口之間進行密封?？照{(diào)機組將氣流送入送風(fēng)道，送風(fēng)道下部連接靜壓箱，再由靜壓箱下部的條縫型送風(fēng)口將氣流送入客室。兩側(cè)的靜壓箱下部條縫型送風(fēng)口數(shù)目各25個。具體搭建示意圖如下圖所示。

模型車及風(fēng)道搭建示意圖

模型車搭建圖片

2.2 出風(fēng)格柵形式

樣品1斷面

樣品2斷面

樣品3斷面

樣品4斷面

2.3 測試設(shè)備

1）風(fēng)速測量系統(tǒng)：由熱式風(fēng)速儀傳感器探頭、多通道氣流分析儀、計算機等組成，該系統(tǒng)主要用于多點遠(yuǎn)程風(fēng)速的測量。當(dāng)測量風(fēng)速在0.05m/s～2m/s 范圍內(nèi)時，其測試誤差不大于±10%；當(dāng)測量風(fēng)速在2m/s～30m/s 范圍內(nèi)時，其測試誤差不大于±5%。利用電纜將儀器與計算機的串行接口相連，與計算機實現(xiàn)通訊，將數(shù)據(jù)傳輸?shù)接嬎銠C，利用相關(guān)的軟件來進行數(shù)據(jù)處理，可以實現(xiàn)定時或長時間的數(shù)據(jù)采集。

風(fēng)速測量系統(tǒng) 熱式風(fēng)速儀傳感器探頭

2）TSI風(fēng)壓風(fēng)速計：手持便攜式的測量儀器，可用于風(fēng)速，壓力及流量的測試。壓力測試范圍-1245-3735Pa，精確度±1Pa，解析度0.1Pa。風(fēng)速范圍0.01～78.74m/s，精確度在10m/s時為1.5%的讀值。

2.4 測試方法

根據(jù)TB/T 2433規(guī)定，在車內(nèi)即在各個垂直于出風(fēng)口中間的測量截面內(nèi)，測點距車內(nèi)地板面的高度分別為 0.1m，0.5m，1.2m和1.7m。在測量風(fēng)筒的風(fēng)速測量截面上，均勻分布的風(fēng)速測點不得少于 12 點。全部測點測量值的平均值為平均風(fēng)速。平均風(fēng)速測量必須連續(xù)測量3次，取3次平均風(fēng)速的平均值為該截面風(fēng)速，本次實驗為了提高數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，取5次平均風(fēng)速的平均值作為該截面的風(fēng)速。

所有微風(fēng)速測點上的微風(fēng)速按順序測量5次，其客室內(nèi)氣流速度>0.07m/s，并且在規(guī)定的客室氣流測試點風(fēng)速≤0.9m/s。

2.5 測點布置

為比較全面的測試不同風(fēng)口形式的氣流組織差異，判斷吹頭感的強弱，并根據(jù)鐵道客車空氣調(diào)節(jié)試驗方法（TB/T 2433）及現(xiàn)場實驗的要求，本實驗在距模型車后端Z=0.75m，Z=1.75m，Z=2.75m，Z=3.75m，Z=4.75m，設(shè)置了5個測試斷面，每個斷面共設(shè)置了28個點位，本實驗采用的是多點風(fēng)速儀，設(shè)置為每斷面3秒記錄一次數(shù)據(jù)，十次數(shù)據(jù)后取平均值整合為一組，每斷面記錄5組。對于樣件一、二、三、四的斷面選取具體如下圖所示：

測試斷面布置示意圖

在按照鐵道客車空氣調(diào)節(jié)試驗方法（TB/T 2433）的情況下，本次測試在每個斷面上選了28個測點，分別對應(yīng)人體坐立時的頭、肩、腰、膝、腳踝，人體站立時的頭、肩、腰、膝、腳踝。這樣5個斷面上的140個測點位于與YOZ面平行的6個平面內(nèi)，即X=0.15m、X=0.5m、X=0.9m、X=1.2m、X=1.7m和X=1.9m的平面上，測點在XOY斷面上的布置見下圖：

