羅芬　王懷採(cǎi)　鐘永德

摘要 基于生命周期評(píng)價(jià)理論的碳足跡分析方法成為碳排放計(jì)量的重要方法之一。按照旅游業(yè)“碳減排”的“計(jì)量-減排-補(bǔ)償”三步走的邏輯主線，其碳排放計(jì)量是其節(jié)能減排的第一步。旅游作為一種因旅游需求的近似性而引起的旅游者集體性空間移動(dòng)現(xiàn)象，是一種復(fù)雜的空間動(dòng)態(tài)流，具有一定的方向性、流動(dòng)規(guī)模、封閉性、不規(guī)則性、時(shí)空分布等特點(diǎn)。旅游者交通碳足跡研究將旅游者從客源地-目的地-客源地的中觀尺度進(jìn)行考量，具有顯著的旅游產(chǎn)業(yè)空間運(yùn)動(dòng)特征，不僅可以突破現(xiàn)有不同尺度下碳排放研究的割裂，從點(diǎn)、線、面整體認(rèn)識(shí)旅游者交通碳排放，而且可以更加深入地認(rèn)識(shí)旅游業(yè)碳排放的空間影響，同時(shí)也可以豐富旅游業(yè)碳排放的計(jì)量理論與方法。本文以世界自然遺產(chǎn)地張家界旅游線路為研究對(duì)象，首先構(gòu)建了客源地-目的地-客源地為核心的旅游者交通碳足跡分析框架，從旅游者總?cè)藬?shù)、出行距離、交通方式類型等要素構(gòu)建旅游者旅游線路交通碳排放計(jì)量模型，并提出了消費(fèi)溯源、邊界明確和區(qū)域共擔(dān)三項(xiàng)旅游者交通碳排放計(jì)量原則。其次梳理了張家界旅游線路中各客源地的游客人數(shù)與比例，客源地到張家界的主要線路安排、交通工具使用、涵蓋的旅游目的地等基礎(chǔ)內(nèi)容，最后計(jì)算了2010年張家界線路旅游者交通碳足跡并繪制其空間分布圖。研究發(fā)現(xiàn)，2010年張家界線路的旅游者交通碳足跡為5 442 839.93kg。其中，長(zhǎng)沙、韶山、張家界和鳳凰組成的黃金旅游線路占78.44%；芙蓉鎮(zhèn)、常德、衡山、桂林、懷化、吉首、神農(nóng)架、宜昌、凱里等周邊其他旅游地占14.1%；武漢、天津、北京和上海等國(guó)內(nèi)外重要旅游集散地占7.46%。整體呈現(xiàn)集中于湖南省內(nèi)核心旅游目的地，輻射周邊省份重要旅游目的地，涵蓋北京、上海等重要旅游集散地的空間分布格局。

關(guān)鍵詞氣候變化；碳足跡；旅游線路；旅游者；張家界

中圖分類號(hào)F590.8文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼A文章編號(hào)1002-2104（2014）02-0038-09doi：10.3969/j.issn.1002-2104.2014.02.006

經(jīng)過(guò)30年的發(fā)展，旅游業(yè)已經(jīng)逐步培養(yǎng)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)，具有資源消耗低，帶動(dòng)系數(shù)大，就業(yè)機(jī)會(huì)多，綜合效益好等特性，在促進(jìn)投資，擴(kuò)大消費(fèi)，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，發(fā)展現(xiàn)代服務(wù)業(yè)中扮演著重要角色（國(guó)發(fā)[2009]41號(hào)）。十八大報(bào)告提出，提出“五位一體”的發(fā)展戰(zhàn)略，并提出推進(jìn)綠色發(fā)展、循環(huán)發(fā)展、低碳發(fā)展，建設(shè)美麗中國(guó)，實(shí)現(xiàn)中國(guó)夢(mèng)的宏偉藍(lán)圖。其既是旅游業(yè)責(zé)無(wú)旁貸的光榮任務(wù)，也是激勵(lì)旅游業(yè)更加可持續(xù)發(fā)展的時(shí)代要求。但是也應(yīng)該清醒地認(rèn)識(shí)到，旅游業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的戰(zhàn)略性支柱產(chǎn)業(yè)，不僅是全球氣候變化的受害者，也是全球氣候變化的貢獻(xiàn)者。由于旅游交通運(yùn)輸、住宿及其他相關(guān)活動(dòng)所產(chǎn)生的二氧化碳排放量占全球總排放量的4%-6%；若不采取緩解措施，在未來(lái)30年內(nèi)，全球旅游業(yè)二氧化碳排放量將增加1.5倍[1]。特別是，2011年，我國(guó)人均GDP超過(guò)5000美元，國(guó)家經(jīng)濟(jì)進(jìn)入加速發(fā)展階段，居民消費(fèi)向小康型升級(jí)，旅游業(yè)進(jìn)入發(fā)展的黃金期，旅游業(yè)對(duì)全球溫室氣體排放的貢獻(xiàn)仍會(huì)進(jìn)一步增大。

