霍里

駱崗機(jī)場(chǎng)的“三叉戟”時(shí)代

2013年5月29日晚，合肥駱崗機(jī)場(chǎng)最后一批設(shè)備被運(yùn)到它們的新家：新橋機(jī)場(chǎng)。至此，竣工于1977年的駱崗機(jī)場(chǎng)完成歷史使命，悄然謝幕。

光陰的故事令人傷感，安徽人民廣播電臺(tái)的戚洪江這樣回憶：“時(shí)光倒回36年，那年我初三。一個(gè)不冷不熱、天空湛藍(lán)的中午，放學(xué)剛進(jìn)大院，被天空中的聲音吸引，抬頭仰望，見(jiàn)一架大飛機(jī)低空轉(zhuǎn)彎飛過(guò)，龐大機(jī)身尾部三臺(tái)碩大的發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)出震耳的呼嘯，機(jī)身與空氣的劇烈摩擦聲清晰可辨，這是我第一次真切感受噴氣客機(jī)，從此駱崗、“三叉戟”便一直留在記憶中?！?/p>

駱崗機(jī)場(chǎng)正是在1977年迎來(lái)了第一架“三叉戟”飛機(jī)。

1972 年11 月，人民解放軍空軍司令部、空軍后勤部確定駱崗機(jī)場(chǎng)為民航上海管理局的二線機(jī)場(chǎng)、訓(xùn)練基地，以及作為民航安徽省管理局所在地，同時(shí)進(jìn)駐一個(gè)飛行總隊(duì)，兩個(gè)飛行團(tuán)；計(jì)劃改建駱崗機(jī)場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)其主跑道長(zhǎng)3000米，可供大型飛機(jī)疏散和國(guó)際航班備降用的目標(biāo)。

5年之后，駱崗機(jī)場(chǎng)竣工，驗(yàn)收合格。1977年12月初，民航上海管理局派出“三叉戟”飛機(jī)，試飛駱崗機(jī)場(chǎng)。試飛的第一名飛行員是民航上海管理局飛行大隊(duì)長(zhǎng)紀(jì)仁勝，他駕駛著“三叉戟”平穩(wěn)地降落在駱崗機(jī)場(chǎng)的新跑道上，從此開(kāi)啟了駱崗機(jī)場(chǎng)的“三叉戟”時(shí)代。

對(duì)于民航上海管理局而言，“三叉戟”是當(dāng)時(shí)該局所配備的世界先進(jìn)飛機(jī)，也僅僅在3年前才剛剛擁有。1974年，民航總局分配給民航上海管理局第一架“三叉戟”，這架編號(hào)250的飛機(jī)，在藍(lán)天上定格了它優(yōu)美的身影——如今流傳在互聯(lián)網(wǎng)上的中國(guó)民航“三叉戟”照片中，最有形最搶眼的就是它，可以清晰地看見(jiàn)機(jī)身上涂寫的“250”字樣。

此后，“三叉戟”一次次充實(shí)著民航上海管理局的力量。1975年，上海局從民航總局領(lǐng)到編號(hào)254的“三叉戟”飛機(jī)，同時(shí)將5架海貍式飛機(jī)報(bào)廢；1977年又調(diào)進(jìn)“三叉戟”型飛機(jī)2架，號(hào)碼分別是260、261號(hào)；1979年，調(diào)入286號(hào)“三叉戟”；1981年，根據(jù)中央軍委批復(fù)，原屬空軍的6架“三叉戟”2E型飛機(jī)調(diào)撥民航后，上海局又分到2架，號(hào)碼為276、290號(hào)。

至此，民航上海管理局總共擁有了7架“三叉戟”飛機(jī)。對(duì)起步階段的中國(guó)民航，單就民航上海管理局而言，7架“三叉戟”極大地提高了運(yùn)力。因?yàn)樵诋?dāng)時(shí)，“三叉戟”不僅在中國(guó)，甚至在世界上都是最先進(jìn)的噴氣式客機(jī)之一。

名字的由來(lái)

在世界民航史上，“三叉戟”是第二代噴氣式飛機(jī)中的先行者。國(guó)人幾乎都聽(tīng)說(shuō)過(guò)它因?yàn)椤熬拧ひ蝗录倍氨┑谩钡拇竺?，但有幸親眼得見(jiàn)，甚至乘坐過(guò)“三叉戟”的人少之又少，對(duì)其來(lái)歷就更是完全不知。