斷面處垂直方向測點布置示意圖

3 試驗結(jié)果及分析

3.1 試驗結(jié)果

由于5個測試斷面測出的風(fēng)速及趨勢差異不大，因此選取斷面3的28個測點對4種樣件的風(fēng)速及均勻性進行對比分析。

3.2 結(jié)果分析

通過折線圖直觀表現(xiàn)計算分析可知，4種樣件的平均風(fēng)速均符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。

樣件1、2的大部分測點風(fēng)速較均勻，最大風(fēng)速位于出風(fēng)口正下方兩個點位（4點和25點），此處易引起送風(fēng)吹頭現(xiàn)象，降低舒適性。

樣件3、4的風(fēng)速及均勻性明顯好于樣件1、2。樣件3的出風(fēng)口下部有微弱吹風(fēng)感，樣件4出風(fēng)口下部無吹風(fēng)感，且總體均勻性最好。因此，樣件的出風(fēng)形式對送風(fēng)均勻性影響最大，需避免出風(fēng)格柵直接向下送風(fēng)引起吹頭現(xiàn)象。

4 結(jié)束語

本文對地鐵車廂空調(diào)送風(fēng)格柵形式進行了試驗測試，并對幾種出風(fēng)格柵形式進行了對比分析，確定了出風(fēng)格柵的最佳形式，但該形式的送風(fēng)格柵尚未在地鐵車輛批量使用，需現(xiàn)車進一步檢驗其均勻性效果。

參考文獻(xiàn)

[1]馬銀紅.地鐵空調(diào)送風(fēng)風(fēng)道出風(fēng)性能數(shù)值模擬與優(yōu)化，2009.

[2]劉洋，易柯，李穎明.地鐵車輛風(fēng)道系統(tǒng)出風(fēng)均勻性設(shè)計[J].電力機車與城軌車輛，2011（34）：48-50.

作者簡介：張惠中（1981-），男，碩士研究生，工程師，主要從事軌道交通車輛空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計工作。

摘 要：介紹了地鐵車輛空調(diào)風(fēng)道系統(tǒng)布置，對幾種地鐵車輛空調(diào)系統(tǒng)車內(nèi)出風(fēng)格柵形式進行了試驗測試，并對幾種出風(fēng)格柵形式進行對比分析，確定了出風(fēng)格柵的最佳形式，使車內(nèi)氣流組織均勻，為地鐵車輛提高乘坐的舒適性提供了參考。

關(guān)鍵詞：地鐵；空調(diào)；出風(fēng)格柵

前言

隨著地鐵交通在各大城市的逐漸普及，地鐵車廂內(nèi)的舒適性研究也備受關(guān)注，而地鐵空調(diào)送風(fēng)風(fēng)道的出風(fēng)均勻性則是影響地鐵車廂內(nèi)部溫度場及流場的重要因素之一[1]。本文就某既有地鐵車型的空調(diào)送風(fēng)風(fēng)道的車內(nèi)出風(fēng)格柵形式進行了試驗測試，并對幾種出風(fēng)格柵形式進行了對比分析，確定了出風(fēng)格柵的最佳形式，使車內(nèi)氣流組織均勻，避免送風(fēng)吹頭現(xiàn)象，提高乘客乘坐的舒適性。

1 地鐵車輛空調(diào)風(fēng)道系統(tǒng)介紹

地鐵車輛送風(fēng)道一般安裝于客室頂板之上，沿車體長度方向布置。風(fēng)道內(nèi)部一般分為主送風(fēng)道和靜壓箱風(fēng)道。經(jīng)空調(diào)機組處理過的空氣先進入主送風(fēng)道，然后進入靜壓箱風(fēng)道，再經(jīng)風(fēng)道下方的出風(fēng)格柵送入客室，達(dá)到均勻送風(fēng)的效果[2]。