國(guó)外旅游與氣候變化的研究經(jīng)歷了形成期（1960-1979年）、停滯期（1980-1989年）、興起期（1990-1999年）和成熟期（2000年至今）等4個(gè)階段[2]。成熟期的研究更加關(guān)注旅游業(yè)對(duì)氣候變化的貢獻(xiàn)，主要是集中旅游業(yè)碳排放計(jì)量主要理論比較[3-4]、模型構(gòu)建[3，5-8]、不同尺度的碳排放計(jì)量實(shí)證[5-13]，以及情景模擬與節(jié)能減排政策研究[2，6，14]。研究表明，旅游交通碳排放是旅游業(yè)碳排放的主要來(lái)源[10，14]。其研究?jī)?nèi)容主要涉及不同尺度的計(jì)量與細(xì)分構(gòu)成等內(nèi)容。在研究理論上，主要是基于消費(fèi)終端視角，應(yīng)用生命周期評(píng)價(jià)理論，使用“由下而上法”（BottomUp）來(lái)對(duì)其進(jìn)行計(jì)量研究[1，7，15-17]。也有學(xué)者基于生產(chǎn)投入視角，應(yīng)用投入產(chǎn)出理論，使用“由上而下法”（TopDown）來(lái)對(duì)其進(jìn)行研究[12-13，18-19]。在研究尺度上，主要涵蓋全球[1]、國(guó)家[3，5，8，14-15，18]、省域[16-17，19]、城市[7]和景點(diǎn)[11]等五個(gè)尺度，其中以國(guó)家和省域?qū)哟螢橹?。另外，也研究旅游線路的人均碳排放量[4，20-21]。在其細(xì)分構(gòu)成上，旅游航空與汽車碳排放是旅游交通碳排放的主要來(lái)源[5，9]，甚至高達(dá)98%[14]?？傮w而言，在研究尺度上，大部分研究尺度單一，整合統(tǒng)一考慮不夠。在計(jì)量方法上，以借鑒國(guó)外的計(jì)量方法為主，特別是結(jié)合旅游產(chǎn)業(yè)特征的方法少。在研究?jī)?nèi)容上，以旅游業(yè)碳排放的計(jì)量為主，多尺度空間分布關(guān)注少。事實(shí)上，旅游作為一種因旅游需求的近似性而引起的旅游者集體性空間移動(dòng)現(xiàn)象，是一種復(fù)雜的空間動(dòng)態(tài)流，具有一定的方向性、流動(dòng)規(guī)模、封閉性、不規(guī)則性、時(shí)空分布等特點(diǎn)[22]。其將旅游者從客源地-目的地-客源地的中觀尺度進(jìn)行考量，具有顯著的旅游產(chǎn)業(yè)空間運(yùn)動(dòng)特征，可以避免單一尺度研究無(wú)法從整體視角把握旅游交通碳排放量的困難，從而可以更加深入地認(rèn)識(shí)旅游業(yè)碳排放的空間影響。按照旅游業(yè)“碳減排”的“計(jì)量-減排-補(bǔ)償”三步走的邏輯主線，其碳排放計(jì)量是其節(jié)能減排的第一步。由于旅游業(yè)具有發(fā)生異地性、體驗(yàn)導(dǎo)向性、過(guò)程非線性、產(chǎn)業(yè)綜合性、邊界模糊性等特征[1]，旅游碳足跡的概念界定、邊界范圍、計(jì)算模型、計(jì)算原則、數(shù)據(jù)處理等關(guān)鍵問(wèn)題一直制約旅游碳排放的計(jì)算，其中旅游者交通碳足跡也面臨如此問(wèn)題。