“三叉戟”飛機(jī)產(chǎn)自英國(guó)，是由德·哈維蘭公司（后并入霍克·西德利公司，現(xiàn)為英國(guó)宇航公司）生產(chǎn)的3發(fā)中短程客機(jī)。其動(dòng)力裝置為羅爾斯·羅伊斯公司“斯貝”RB·163-25MK512-5W發(fā)動(dòng)機(jī)3臺(tái)，每臺(tái)推力5420千克。在如此強(qiáng)大的推力之下，“三叉戟”的經(jīng)濟(jì)巡航時(shí)速達(dá)到967千米，最大載重航程可達(dá)1760千米。機(jī)組成員5人，客座為115個(gè)。

在第二代噴氣式飛機(jī)中，“三叉戟”實(shí)在算得上是弄潮兒。1962年1月6日，是“三叉戟”首次飛行的時(shí)間，與其同類的民航客機(jī)——如美國(guó)的波音727，首飛時(shí)間比“三叉戟”整整晚了一年，而蘇制的圖-154更晚，其在1966年開(kāi)始設(shè)計(jì)，直至1968年10月才首次試飛。此外，“三叉戟”2E型還有一個(gè)過(guò)人之處，那就是在惡劣的天氣狀況中實(shí)現(xiàn)全自動(dòng)著陸而無(wú)需任何人工操作，這是具有劃時(shí)代意義的創(chuàng)舉，它將商用航空的安全標(biāo)準(zhǔn)向前推進(jìn)了大大的一步。

至于它與眾不同的名字，則更為后人所津津樂(lè)道。在一開(kāi)始，這架飛機(jī)被其設(shè)計(jì)者命名為“D.H.121”。這個(gè)名字實(shí)在難以讓人記住，設(shè)計(jì)人員也意識(shí)到了這一點(diǎn)，于是他們考慮為其重新起一個(gè)朗朗上口的名字。

因?yàn)檫@架飛機(jī)后置的3臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，設(shè)計(jì)者由此而獲得靈感，決定以“三叉戟”為其命名?！叭骊保ㄓ⑽摹癟rident”）在希臘神話中是海神波塞冬使用的武器，外形猶如一支精美的魚叉。機(jī)如其名，即便以21世紀(jì)的審美觀來(lái)看，“三叉戟”的外觀也絕不過(guò)時(shí)，它的全金屬機(jī)身整體顯得非常流暢干凈，發(fā)動(dòng)機(jī)后置的設(shè)計(jì)，則令機(jī)翼看起來(lái)賞心悅目。當(dāng)“三叉戟”在藍(lán)天上展翅翱翔，那種優(yōu)雅的姿態(tài)猶如純凈的天使；而靜靜地停留在機(jī)場(chǎng)上時(shí)，又是那么穩(wěn)重大氣。

它很“上像”，特別值得一提的是它留在郵票中的倩影——郵電部在1980年3月20日發(fā)行四枚一套的《郵政運(yùn)輸》特種磷光郵票，以輪船、汽車、火車和飛機(jī)四種不同的交通工具表現(xiàn)不同的郵運(yùn)方式，其中第四枚上的圖案就是一架即將騰飛的“三叉戟”飛機(jī)，優(yōu)美的姿態(tài)令人過(guò)目不忘。

“飛出去”的飛機(jī)

從一開(kāi)始，“三叉戟”就似乎注定與中國(guó)結(jié)下不解之緣。

雖然第一架“三叉戟”早在1961年8月就已出廠，但直到1963年初，4 架“三叉戟”才投入試飛計(jì)劃。然后在1964年，“三叉戟”獲得英國(guó)航空注冊(cè)局頒發(fā)的適航證，并于同年4月1日正式開(kāi)始定期航班飛行。

與此同時(shí)，在地球的另一邊，中國(guó)和巴基斯坦于1964年4月開(kāi)通兩國(guó)之間“達(dá)卡-上海-廣州-達(dá)卡”空中航線（達(dá)卡現(xiàn)為孟加拉首都，1971年孟加拉從巴基斯坦獨(dú)立出來(lái)）。這條航線的開(kāi)通也是一波三折。1963年8月，中國(guó)民航代表團(tuán)團(tuán)長(zhǎng)沈圖、團(tuán)員何鳳元等赴巴基斯坦，就兩國(guó)領(lǐng)導(dǎo)人先前達(dá)成的“中巴可以通航”意向進(jìn)行正式談判。談判過(guò)程并不順利，美國(guó)以“停止援助、停止達(dá)卡機(jī)場(chǎng)擴(kuò)建工程”相要挾，并派國(guó)會(huì)官員赴巴基斯坦施加影響和壓力，企圖阻止通航協(xié)定的簽訂。但其企圖并未得逞，航線得以開(kāi)通。endprint