2 出風(fēng)均勻性試驗測試

搭建模型車并安裝風(fēng)道， 出風(fēng)口分布在車內(nèi)頂板兩側(cè)，在車上安裝各種形式的出風(fēng)格柵，通過測試出風(fēng)口風(fēng)速、車內(nèi)微風(fēng)速及均勻性等，確定出風(fēng)格柵的最佳形式。

2.1 模型車搭建

模型車（由于場地有限，模型車長度僅5米多）斷面做到與實車基本一致，長度方向安裝5米長風(fēng)道和車內(nèi)出風(fēng)口，將模型車進行封閉，安裝風(fēng)機、風(fēng)道及出風(fēng)口后進行車內(nèi)微風(fēng)速實驗。風(fēng)道及風(fēng)口安裝時按照現(xiàn)車斷面進行，風(fēng)道與出風(fēng)口之間進行密封?？照{(diào)機組將氣流送入送風(fēng)道，送風(fēng)道下部連接靜壓箱，再由靜壓箱下部的條縫型送風(fēng)口將氣流送入客室。兩側(cè)的靜壓箱下部條縫型送風(fēng)口數(shù)目各25個。具體搭建示意圖如下圖所示。

模型車及風(fēng)道搭建示意圖

模型車搭建圖片

2.2 出風(fēng)格柵形式

樣品1斷面

樣品2斷面

樣品3斷面

樣品4斷面

2.3 測試設(shè)備

1）風(fēng)速測量系統(tǒng)：由熱式風(fēng)速儀傳感器探頭、多通道氣流分析儀、計算機等組成，該系統(tǒng)主要用于多點遠(yuǎn)程風(fēng)速的測量。當(dāng)測量風(fēng)速在0.05m/s～2m/s 范圍內(nèi)時，其測試誤差不大于±10%；當(dāng)測量風(fēng)速在2m/s～30m/s 范圍內(nèi)時，其測試誤差不大于±5%。利用電纜將儀器與計算機的串行接口相連，與計算機實現(xiàn)通訊，將數(shù)據(jù)傳輸?shù)接嬎銠C，利用相關(guān)的軟件來進行數(shù)據(jù)處理，可以實現(xiàn)定時或長時間的數(shù)據(jù)采集。

風(fēng)速測量系統(tǒng) 熱式風(fēng)速儀傳感器探頭

2）TSI風(fēng)壓風(fēng)速計：手持便攜式的測量儀器，可用于風(fēng)速，壓力及流量的測試。壓力測試范圍-1245-3735Pa，精確度±1Pa，解析度0.1Pa。風(fēng)速范圍0.01～78.74m/s，精確度在10m/s時為1.5%的讀值。

2.4 測試方法

根據(jù)TB/T 2433規(guī)定，在車內(nèi)即在各個垂直于出風(fēng)口中間的測量截面內(nèi)，測點距車內(nèi)地板面的高度分別為 0.1m，0.5m，1.2m和1.7m。在測量風(fēng)筒的風(fēng)速測量截面上，均勻分布的風(fēng)速測點不得少于 12 點。全部測點測量值的平均值為平均風(fēng)速。平均風(fēng)速測量必須連續(xù)測量3次，取3次平均風(fēng)速的平均值為該截面風(fēng)速，本次實驗為了提高數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，取5次平均風(fēng)速的平均值作為該截面的風(fēng)速。

所有微風(fēng)速測點上的微風(fēng)速按順序測量5次，其客室內(nèi)氣流速度>0.07m/s，并且在規(guī)定的客室氣流測試點風(fēng)速≤0.9m/s。