羅芬等：旅游者交通碳足跡空間分布研究中國(guó)人口·資源與環(huán)境2014年第2期旅游線路是指在一定的區(qū)域內(nèi)，為使旅游者能夠以最短的時(shí)間獲得最大觀賞效果，由交通線把若干旅游點(diǎn)或旅游目的地合理地貫穿起來(lái)，并具有一定特色的路線。旅游交通在旅游者旅游體驗(yàn)完成過(guò)程中具有承前啟后的作用[23]。旅游者交通碳足跡的探索性研究，不僅可以突破原有不同尺度下碳排放研究的割裂，從點(diǎn)、線、面整體認(rèn)識(shí)旅游交通碳排放，而且也可以豐富旅游業(yè)碳排放的計(jì)量理論與方法。張家界作為世界自然遺產(chǎn)地和湖南省旅游發(fā)展的龍頭，成為國(guó)內(nèi)外旅游者出行的重要選擇之一。綜上所述，本文以生命周期評(píng)價(jià)理論為主要理論依據(jù)，在確定分析框架、研究模型、計(jì)算原則的基礎(chǔ)上，以張家界旅游線路為研究對(duì)象，探索性研究旅游線路中旅游者抵達(dá)不同旅游目的地所使用不同交通工具所產(chǎn)生的碳排放量，以期計(jì)算張家界旅游線路的旅游者交通碳足跡量和描繪其空間分布特征，為其他重要旅游目的地旅游者交通碳足跡的研究提供方法與比較。

1研究理論、計(jì)量模型與數(shù)據(jù)處理

1.1研究理論與分析框架

生命周期評(píng)價(jià)理論是一種評(píng)價(jià)工藝過(guò)程或活動(dòng)整個(gè)生命周期系統(tǒng)有關(guān)的環(huán)境負(fù)荷的過(guò)程。生命周期評(píng)價(jià)理論是基于產(chǎn)品或服務(wù)從“搖籃”到“墳?zāi)埂钡娜^(guò)程評(píng)價(jià)，主要是針對(duì)以產(chǎn)品為導(dǎo)向的碳足跡評(píng)價(jià)研究[24]。在碳足跡現(xiàn)有研究當(dāng)中，對(duì)產(chǎn)品或服務(wù)的直接或間接碳足跡的研究具有不可估量的優(yōu)勢(shì)[4]，成為碳足跡研究的主要方法之一，其對(duì)應(yīng)的碳足跡估算方法是“由下而上（BottomUp）”法[24-25]。

研究認(rèn)為，旅游者碳足跡是旅游者從客源地到目的地再回到客源地的旅游產(chǎn)品生命周期中，其吃、住、行、游、購(gòu)、娛等環(huán)節(jié)所直接產(chǎn)生的碳排放量[7]。根據(jù)生命周期評(píng)價(jià)理論技術(shù)框架的內(nèi)容，本文把旅游線路旅游者交通碳足跡邊界劃定為客源地到目的地、目的地與目的地、目的地到客源地3個(gè)階段。劃定旅游線路生命周期邊界后，旅游線路旅游者交通碳足跡則由上述3個(gè)階段的交通碳排放共同組成。因旅游目的地內(nèi)部交通方式較為復(fù)雜，且在總的旅游者交通碳足跡中占有的比重較低，本研究暫不考慮。分析框架如圖1所示。

1.2研究模型

本文根據(jù)美國(guó)、英國(guó)、加拿大、愛爾蘭等西方國(guó)家現(xiàn)有碳足跡計(jì)算模型的計(jì)算參數(shù)進(jìn)行計(jì)算[26，27]，具體見表1。根據(jù)旅游線路中不同交通工具的使用類型、行駛距離等，參考《IPCC國(guó)家溫室氣體排放清單指南2006》，得出旅游者交通碳足跡模型，具體見式（1）：

