沈穎潔，韓寶睿，馬健霄

(南京林業(yè)大學 汽車與交通工程學院，江蘇 南京 210037)

大都市郊區(qū)是由城市中心區(qū)擴散出的人口、就業(yè)崗位和某些城市職能形成的一定規(guī)模的聚集中心。目前中國大都市郊區(qū)是住宅建設的主要基地，低密度空間開發(fā)和不同功能空間分割為主要特征?？焖俳紖^(qū)化過程中居住與就業(yè)、生活服務設施水平郊區(qū)化的非同步性、郊區(qū)新建住區(qū)職能過于單一等問題導致城市“職住分離”現(xiàn)象明顯，郊區(qū)—主城的長距離通勤交通大大增加[1-2]。國內(nèi)很多大城市早晚高峰的交通擁擠與這類通勤交通有重要關系。

通勤交通結(jié)構(gòu)是城市居民通勤出行所采用的交通方式的比例結(jié)構(gòu)，對城市交通系統(tǒng)負荷有著重要的影響。當通勤交通需求一定時，不同交通方式結(jié)構(gòu)下，路網(wǎng)的運行狀態(tài)將呈現(xiàn)明顯差異[3]。郊區(qū)通勤出行具有方向固定、時間固定、出行量集中、通勤方式選擇長期穩(wěn)定等特點。因此，在適度的交通建設規(guī)模下采用合理的交通需求管理(TDM)，通過影響出行者的行為，達到減少交通出行總量，均衡時空分布，優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)的目的，從而緩解交通擁擠，改善城市生態(tài)環(huán)境和居民生活質(zhì)量。

1 近郊居民通勤交通

近郊屬于城市的延伸部分，一般公共基礎設施建設較為薄弱。筆者以南京新街口為中心，分別以10和15 km為半徑(即向心距離為10～15 km)向外輻射，最后選定南京東山及秣陵街道部分居住區(qū)為例，分析其通勤交通特征及存在的問題。該區(qū)域居住性建筑主要于2000年之后建成，配套教學、生活設施目前正在興建中，直達市區(qū)的公交線路較少，大多在市區(qū)工作的居民要通過換乘到達目的地，江寧區(qū)內(nèi)部公交線路適中，但發(fā)車間隔較長。

此外，南京南站綜合客運樞紐地處南京主城與東山結(jié)合部，為南京東山片區(qū)帶來新的發(fā)展契機，也為TDM的實施提供了更大的空間。

1.1 近郊通勤特征

通勤者、通勤工具、通勤時間和距離是反映通勤特征的最基本的指標[4]。通勤者屬性影響通勤工具的選擇，通勤工具是通勤的載體，反應通勤距離而制約通勤時間。通勤距離和通勤時間在反應通勤強度的同時，兩者相互作用影響通勤工具的選擇。

1.1.1 通勤者

1)居民經(jīng)濟屬性

筆者采用家庭人均年收入這一指標來衡量通勤者的收入水平，調(diào)查結(jié)果如表1?？梢钥闯稣{(diào)查對象總體上高于城市平均水平，處于中等收入狀態(tài)。

表1居民收入水平及通勤狀況

Table1Incomeandcommute/%

注:南京市2011年居民家庭人均收入35 918元。

此外，從調(diào)查表還可以看出，隨著居民收入水平的提高，居民在通勤出行中采用公交的比例逐步降低，而私家車的使用比例逐步提高。與此同時，居民的出行時間也隨著收入水平的提高而逐步降低，顯然隨著居民收入的提高，居民選擇通勤出行的方式越靈活。

2)居民擁車情況

筆者著重對南京近郊區(qū)居民目前的私家車擁有情況和未來兩年內(nèi)購買私家車的意向做出了調(diào)查。通過調(diào)查了解到實際擁有1輛私家車的居民占總量的25.57%,擁有2～3輛私家車的居民占總量的5.12%，而69.32%的居民目前沒有私家車。根據(jù)購車意向調(diào)查，40.6%的無私家車居民打算在未來兩年內(nèi)購車。如果近郊區(qū)前往主城區(qū)的交通環(huán)境不加改善，屆時的交通問題將會更加突出。