2.5 測點布置

為比較全面的測試不同風(fēng)口形式的氣流組織差異，判斷吹頭感的強弱，并根據(jù)鐵道客車空氣調(diào)節(jié)試驗方法（TB/T 2433）及現(xiàn)場實驗的要求，本實驗在距模型車后端Z=0.75m，Z=1.75m，Z=2.75m，Z=3.75m，Z=4.75m，設(shè)置了5個測試斷面，每個斷面共設(shè)置了28個點位，本實驗采用的是多點風(fēng)速儀，設(shè)置為每斷面3秒記錄一次數(shù)據(jù)，十次數(shù)據(jù)后取平均值整合為一組，每斷面記錄5組。對于樣件一、二、三、四的斷面選取具體如下圖所示：

測試斷面布置示意圖

在按照鐵道客車空氣調(diào)節(jié)試驗方法（TB/T 2433）的情況下，本次測試在每個斷面上選了28個測點，分別對應(yīng)人體坐立時的頭、肩、腰、膝、腳踝，人體站立時的頭、肩、腰、膝、腳踝。這樣5個斷面上的140個測點位于與YOZ面平行的6個平面內(nèi)，即X=0.15m、X=0.5m、X=0.9m、X=1.2m、X=1.7m和X=1.9m的平面上，測點在XOY斷面上的布置見下圖：

斷面處垂直方向測點布置示意圖

3 試驗結(jié)果及分析

3.1 試驗結(jié)果

由于5個測試斷面測出的風(fēng)速及趨勢差異不大，因此選取斷面3的28個測點對4種樣件的風(fēng)速及均勻性進行對比分析。

3.2 結(jié)果分析

通過折線圖直觀表現(xiàn)計算分析可知，4種樣件的平均風(fēng)速均符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。

樣件1、2的大部分測點風(fēng)速較均勻，最大風(fēng)速位于出風(fēng)口正下方兩個點位（4點和25點），此處易引起送風(fēng)吹頭現(xiàn)象，降低舒適性。

樣件3、4的風(fēng)速及均勻性明顯好于樣件1、2。樣件3的出風(fēng)口下部有微弱吹風(fēng)感，樣件4出風(fēng)口下部無吹風(fēng)感，且總體均勻性最好。因此，樣件的出風(fēng)形式對送風(fēng)均勻性影響最大，需避免出風(fēng)格柵直接向下送風(fēng)引起吹頭現(xiàn)象。

4 結(jié)束語

本文對地鐵車廂空調(diào)送風(fēng)格柵形式進行了試驗測試，并對幾種出風(fēng)格柵形式進行了對比分析，確定了出風(fēng)格柵的最佳形式，但該形式的送風(fēng)格柵尚未在地鐵車輛批量使用，需現(xiàn)車進一步檢驗其均勻性效果。

參考文獻(xiàn)

[1]馬銀紅.地鐵空調(diào)送風(fēng)風(fēng)道出風(fēng)性能數(shù)值模擬與優(yōu)化，2009.

[2]劉洋，易柯，李穎明.地鐵車輛風(fēng)道系統(tǒng)出風(fēng)均勻性設(shè)計[J].電力機車與城軌車輛，2011（34）：48-50.

作者簡介：張惠中（1981-），男，碩士研究生，工程師，主要從事軌道交通車輛空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計工作。

摘 要：介紹了地鐵車輛空調(diào)風(fēng)道系統(tǒng)布置，對幾種地鐵車輛空調(diào)系統(tǒng)車內(nèi)出風(fēng)格柵形式進行了試驗測試，并對幾種出風(fēng)格柵形式進行對比分析，確定了出風(fēng)格柵的最佳形式，使車內(nèi)氣流組織均勻，為地鐵車輛提高乘坐的舒適性提供了參考。

關(guān)鍵詞：地鐵；空調(diào)；出風(fēng)格柵

前言

隨著地鐵交通在各大城市的逐漸普及，地鐵車廂內(nèi)的舒適性研究也備受關(guān)注，而地鐵空調(diào)送風(fēng)風(fēng)道的出風(fēng)均勻性則是影響地鐵車廂內(nèi)部溫度場及流場的重要因素之一[1]。本文就某既有地鐵車型的空調(diào)送風(fēng)風(fēng)道的車內(nèi)出風(fēng)格柵形式進行了試驗測試，并對幾種出風(fēng)格柵形式進行了對比分析，確定了出風(fēng)格柵的最佳形式，使車內(nèi)氣流組織均勻，避免送風(fēng)吹頭現(xiàn)象，提高乘客乘坐的舒適性。