“三叉戟”的商用飛行與中孟航線的開(kāi)通，時(shí)間同為1964年4月，這也許僅僅是巧合，但“三叉戟”在此時(shí)自然吸引了中方的視線。1965年3月23日，周恩來(lái)總理在乘坐專機(jī)赴羅馬尼亞訪問(wèn)途中，對(duì)民航總局二局負(fù)責(zé)人王建功說(shuō)：“中國(guó)民航不飛出去，就打不開(kāi)局面。一定要飛出去，才能打開(kāi)局面。”這次周恩來(lái)的出行，所租用的是巴基斯坦航空公司的波音707飛機(jī)。

沒(méi)有能“飛出去”的飛機(jī)，這是1960年代中國(guó)民航最為現(xiàn)實(shí)的問(wèn)題。

1970年，巴基斯坦發(fā)生水災(zāi)，中國(guó)政府向巴基斯坦提供無(wú)息貸款，時(shí)任巴基斯坦總統(tǒng)的葉海亞·汗，同意將4架購(gòu)自英國(guó)的“三叉戟”飛機(jī)作為實(shí)物還貸交給中國(guó)。當(dāng)時(shí)民航隸屬空軍，所以由后來(lái)“九·一三事件”中的空軍飛行員潘景寅帶隊(duì)赴巴基斯坦，以民航身份將飛機(jī)開(kāi)回至廣州白云機(jī)場(chǎng)。但這4架“三叉戟”在巴基斯坦飛過(guò)幾年，有些零件老化買不到，只能拆東墻補(bǔ)西墻。

1971年11月19日，國(guó)際民航組織第74屆理事會(huì)第16次會(huì)議通過(guò)決議，承認(rèn)中華人民共和國(guó)的代表作為中國(guó)駐該組織的唯一合法代表。同年，中國(guó)民航購(gòu)進(jìn)了5架伊爾-62客機(jī)，1972年又從英國(guó)購(gòu)買了10架“三叉戟”2E型客機(jī)。1972年美國(guó)總統(tǒng)尼克松的訪華，打破了中美兩國(guó)之間的堅(jiān)冰，中國(guó)民航趁此機(jī)會(huì)從波音公司訂購(gòu)了10架波音707客機(jī)。這3種機(jī)型是中國(guó)民航最早擁有的噴氣式客機(jī)，為中國(guó)民航實(shí)現(xiàn)“飛出去”目標(biāo)創(chuàng)造了重要的硬件條件。

隨著這批噴氣式客機(jī)的到來(lái)，中國(guó)民航開(kāi)始突破發(fā)展瓶頸，“三叉戟”和波音707都被安排到主要航線上營(yíng)運(yùn)。以民航上海管理局為例，其多條國(guó)內(nèi)國(guó)際航線的開(kāi)通，都以“三叉戟”為“先鋒”。

1975年4月1日，民航上海管理局使用“三叉戟”飛機(jī)開(kāi)辟“上海-北京”直達(dá)航線，每周飛行2班。此后，又陸續(xù)使用“三叉戟”開(kāi)辟了“上海-廣州”“上海-沈陽(yáng)”“上海-成都”“上海-西安”“上海-昆明”等航線，其中1977年開(kāi)辟的“上海-蘭州-烏魯木齊”的航線，航距3635千米，是當(dāng)時(shí)上海開(kāi)辟的國(guó)內(nèi)航程最遠(yuǎn)的航線，每周飛行1班。

港澳臺(tái)方面，1980年6月21日，民航上海管理局第5飛行大隊(duì)使用“三叉戟”飛機(jī)，以中國(guó)民航名義，開(kāi)辟“上海-香港地區(qū)”航線，航距1383千米，每周飛行6班。