E（T）=∑n2i=0Dn×Pn×Mn（1）

式中：E（T）指旅游者交通碳足跡，單位為kg；D指旅游線路中不同交通方式總距離，單位為km；P指不同交通方式中旅游者總?cè)藬?shù)，單位為人；M指各交通工具單位碳足跡值，單位為kg；i指交通工具方式總類，單位為個(gè)。

1.3計(jì)算原則

（1）消費(fèi)溯源原則。在商品或服務(wù)碳足跡計(jì)算中，偏重于國(guó)家或地區(qū)內(nèi)部的直接碳足跡的計(jì)算，而忽略外部的間接的碳足跡量[28-29]。因此，旅游者所產(chǎn)生的碳足跡應(yīng)堅(jiān)持誰(shuí)消費(fèi)，誰(shuí)負(fù)責(zé)的溯源原則，全部由旅游者負(fù)責(zé)，防止碳漏損。

value普通轎車2km20.25320.10620.190火車2km20.10720.01020.062長(zhǎng)途旅行車2km20.26720.05020.124短程航空（200km以內(nèi)）2km20.19220.15120.176中程航空（200-1 000km）2km20.18020.11220.148遠(yuǎn)程航空（超過(guò)1 000km）2km20.18020.11020.114數(shù)據(jù)來(lái)源：參考文獻(xiàn)[26-27]。

（2）邊界明確原則。邊界明確一直是專家學(xué)者們討論的一個(gè)重要議題，認(rèn)為碳足跡的直接與深層模式中所產(chǎn)生的二氧化碳無(wú)論在何處產(chǎn)生，但消費(fèi)在本地就應(yīng)該納入碳足跡的計(jì)算中[30]。因此，旅游者交通碳足跡研究應(yīng)是整個(gè)旅游線路過(guò)程中因交通工具使用而產(chǎn)生的碳足跡量。

（3）區(qū)域共擔(dān)原則。發(fā)達(dá)國(guó)家或地區(qū)通過(guò)產(chǎn)品或服務(wù)外包，將碳排放密集型產(chǎn)品放在發(fā)展中國(guó)家和地區(qū)產(chǎn)生，人為實(shí)現(xiàn)碳減排的目的[31-32]。因此，根據(jù)溫室氣體排放的公平公正原則，旅游線路中涉及到的所有旅游目的地應(yīng)該平等對(duì)待，共同承擔(dān)旅游線路中旅游者交通碳足跡量。

1.4數(shù)據(jù)來(lái)源與處理

1.4.1旅游者總數(shù)與各客源地細(xì)分確定

武陵源風(fēng)景名勝區(qū)是張家界的核心景區(qū)，是旅游者來(lái)張家界游覽的必去之處。本文認(rèn)為，可以以武陵源風(fēng)景名勝區(qū)接待的旅游者數(shù)量來(lái)等同于來(lái)張家界旅游的具體人數(shù)。根據(jù)武陵源風(fēng)景名勝區(qū)在索溪峪、水繞四門、天子山、楊家界和森林公園等四個(gè)門票站的統(tǒng)計(jì)，在2010年共接待境內(nèi)外旅游者1 891 191人，其中境內(nèi)旅游者為1 690 003人，境外旅游者為201 188人。

在各客源地具體人數(shù)確定上，則根據(jù)筆者于2011年5月1日至5日，10月1日至5日共10天在武陵源風(fēng)景名勝區(qū)對(duì)1 000名旅游者社會(huì)經(jīng)濟(jì)特征、旅游出行特征等內(nèi)容進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查（發(fā)放問(wèn)卷1 000份，回收問(wèn)卷960份，有效問(wèn)卷720份，有效率為75%）后，得出各客源地人數(shù)占總境內(nèi)接待人數(shù)的百分比，并計(jì)算各客源地的具體人數(shù)。

1.4.2數(shù)據(jù)處理說(shuō)明

旅游線路涵蓋了不同客源地到張家界的以汽車、火車、航空為主要交通工具的代表性旅游線路。如旅游者僅適用汽車作為交通工具，定義為自駕車旅游者；以火車為客源地的起始交通工具，定義為火車旅游者；以飛機(jī)為客源地的起始交通工具，定義為航空旅游者。為簡(jiǎn)化研究，將旅游線路起點(diǎn)確定為各客源地的首都、省會(huì)或首府城市。旅游線路中公路、鐵路與航空里程則分別通過(guò)查詢機(jī)動(dòng)車商務(wù)網(wǎng)（www.jdcsww.com）、中國(guó)鐵路客戶服務(wù)中心網(wǎng)（www.12306.cn）和中國(guó)南方航空公司（www.csair.com）后得出。