1.1.2 通勤交通結(jié)構(gòu)

本次調(diào)查居民中約60%工作位于主城區(qū)。與此同時，在近郊從事工作的員工也存在部分居住在主城區(qū)的居民，形成反向通勤流。居民通勤出行主要有私家車、單位班車、公交車、非機動車和步行等方式。其中部分居民通過換乘使用2～3種交通方式。通勤交通方式調(diào)查結(jié)果為：乘私家車的占11%，乘公交的占56%，乘地鐵的占19%，乘班車的占7%，乘非機動車的占5%，步行的占2%。

私家車通勤比例遠低于實際擁有私家車的比例，根據(jù)調(diào)查對象反映，主要因為在上班高峰期近郊區(qū)前往主城區(qū)的路線單一，易發(fā)生交通堵塞，加之近年來油價飛漲，導致私家車出行效率遠遠低于公交和地鐵等出行方式，致使只有1/3的擁車居民利用私家車進行通勤出行。

以公交車通勤的居民是近郊區(qū)居民主體，但卻面臨著比較嚴重的交通壓力。社區(qū)、單位班車彌補了公交系統(tǒng)供給不足。近郊的一些居住區(qū)開通了發(fā)往主城區(qū)的班車，供本區(qū)的居民通勤出行。另外很多單位也有工作地和主要居住區(qū)之間的班車，供本單位職工通勤。

采用非機動車通勤的居民出行較為自由，但基本局限于郊區(qū)內(nèi)部，否則會耗費大量的時間和精力。由于近郊區(qū)低密度空間開發(fā)和不同功能空間的分割，使得能夠以步行上班的居民比例很少。

1.1.3 通勤時間及距離

對近郊區(qū)居民通勤時間的調(diào)查過程中，將居民的通勤行為以通勤時間劃分為5種，見表2。同時以通勤時間及通勤方式定性考慮通勤距離。

表2通勤時間分布及主要通勤方式比重

Table2Timeandmajormodeofcommuting

/%

由表2可見，單程通勤時間超過60 min，大部分居民采用公共交通方式，且換乘率大約為80%，基本都是公交或地鐵換乘，同時，單位班車也作為一種新型的換乘方式出現(xiàn)在居民換乘方式中。通勤時間為30～60 min時，考慮道路交通擁堵及出行成本費用，居民的出行會首選公交出行，換乘的比例達到約50%，主要是公交、地鐵換乘，并伴有少量非機動車換乘。通勤時間為20～30 min時，一般會考慮公交、非機動車等，對于道路條件較好的區(qū)域，有車居民會傾向于小汽車出行。通勤時間為20min以下時，工作地一般位于郊區(qū)內(nèi)部，主要依靠步行或非機動車出行。

1.2 近郊通勤現(xiàn)狀的問題

目前南京的交通事業(yè)正在高速的發(fā)展之中，然而城市交通的建設和改造往往集中于城市中心區(qū)及其周邊。近郊的交通設施建設大多數(shù)是服務于城區(qū)的快速路，而服務于自身的道路網(wǎng)不成系統(tǒng)、通往主城及周邊區(qū)域的通道較少。2011年主城—東山之間的聯(lián)系通道交通量總體呈上升趨勢(南京交通年度發(fā)展報告)，因此需要加快推進聯(lián)系通道的建設和擴容，積極應對不斷增長的交通需求。

此外，根據(jù)有關城市交通調(diào)查數(shù)據(jù)，大都市早高峰進、出城的比例大致是2 ∶1～3 ∶1，一些重要交通走廊甚至高達5 ∶1，由此產(chǎn)生了嚴重的潮汐交通現(xiàn)象[5]。潮汐交通特征在南京市也日趨明顯，使得城市有限的交通設施利用效率降低。