1 地鐵車輛空調(diào)風(fēng)道系統(tǒng)介紹

地鐵車輛送風(fēng)道一般安裝于客室頂板之上，沿車體長度方向布置。風(fēng)道內(nèi)部一般分為主送風(fēng)道和靜壓箱風(fēng)道。經(jīng)空調(diào)機組處理過的空氣先進入主送風(fēng)道，然后進入靜壓箱風(fēng)道，再經(jīng)風(fēng)道下方的出風(fēng)格柵送入客室，達(dá)到均勻送風(fēng)的效果[2]。

2 出風(fēng)均勻性試驗測試

搭建模型車并安裝風(fēng)道， 出風(fēng)口分布在車內(nèi)頂板兩側(cè)，在車上安裝各種形式的出風(fēng)格柵，通過測試出風(fēng)口風(fēng)速、車內(nèi)微風(fēng)速及均勻性等，確定出風(fēng)格柵的最佳形式。

2.1 模型車搭建

模型車（由于場地有限，模型車長度僅5米多）斷面做到與實車基本一致，長度方向安裝5米長風(fēng)道和車內(nèi)出風(fēng)口，將模型車進行封閉，安裝風(fēng)機、風(fēng)道及出風(fēng)口后進行車內(nèi)微風(fēng)速實驗。風(fēng)道及風(fēng)口安裝時按照現(xiàn)車斷面進行，風(fēng)道與出風(fēng)口之間進行密封?？照{(diào)機組將氣流送入送風(fēng)道，送風(fēng)道下部連接靜壓箱，再由靜壓箱下部的條縫型送風(fēng)口將氣流送入客室。兩側(cè)的靜壓箱下部條縫型送風(fēng)口數(shù)目各25個。具體搭建示意圖如下圖所示。

模型車及風(fēng)道搭建示意圖

模型車搭建圖片

2.2 出風(fēng)格柵形式

樣品1斷面

樣品2斷面

樣品3斷面

樣品4斷面

2.3 測試設(shè)備

1）風(fēng)速測量系統(tǒng)：由熱式風(fēng)速儀傳感器探頭、多通道氣流分析儀、計算機等組成，該系統(tǒng)主要用于多點遠(yuǎn)程風(fēng)速的測量。當(dāng)測量風(fēng)速在0.05m/s～2m/s 范圍內(nèi)時，其測試誤差不大于±10%；當(dāng)測量風(fēng)速在2m/s～30m/s 范圍內(nèi)時，其測試誤差不大于±5%。利用電纜將儀器與計算機的串行接口相連，與計算機實現(xiàn)通訊，將數(shù)據(jù)傳輸?shù)接嬎銠C，利用相關(guān)的軟件來進行數(shù)據(jù)處理，可以實現(xiàn)定時或長時間的數(shù)據(jù)采集。

風(fēng)速測量系統(tǒng) 熱式風(fēng)速儀傳感器探頭

2）TSI風(fēng)壓風(fēng)速計：手持便攜式的測量儀器，可用于風(fēng)速，壓力及流量的測試。壓力測試范圍-1245-3735Pa，精確度±1Pa，解析度0.1Pa。風(fēng)速范圍0.01～78.74m/s，精確度在10m/s時為1.5%的讀值。