2數(shù)據(jù)分析與討論

2.1客源地市場(chǎng)細(xì)分分析

在境內(nèi)客源地統(tǒng)計(jì)方面，張家界客源市場(chǎng)輻射范圍非常廣，主要客源地為湖南（17.09%）、北京（10.50%）、廣東（8.30%）、江蘇（8.30%）、上海（8.06%）、浙江（4.64%），其次為湖北（3.17%）、福建（3.17%）、陜西（2.69%）、天津（2.20%）、河北（2.20%）、山東（2.20%）、江西（1.95%）、重慶（1.95%）、廣西（1.95%）、安徽（1.71%）、四川（1.71%）、甘肅（1.46%）、河南（1.22%）、遼寧（1.22%）。另外，內(nèi)蒙古（0.73%）、云南（0.73%）、海南（0.49%）、黑龍江（0.49%）、青海（0.49%）、新疆（0.24%）等客源地有少量旅游者來(lái)張家界游玩。在境外客源地統(tǒng)計(jì)方面，主要為韓國(guó)（8.47%）、臺(tái)灣（0.91%）、港澳（0.46%）、日本（0.30%）、歐美（0.25%）和東南亞（0.24%）等國(guó)家或地區(qū)旅游者。整體呈現(xiàn)，以境內(nèi)旅游者為主，境外旅游者為輔；以本地與珠三角、長(zhǎng)三角和京津等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)為主，欠發(fā)達(dá)地區(qū)為輔的旅游市場(chǎng)格局。

在旅游者交通工具使用方面，共接待自駕車旅游者29 499人，占1.56%，其構(gòu)成主要為湖南、上海、湖北、廣東、江西、四川、廣西和重慶等客源地旅游者；航空旅游者683 747人，占36.15%，其構(gòu)成主要為北京、山東、江蘇、上海、廣東、臺(tái)灣、韓國(guó)等客源地旅游者；火車旅游者1 177 945人，占62.29%，其構(gòu)成主要為北京、廣東、江蘇、江西、浙江、重慶等客源地旅游者。具體見表2。

2.2旅游者交通碳足跡計(jì)算

統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，北京、福建、廣東、湖南、江蘇、遼寧、山東、陜西、上海、四川、天津、浙江等客源地集中于火車與航空為主要交通工具的兩條旅游線路上，重慶、黑龍江、吉林、河北、山西、河南、江西、安徽、廣西、云南、海南、貴州、寧夏、甘肅、青海、新疆等客源地分別集中于火車或者航空為主要交通工具的一條旅游線路上。另外，境外的東南亞和歐美旅游者主要來(lái)自馬來(lái)西亞與美國(guó)，因此其旅游線路起點(diǎn)確定為吉隆坡與華盛頓。還有，北京、上海、天津、武漢、長(zhǎng)沙、柳州以及張家界既是作為區(qū)域重要的交通樞紐，也是張家界旅游線路中的重要集散地。分析發(fā)現(xiàn)，在境內(nèi)旅游線路中，烏魯木齊雙飛6日游線路的碳足跡最多（872.75 kg），湖南火車2日游線路的碳足跡最少（49.10 kg）；沈陽(yáng)雙飛5日游線路各目的地分擔(dān)的碳足跡最多（445.97 kg），南昌單動(dòng)5日游線路各目的地分擔(dān)的碳足跡最少（42.63 kg）。在境外旅游線路中，歐美國(guó)家來(lái)張家界的旅游線路的碳足跡最多（4 644.66 kg），東南亞國(guó)家來(lái)張家界的旅游線路各目的地分擔(dān)的碳足跡最少（94.26 kg）。具體見表3。