郊區(qū)道路資源和環(huán)境容量的嚴重短缺、薄弱的公共交通服務體系，步行和非機動車的交通環(huán)境一般，以及郊區(qū)小汽車擁有量及使用率的不斷增長等，使得步行、非機動車、公共交通、小汽車的合理出行比例更加困難，加劇了城市交通問題。

表3 常規(guī)公交及出租車現(xiàn)狀問題Table 3 The current problems of Bus and Taxi

從調(diào)查數(shù)據(jù)分析可知：交通擁堵造成公交準點率低，使得候車時間過長；部分公交路線的安排不合理。一些路線過于密集，而另一些路線又較少，甚至缺失。根據(jù)有關調(diào)查，郊區(qū)由于公交線路較少，可供選擇的機會少，尤其在次要線路上，存在僅一條公交線路的情況，使這些地區(qū)居民通勤出行不便。此外，公交運力不足、發(fā)車頻率低，使得在上下班的高峰期，城郊公交內(nèi)擁擠不堪；而且郊區(qū)公交運營時間短，對居民通勤形成時間限制，對夜間班車需求旺盛卻供給不足。

隨著出租車市場的快速發(fā)展，促進了公共交通的發(fā)展，提高了出行的便捷性，也不可避免地出現(xiàn)了各種問題。人們對出租車的依賴程度越來越高，乘客需求與出租車供給之間的矛盾日益突出。此外打車費用高約束了居民合理利用出租車通勤換乘，甚至促使黑車市場盛行，公共交通管理混亂。

2 綜合性交通需求管理策略

交通需求管理的基本思想是通過制定相關交通政策來影響出行者對于出行時間、地點和交通方式的選擇，從而優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)，提高通勤質(zhì)量。TDM應該是綜合、科學、有效地管理。這些措施的效果不是簡單的疊加，它們之間相互作用，共同影響著出行者的行為。筆者針對郊區(qū)—主城這一特殊的通勤行為從土地利用、多樣化交通方式、機動車管理等多方面入手(如圖1)，提出相對應的綜合性需求管理措施，優(yōu)化近郊通勤交通結(jié)構(gòu)，改善近郊出行質(zhì)量。

圖1 交通需求管理措施及其影響Fig.1 Measures and influence of TDM

2.1 混合土地利用+就近居住補貼

混合土地利用是指辦公、居住、休閑和商業(yè)等功能融為一體的綜合性土地開發(fā)。即近郊區(qū)內(nèi)的配套基礎設施、居住就業(yè)空間等與近郊區(qū)整體同步發(fā)展，減少長距離通勤出行。在此基礎上引導居民根據(jù)工作崗位就近居住，使郊區(qū)用地向通勤短程化方向發(fā)展。同時營造良好的交通環(huán)境，鼓勵居民步行或非機動車方式出行。

該政策可以通過就近居住補貼，即按就業(yè)地和居住地之間的交通距離對就業(yè)者進行補貼，越近者補貼越高[6]，以此刺激人們近業(yè)擇居，促進慢行交通的發(fā)展。

2.2 增加或鼓勵多樣化交通方式

根據(jù)近郊向心通勤交通需求特征，規(guī)劃多條對外通道(包括通往主城及其他新城的通道)，滿足居民通勤需求和公交線路鋪設要求。同時考慮周邊其它用地開發(fā)，保證道路資源和容量有一定富余。

2.2.1 合理開辟通勤公交新線路

目前近郊通勤對公交、地鐵的意愿較強，而目前公交線路覆蓋率及服務水平相對較低。因此，應該合理開辟公交新線路、調(diào)整常規(guī)公交線路、逐步考慮開通早晚高峰的大站直達快車等，規(guī)劃多層次公交線網(wǎng)，滿足居民多樣化需求。