國(guó)際方面，因“三叉戟”是中近程客機(jī)所限，使用范圍并不廣泛，但也有相當(dāng)?shù)臍v史意義。1972年9月中日邦交正?；螅瑑蓢?guó)之間迫切需要民航通航。一年之后的11月，中日航空會(huì)談在北京開(kāi)始，談判持續(xù)半年之久，于1974年4月20日達(dá)成協(xié)議，雙方簽訂《中華人民共和國(guó)和日本國(guó)航空運(yùn)輸協(xié)定》，9月29日，中日雙方同時(shí)開(kāi)航：中國(guó)民航使用波音707型飛機(jī)，開(kāi)辟“北京-上海-大阪-東京”航線；日本航空公司使用DC-8型飛機(jī)飛行“東京-大阪-上海-北京”航線。

之后，隨著中日航線不斷發(fā)展，中國(guó)民航又在1979年使用“三叉戟”飛機(jī)開(kāi)辟了“上海-長(zhǎng)崎”和“上海-東京”航線。1981年，中日航線由民航上海管理局運(yùn)營(yíng)。民航上海管理局又使用“三叉戟”飛機(jī)開(kāi)辟了“上海-大阪”航線。

見(jiàn)證歷史的“三叉戟”

多條航線的陸續(xù)開(kāi)通，令“三叉戟”有了更加廣闊的用武之地。在中國(guó)民航的歷史中，“九·一三事件”之外，“三叉戟”的名字與多次重大事故相連，其實(shí)這從一個(gè)側(cè)面也反映出“三叉戟”在那段歷史時(shí)期飛行任務(wù)的頻繁。

對(duì)這一點(diǎn)，早期中國(guó)民航的飛行員可謂記憶猶新。

1962年4月13日，第二屆全國(guó)人大常務(wù)委員會(huì)第五十三次會(huì)議決定：民航局正式改名為“中國(guó)民用航空總局”；15日，中央決定將民用航空總局由交通部劃歸國(guó)務(wù)院直屬，直歸空軍負(fù)責(zé)管理。因此，在1980年1月1日之前，中國(guó)民航一直隸屬空軍，飛行員都是從空軍直接調(diào)入。

南方航空公司老飛行員吳光利，就是1950年代從空軍調(diào)入民航的。一開(kāi)始，他飛的是伊爾-14。這是一種前蘇聯(lián)制造的中短程客機(jī)，據(jù)說(shuō)毛澤東乘坐次數(shù)最多的飛機(jī)就是伊爾-14（2013年7月，民航博物館舉辦基本陳列展，毛澤東的專機(jī)“伊爾-14型飛機(jī)4208號(hào)”在展覽中亮相，著名的“毛主席在機(jī)上辦公的照片”就在此飛機(jī)上拍攝），然而事實(shí)上這種機(jī)型相對(duì)老舊，它沒(méi)有空調(diào)，冬天依靠發(fā)動(dòng)機(jī)尾氣加溫供暖，“還算湊合”，夏天時(shí)飛機(jī)內(nèi)最高溫度接近50攝氏度，吳光利說(shuō)：“一上機(jī)就要扒衣服。但光膀子飛行可不行，于是飛行員只好穿個(gè)背心，直冒汗，飛完下來(lái)屁股濕漉漉的，鞋子里都是水……”但“三叉戟”就不同了，在飛機(jī)起飛之前，就可以使用冷氣。

1983年，吳光利駕駛一架“三叉戟”從廣州飛往昆明，天氣晴好，一路上都很順利。然而，當(dāng)飛機(jī)飛到佛山機(jī)場(chǎng)上空時(shí)，突然斜刺里沖出另一架飛機(jī)，速度飛快，不偏不倚，方向直插“三叉戟”?！叭骊闭诳焖傩羞M(jìn)中，改道已不可能，兩架飛機(jī)眼看就要相撞。千鈞一發(fā)之際，吳光利猛地一推駕駛桿，飛機(jī)應(yīng)聲而下，從對(duì)方的下部穿了過(guò)去。好險(xiǎn)！吳光利說(shuō)當(dāng)時(shí)自己握著駕駛桿的手心里全都是汗，機(jī)組人員也驚叫連連。“稍慢一秒鐘，就撞了！”這次意外，幸虧吳光利和機(jī)組人員經(jīng)驗(yàn)豐富，成功地化險(xiǎn)為夷。（《南方都市報(bào)》）