2.4 測試方法

根據(jù)TB/T 2433規(guī)定，在車內(nèi)即在各個垂直于出風(fēng)口中間的測量截面內(nèi)，測點距車內(nèi)地板面的高度分別為 0.1m，0.5m，1.2m和1.7m。在測量風(fēng)筒的風(fēng)速測量截面上，均勻分布的風(fēng)速測點不得少于 12 點。全部測點測量值的平均值為平均風(fēng)速。平均風(fēng)速測量必須連續(xù)測量3次，取3次平均風(fēng)速的平均值為該截面風(fēng)速，本次實驗為了提高數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，取5次平均風(fēng)速的平均值作為該截面的風(fēng)速。

所有微風(fēng)速測點上的微風(fēng)速按順序測量5次，其客室內(nèi)氣流速度>0.07m/s，并且在規(guī)定的客室氣流測試點風(fēng)速≤0.9m/s。

2.5 測點布置

為比較全面的測試不同風(fēng)口形式的氣流組織差異，判斷吹頭感的強弱，并根據(jù)鐵道客車空氣調(diào)節(jié)試驗方法（TB/T 2433）及現(xiàn)場實驗的要求，本實驗在距模型車后端Z=0.75m，Z=1.75m，Z=2.75m，Z=3.75m，Z=4.75m，設(shè)置了5個測試斷面，每個斷面共設(shè)置了28個點位，本實驗采用的是多點風(fēng)速儀，設(shè)置為每斷面3秒記錄一次數(shù)據(jù)，十次數(shù)據(jù)后取平均值整合為一組，每斷面記錄5組。對于樣件一、二、三、四的斷面選取具體如下圖所示：

測試斷面布置示意圖

在按照鐵道客車空氣調(diào)節(jié)試驗方法（TB/T 2433）的情況下，本次測試在每個斷面上選了28個測點，分別對應(yīng)人體坐立時的頭、肩、腰、膝、腳踝，人體站立時的頭、肩、腰、膝、腳踝。這樣5個斷面上的140個測點位于與YOZ面平行的6個平面內(nèi)，即X=0.15m、X=0.5m、X=0.9m、X=1.2m、X=1.7m和X=1.9m的平面上，測點在XOY斷面上的布置見下圖：

斷面處垂直方向測點布置示意圖

3 試驗結(jié)果及分析

3.1 試驗結(jié)果

由于5個測試斷面測出的風(fēng)速及趨勢差異不大，因此選取斷面3的28個測點對4種樣件的風(fēng)速及均勻性進行對比分析。

3.2 結(jié)果分析

通過折線圖直觀表現(xiàn)計算分析可知，4種樣件的平均風(fēng)速均符合標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定。

樣件1、2的大部分測點風(fēng)速較均勻，最大風(fēng)速位于出風(fēng)口正下方兩個點位（4點和25點），此處易引起送風(fēng)吹頭現(xiàn)象，降低舒適性。

樣件3、4的風(fēng)速及均勻性明顯好于樣件1、2。樣件3的出風(fēng)口下部有微弱吹風(fēng)感，樣件4出風(fēng)口下部無吹風(fēng)感，且總體均勻性最好。因此，樣件的出風(fēng)形式對送風(fēng)均勻性影響最大，需避免出風(fēng)格柵直接向下送風(fēng)引起吹頭現(xiàn)象。

4 結(jié)束語

本文對地鐵車廂空調(diào)送風(fēng)格柵形式進行了試驗測試，并對幾種出風(fēng)格柵形式進行了對比分析，確定了出風(fēng)格柵的最佳形式，但該形式的送風(fēng)格柵尚未在地鐵車輛批量使用，需現(xiàn)車進一步檢驗其均勻性效果。

參考文獻(xiàn)

[1]馬銀紅.地鐵空調(diào)送風(fēng)風(fēng)道出風(fēng)性能數(shù)值模擬與優(yōu)化，2009.

[2]劉洋，易柯，李穎明.地鐵車輛風(fēng)道系統(tǒng)出風(fēng)均勻性設(shè)計[J].電力機車與城軌車輛，2011（34）：48-50.

作者簡介：張惠中（1981-），男，碩士研究生，工程師，主要從事軌道交通車輛空調(diào)通風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計工作。