同時針對近郊低收入人群，可以采用客流追隨型的公交規(guī)劃方式，重點保障該部分客流的低價優(yōu)質(zhì)服務。在具體線網(wǎng)布局上，注重把握郊區(qū)中低收入人群的通勤出行需求特征，重點建立與城市公共設施中心、城市就業(yè)崗位集中地區(qū)的便捷聯(lián)系，減少“鐘擺式”通勤公交的出行時間[7]。

通過DIC技術可計算得到壓樁過程中樁-土界面土體位移場信息(見圖4).從圖中可以看出,在樁體貫入過程中土體變形以豎向位移為主,方向向下,這說明樁-土界面土體在模型樁帶動下產(chǎn)生了以向下為主的位移.

2.2.2 接駁公交/穿梭巴士

一般常規(guī)公交往往難以滿足大都市郊區(qū)長距離通勤人員的需求。對于建設有地鐵的城市，居民因地鐵的快捷、準時而樂于乘坐，地鐵出行往往占有一定的比重。因此需要考慮郊區(qū)地鐵換乘服務，以提高居民換乘意愿。例如，可優(yōu)先規(guī)劃多條高品質(zhì)短程地鐵接駁公交專線。

此外，在郊區(qū)設置一定的穿梭巴士服務，包括一系列使用小公共汽車提供短程公共交通服務的措施。該措施在高需求量的商業(yè)或活動中心最適用，能夠部分或全部替代小汽車出行，并且能夠很好的支持其他交通需求管理策略。

2.2.3 自行車和公交(地鐵)一體化

鑒于自行車出行距離的限制，在近郊向心通勤交通中，很少被居民采用。為了倡導自行車交通、公共交通的有效使用，自行車/公交(地鐵)一體化可以綜合這類交通優(yōu)勢，且在交通量較大的交通走廊上對于中長途出行有較大吸引。一個公交或地鐵站點通常只吸引10～15 min步行距離之內(nèi)的乘客，而一個騎自行車的人在相同的時間內(nèi)可以走3～4倍的距離[8]。

自行車和公共交通換乘策略：在公交/地鐵站點設置付費的有人看管停車處或免費自行車架停放；開辟到公交/地鐵站點的自行車通道；公交/地鐵、出租車裝載自行車；自行車租用政策。

2.2.4 動態(tài)合乘

“動態(tài)合乘”，即非官方組織使用電話和電腦技術，為個人出行組合乘客和駕駛員，并建立違約和退款標準，以約束誠信行為。

在公共交通服務不發(fā)達的郊區(qū)，可以有序建立以相鄰居住小區(qū)為單位的動態(tài)合乘機制，在實行減少駕車出行的激勵措施基礎上，提供小汽車合乘組合、班車項目等，并進行有效宣傳及統(tǒng)一組織管理。以此鼓勵通勤者每周部分時間合乘，這樣既有利于提高通勤者的機動性，也有利于交通工具的高效使用。

合乘的激勵措施：高占有車道優(yōu)先、優(yōu)先的停車場地、停車費減免等，此外，可以參照國外提供通勤財政激勵措施，如小汽車合乘一旦發(fā)生碰撞事故，便給予賠償。在這些激勵措施下，合乘一般可減少相關目的地10%～30%的小汽車通勤出行。

在北美的Puget Sound地區(qū)，車輛合乘大約占總通行出行的2%，占通勤距離20英里以上的通勤出行的7%[8]。因此，對于郊區(qū)—主城這種長距離的通勤，車輛合乘有相當大的潛在需求，如果給予額外的支持(相應的財政政策)，合乘的人數(shù)將會大大增加。