“三叉戟”所能達(dá)到的高度是1.2萬(wàn)米，時(shí)速可達(dá)900多千米。對(duì)這令人驚嘆的速度，吳光利在今天依然津津樂(lè)道。從廣州到北京的直航，由于有了“三叉戟”而得以真正實(shí)現(xiàn)。吳光利回憶說(shuō)，由于速度和高度等性能的限制，以前用伊爾-14飛“廣州-北京”航線中間還要停3個(gè)站，分別是長(zhǎng)沙、武漢和鄭州，單程就要六七個(gè)小時(shí)，一般一天只能飛一個(gè)“廣州-北京”航班。但使用“三叉戟”以后，“廣州-北京”航線實(shí)現(xiàn)真正意義上的直飛，中間不停站，一個(gè)航程只需要2小時(shí)15分。endprint

“三叉戟”的速度至今令網(wǎng)民“知足老馬”感嘆，“真是太快了”。1976年，因?yàn)樘粕酱蟮卣鸬木壒剩胀üと死像R和另外兩名同事第一次乘坐飛機(jī)，就是坐的“三叉戟”。他在博客中撰寫了關(guān)于“三叉戟”的回憶文章，這段文章，可以說(shuō)是對(duì)“三叉戟”以及那時(shí)普通中國(guó)人乘坐飛機(jī)旅行最鮮活的記憶了。他寫道：

“我們?nèi)硕际堑谝淮纬俗w機(jī)，對(duì)一切都感到新奇。在寬敞明亮的候機(jī)大廳，憑機(jī)票購(gòu)買了兩瓶山西汾酒?！菚r(shí)乘飛機(jī)時(shí)也不對(duì)乘客及隨身攜帶的旅行包進(jìn)行檢查，超重幾千克也沒(méi)關(guān)系。我們?nèi)齻€(gè)人都買了不少精粉掛面、油浸花生米罐頭、肉松、糖果和一些服裝，遼寧那時(shí)買不到這些?！覀兂俗?11號(hào)航班，飛機(jī)號(hào)是254，是‘三叉戟機(jī)型”。

“飛機(jī)起飛時(shí)間是9點(diǎn)30分。起飛前，飛機(jī)廣播里女播音員提示大家系好安全帶，還介紹了這次航班的概況?？战憬o每位乘客發(fā)一袋半斤裝大白兔奶糖、一盒10支裝的中國(guó)民航特制香煙，和一紙杯桔汁，還發(fā)給一個(gè)文件袋般大的牛皮紙制的清潔袋（人們管它叫嘔吐袋）。飛機(jī)起飛時(shí)就像平時(shí)在地面上坐汽車一樣，有些顛簸和振動(dòng)。剛飛行起來(lái)上升那一陣心里感覺(jué)忽悠忽悠的，我聽(tīng)見(jiàn)后面有人在嘔吐的聲音。機(jī)艙里十分安靜。等飛到云層上面以后，只聽(tīng)見(jiàn)有點(diǎn)絲絲的響聲，平穩(wěn)得讓人覺(jué)察不出在飛行……”

“我們?nèi)溯喠魅バl(wèi)生間參觀。衛(wèi)生間設(shè)在客艙的后部，那里的門就像如今的豪華飯店客房的門一樣美觀。開(kāi)門進(jìn)去就會(huì)聞到幽幽的檀香味。里面安裝有坐便器、梳妝臺(tái)鏡，展開(kāi)掛著的潔白的毛巾，還有一卷潔白的衛(wèi)生紙。方便過(guò)后一按按鈕，淡藍(lán)色的水把坐便器沖洗得一干二凈。沖下去的東西是撒在天空中，還是裝進(jìn)下面一個(gè)容器內(nèi)？我們誰(shuí)也不知道。……11點(diǎn)15分，飛機(jī)降落在北京機(jī)場(chǎng)跑道時(shí)，又像坐汽車的感覺(jué)。也不知舷梯是如何放下去的，我們依次下了飛機(jī)，見(jiàn)到兩個(gè)女乘客蹲在舷梯旁，手捧著‘嘔吐袋那難受的樣子，這是暈機(jī)了。這次從上海到北京只用了1小時(shí)45分鐘。真是太快了……”