表2張家界旅游者市場(chǎng)細(xì)分與交通工具使用

Tab.2Tourists market segmentation and vehicle use for Zhangjiajie

上，主要是影響到有省內(nèi)的懷化、常德和衡山等目的地，以及鄰近省份的神農(nóng)架、宜昌、桂林、柳州和凱里等目的地。整體表明，張家界旅游產(chǎn)品線路影響的范圍相對(duì)較窄，與四川、重慶、陜西、貴州等西部和東北地區(qū)重要旅游目的地幾乎沒(méi)有聯(lián)系，說(shuō)明目前這些區(qū)域重要旅游目的地與張家界的旅游交通還不順暢，因而武漢、天津、長(zhǎng)沙、柳州成為西部地區(qū)進(jìn)入湖南旅游的重要節(jié)點(diǎn)，也承擔(dān)了較多的交通碳足跡。同時(shí)，北京、上海、桂林等作為重要的國(guó)際旅游者旅游目的地，成為歐美旅游者來(lái)張家界旅游的重要集散地。

從空間分布看，長(zhǎng)沙、韶山、張家界和鳳凰組成的黃金旅游線路占78.44%；芙蓉鎮(zhèn)、常德、衡山、桂林、懷化、吉首、神農(nóng)架、宜昌、凱里等周邊其他旅游地占14.1%；武漢、天津、北京和上海等國(guó)內(nèi)外重要旅游集散地占7.46%。從交通工具差異看，火車、汽車和飛機(jī)分別占5.65%、69.72%和24.63%。國(guó)外研究表明，2005年全球旅游交通的二氧化碳總排放為1 192 Mt，旅游交通碳排放占旅游碳排放總量的75%，其中飛機(jī)碳排放量占總量的40%、汽車占32%、其他交通占3%[1，11，33]。張家界作為我國(guó)有代表性的旅游目的地，盡管其旅游者交通碳足跡占全球的比重微乎其微，但正是這些全球重要的旅游目的地產(chǎn)生了占全球5%的碳排放量[1]。另外，其旅游者使用不同的交通方式所產(chǎn)生的碳足跡與國(guó)外研究的差異，說(shuō)明我國(guó)國(guó)內(nèi)中短距離旅游交通以火車和汽車占有的比重較大，遠(yuǎn)距離以飛機(jī)的比重多，各目的地之間的連接也多依靠火車和汽車。整體呈現(xiàn)，集中于湖南省內(nèi)核心旅游目的地，輻射周邊省份重要旅游目的地，涵蓋北京、上海等旅游重要集散地的空間分布格局。

澳大利亞的研究指出，在旅游業(yè)交通碳足跡中，其主要來(lái)源為飛機(jī)（占70.07%），其次為汽車（占8.18%）以及其他交通工具（占21.75%）[3]。法國(guó)旅游與休閑業(yè)碳足跡計(jì)量得知，其旅游業(yè)交通碳足跡來(lái)源主要為飛機(jī)（占61.00%），其次為汽車（37.00%），再次為火車（1.00%）以及其他方式（1.00%）[14]。中國(guó)2008年的旅游業(yè)交通碳足跡測(cè)算發(fā)現(xiàn)，其碳足跡來(lái)源主要為飛機(jī)（57.97%）、其次為汽車（27.51%）、火車（12.44%）以及其他方式（2.09%）[15]。中國(guó)江西的實(shí)證研究也得出，2010年江西省旅游交通碳足跡的來(lái)源分別是飛機(jī)（38.81%）、火車（36.34%）、汽車（23.64%）以及其他（1.21%）[17]。而與張家界線路旅游者交通碳足跡的來(lái)源交通方式構(gòu)成具有較大的差異。進(jìn)一步分析可知，在國(guó)家尺度上，旅游交通碳足跡的構(gòu)成以航空碳足跡為主，汽車碳足跡為輔，其中前者產(chǎn)生交通足跡量的60%-70%。而隨著交通碳足跡計(jì)量尺度的逐步下移，即從國(guó)家到省域再到市域，航空碳足跡占交通碳足跡的比重呈現(xiàn)出進(jìn)一步下降的趨勢(shì)，如到省域的近40%，再到市域的近20%。同時(shí)，汽車碳足跡占交通碳足跡的比重則呈現(xiàn)出快速的上升，從近20%增加至70%。結(jié)果表明，一般而言，在市域旅游目的地層面，飛機(jī)場(chǎng)的等級(jí)與規(guī)模有限，航空容納能力有限，游客乘坐飛機(jī)到達(dá)目的地周邊大城市后，以汽車、火車為中轉(zhuǎn)交通方式進(jìn)入目的地。因而，其旅游交通格局基本呈現(xiàn)為以汽車、火車為主，以飛機(jī)為輔的局面。其可以進(jìn)一步說(shuō)明，在市域旅游目的地層面，如張家界，在其旅游者旅游交通碳足跡中，汽車碳足跡較高，而航空交通碳足跡較低的現(xiàn)狀。