2.3 機動車使用管理

2.3.1 通勤交通車險政策

車險是機動車使用成本的重要組成部分。保費的收取數(shù)量和方式將極大地影響小汽車出行強度。基于行駛里程定價的車險，隨著行駛里程增加，保險費用逐步提高，有效增加機動車的每公里運行成本，因而會激勵駕駛?cè)藴p少使用私家車，轉(zhuǎn)向其他便捷的交通方式。有研究所認為PAYD(Pay As You Drive)業(yè)務能夠使駕駛里程數(shù)減少10%～15%，并有效降低事故發(fā)生率。

對于郊區(qū)—主城長距離的通勤出行，這無疑是降低私家車出行的相當有效的TDM政策。

2.3.2 機動車時空分布調(diào)整

目前，調(diào)整機動車時空分布的措施主要有：錯時上下班、壓縮工作日、彈性上班制等。這里主要以壓縮工作日為例。壓縮工作日即員工可以在一定的時間內(nèi)減少工作天數(shù)，延長一天的工作時間[9]。但并不是所有的工作都適合可選的工作制。

壓縮工作日的做法減少了總的車輛出行。一個關于通勤者的調(diào)查研究發(fā)現(xiàn)，它可以減少7%～10%的小汽車出行。另有分析表明，壓縮工作日能夠減少一個區(qū)域達0.6%的車輛行駛里程和0.5%的小汽車出行。然而，其他研究表明，該措施可能鼓勵高收入水平的員工住得離工作地點更遠或更加傾向于選擇駕車的方式。因此，在實施壓縮工作日的管理措施時，需要高度結(jié)合前文所述兩大類交通需求管理措施，以得到期望效益。

3 TDM實施障礙及推進措施

對于以上各種TDM策略，在實施過程中難免存在一系列障礙。在穿梭巴士和接駁公交實施過程中需要財政以及停車場地等方面的支持；對于自行車/公交一體化，用地和項目投資是主要障礙；合乘項目要求充足的資金來提供高效的合乘服務平臺，此外還需要廣泛的宣傳及信息渠道，使?jié)撛诘暮铣苏咧篮铣艘彩且环N經(jīng)濟高效的選擇；通勤車險政策需要行駛里程確認技術支撐，且在實施時可能會遭受高行駛里程數(shù)的使用者的強烈反對等。針對一系列的實施障礙，在落實TDM措施時需要酌情考慮，采取一些切實有效的推進措施。主要包括。

1)實際操作中充分考慮多種選擇和激勵措施，使其能夠多方位、彈性、良好地適應不同員工的需求，達到公平性目的。

2)提供盡可能多的積極激勵政策，包括多交通方式開發(fā)、經(jīng)濟補貼以及獲得相應部門支持等，以平衡TDM帶來多種成本或費用。

3)為公眾提供接觸交通需求政策信息的渠道，并在TDM措施推行過程中吸納公眾(主要是作為實施對象的用人單位或員工)作為管理措施實施的顧問。

4)對已實行的TDM政策進行調(diào)查，總結(jié)成效和不足，創(chuàng)辦宣傳冊、交通年報等(包括交通發(fā)展趨勢等相關內(nèi)容)。

5)對特定區(qū)域內(nèi)的單位分別進行組織，促使其協(xié)助管理措施的實施，并鼓勵將工作崗位集中到公共交通服務良好的地區(qū)。

4 結(jié) 語

目前郊區(qū)—主城向心通勤交通的高發(fā)性決定了

在緩解城市交通擁堵、提高郊區(qū)生活質(zhì)量方面，通勤交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化應該成為最主要的手段之一。筆者通過分析近郊區(qū)通勤特征，從土地利用、交通方式多樣化、機動車管理等方面提出了相適應的綜合性交通需求管理，以此達到優(yōu)化市郊通勤交通結(jié)構(gòu)，緩解城市交通矛盾的目的。此外，隨著將來郊區(qū)功能結(jié)構(gòu)的改善，主城—郊區(qū)離心交通也會與日增長，該趨勢將引領未來交通發(fā)展，今后需要進一步細化與探索城市交通規(guī)劃。

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