對(duì)這一次乘坐“三叉戟”的經(jīng)歷，老馬至今難忘，他仍保留著當(dāng)時(shí)的“旅客手提物品牌”和“中國(guó)民航登機(jī)牌”作為紀(jì)念。在文章中他還提到，“登上飛機(jī)，我們根據(jù)登機(jī)牌上的座位號(hào)，找到座位。我的座位號(hào)是7c”。這個(gè)對(duì)號(hào)入座的細(xì)節(jié)，和“三叉戟”也有莫大關(guān)系，1973年7月，首先由民航成都管理局發(fā)布規(guī)定，凡參加航班飛行的各型飛機(jī)一律實(shí)行對(duì)號(hào)入座。隨著“三叉戟”、波音型飛機(jī)相繼充實(shí)中國(guó)民航，中國(guó)民航正式?jīng)Q定乘坐所有飛機(jī)都必須對(duì)號(hào)入座，各管理局相繼實(shí)行此法。很難想象，在之前不對(duì)號(hào)入座時(shí)，機(jī)艙秩序會(huì)是怎樣。

中國(guó)民航從無(wú)到有，機(jī)艙秩序從混亂到有序，“三叉戟”見(jiàn)證了這一過(guò)程。

1979年，民航從空軍脫離的前夕，沈陽(yáng)的廣播里每天重復(fù)傳出一條招聘信息，面向廣大人民群眾招收“空中乘務(wù)員”。具體要求是：女性，學(xué)歷為應(yīng)屆高中畢業(yè)，五官端正，身高164厘米以上，體重50～60千克……同時(shí)發(fā)布信息的還有沈陽(yáng)的一家報(bào)紙。

得到消息的5000多人到沈陽(yáng)市大東區(qū)東塔機(jī)場(chǎng)報(bào)了名，考官是空軍軍官。經(jīng)過(guò)目測(cè)和政審、體檢后，只有18人留了下來(lái)。她們成為新中國(guó)第一批由地方上公開(kāi)招收的、沒(méi)有軍籍的“空中小姐”。

早期東北民航只有安-24、伊爾-14兩種機(jī)型，客艙內(nèi)沒(méi)有空調(diào)，只配一名乘務(wù)員。由于飛行高度低，一般在5000米以下，正好是氣流流動(dòng)比較厲害的高度，飛機(jī)在飛行中顛簸成了家常便飯。在只能乘坐二三十人的狹小機(jī)艙內(nèi)，溫度達(dá)到50攝氏度，乘客和空乘一起上演由于顛簸引起的“翻江倒?！保瑱C(jī)艙內(nèi)的秩序完全得不到保障。飛機(jī)上用餐根本不可能，空乘只能給乘客發(fā)點(diǎn)扇子、香煙和水果糖。

“三叉戟”極大地改變了這一切，150人的載客量，使對(duì)號(hào)入座成為必需。飛行高度和速度的大幅提升以及乘坐環(huán)境的改善，為機(jī)上用餐提供了基礎(chǔ)?？粘碎_(kāi)始給乘客配送餐食。不過(guò)，當(dāng)時(shí)的熱食并不像現(xiàn)在的餐食有包裝，只是裝在一個(gè)大的容器里，由乘務(wù)員用大勺給乘客盛。飲料則是濃縮橘子水再兌上水。

1980年2月，中國(guó)民航從波音公司引進(jìn)首架波音747SP客機(jī)，這是中國(guó)民航首次使用寬體客機(jī)，標(biāo)志著中國(guó)民航的機(jī)隊(duì)構(gòu)成開(kāi)始與國(guó)際民航先進(jìn)水平接軌，同時(shí)也意味著“三叉戟”在中國(guó)民航的黃金時(shí)代即將過(guò)去。1985年以后，民航又先后購(gòu)買了波音757、767， 空客A310、A320等先進(jìn)飛機(jī)，并逐步淘汰了伊爾-14/18/62和子爵號(hào)、“三叉戟”等老型飛機(jī)。

1991年，最后一架“三叉戟”從民航退役。10年之后，2001年，《成都商報(bào)》記者馬驍寫道：“國(guó)內(nèi)民航現(xiàn)存的最后一架完整的‘三叉戟客機(jī)正式落戶廣漢民航飛行學(xué)院?！骊蜋C(jī)曾是上世紀(jì)七八十年代我國(guó)主力運(yùn)輸機(jī)型，到九十年代逐漸被波音、空客取代。飛行學(xué)院有關(guān)負(fù)責(zé)人稱，這架B-2206退役后成了飛行學(xué)院的教練機(jī)，但它只能是個(gè)標(biāo)本，再也無(wú)法上天了。”endprint