3結(jié)論與展望

本文在提出旅游者交通碳足跡分析框架、研究模型和計(jì)算原則的基礎(chǔ)上，探索性對(duì)張家界旅游者交通碳足跡進(jìn)行了研究，得出2010年張家界旅游者交通碳足跡為5 442 839.93 kg，從空間分布看，主要集中于湖南省內(nèi)核心旅游目的地，如長(zhǎng)沙、韶山、張家界和鳳凰，占78.44%；其他湖南省內(nèi)外知名旅游目的地占14.1%，如芙蓉鎮(zhèn)、常德、衡山、桂林、懷化、吉首、神農(nóng)架、宜昌、凱里等；國(guó)內(nèi)外重要旅游集散地作為旅游者進(jìn)入湖南省的重點(diǎn)節(jié)點(diǎn)，占7.46%，如武漢、天津、北京和上海等。整體呈現(xiàn)，集中于湖南省內(nèi)核心旅游目的地，輻射周邊省份重要旅游目的地，涵蓋北京、上海等旅游重要集散地的分布格局。旅游交通作為旅游業(yè)碳排放的重要來(lái)源之一，其未來(lái)的節(jié)能減排應(yīng)該關(guān)注交通綠色出行技術(shù)的優(yōu)化，積極使用清潔能源交通；適度發(fā)展自駕車旅游，鼓勵(lì)一次出行、多點(diǎn)游玩，降低每人每次共享碳排放；強(qiáng)化區(qū)域合作，特別是與中西部地區(qū)重要目的地的合作，優(yōu)化旅游線路，降低單一目的地共享碳排放。

本文對(duì)張家界旅游者交通碳足跡進(jìn)行了方法與實(shí)證的探索性研究，但有下列問(wèn)題制約研究的信度。①碳足跡計(jì)算參數(shù)有待繼續(xù)精確。本文基于現(xiàn)有國(guó)外碳足跡模型參數(shù)可能造成旅游者交通碳足跡量計(jì)算的偏差，如沒(méi)有考慮甲烷和二氧化氮等溫室氣體的排放，此類大約低估二氧化碳當(dāng)量排放量的1.8%。②客源市場(chǎng)數(shù)據(jù)收集仍需繼續(xù)加強(qiáng)。旅游者交通碳足跡分析的核心是對(duì)旅游者客源地、市場(chǎng)規(guī)模、客源組織方式等多方面的綜合分析。如在本研究中，旅游線路涵蓋了旅游者對(duì)不同類型的交通工具的使用，自駕車旅游者與直飛航空旅游者可以從相關(guān)部門獲取信息，但是部分從客源地直飛長(zhǎng)沙后再通過(guò)公路抵達(dá)張家界的旅游者計(jì)為火車旅游者，則可能造成旅游者交通碳足跡的低估。在未來(lái)的研究中，則可以考慮直接基于游客微觀視角的旅游者交通碳足跡的空間分布研究。③旅游能源消耗調(diào)研有待進(jìn)一步精確。由于研究條件的限制，對(duì)張家界內(nèi)部分旅游區(qū)（點(diǎn)）能源消耗未進(jìn)行調(diào)查，造成分析結(jié)果有一定的偏差。

在今后的旅游碳足跡研究中，應(yīng)該側(cè)重如下問(wèn)題的研究：大尺度、大空間的碳足跡分析的時(shí)間與空間尺度研究；構(gòu)建以碳足跡分析為基礎(chǔ)的旅游環(huán)境衛(wèi)星賬戶的研究；基于投入-產(chǎn)出法的旅游碳排放研究；有代表性線路的旅游碳排放計(jì)算；旅游產(chǎn)業(yè)節(jié)能減排激勵(lì)政策體系的研究等。

（編輯：田紅）

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