姚明月，胡麥秀

（上海海洋大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海 201306）

北極 “東北航道 “開(kāi)通對(duì)中歐貿(mào)易的影響
——基于貿(mào)易引力模型分析

姚明月，胡麥秀

（上海海洋大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，上海 201306）

通過(guò)搜集中國(guó)與歐洲17個(gè)國(guó)家2001—2012年的貿(mào)易數(shù)據(jù)，利用貿(mào)易引力模型來(lái)分析港口之間的航行距離對(duì)中歐貿(mào)易的影響，在比較北極 “東北航線 “相對(duì)于傳統(tǒng)的中歐航線的具體航程縮短量的基礎(chǔ)上，來(lái)估計(jì)北極 “東北航道 “開(kāi)通對(duì)中歐貿(mào)易的提升作用，并具體計(jì)算出由我國(guó)自北向南大連、上海、廣州三大港口出發(fā)經(jīng)東北航線到歐洲對(duì)中歐貿(mào)易的不同程度的影響，得出東北航線對(duì)中歐貿(mào)易有極大的促進(jìn)作用這一結(jié)論；最后基于研究結(jié)果并結(jié)合北極 “東北航線 “對(duì)相對(duì)于傳統(tǒng)的中歐航線在航行安全上的優(yōu)勢(shì)提出我國(guó)對(duì)北極航線應(yīng)采取的措施。

北極航線；引力模型；航行距離；中歐貿(mào)易

引言

2012年，中歐雙邊貿(mào)易總額達(dá)到5 460.4億美元[1]，歐盟連續(xù)八年成為我國(guó)的第一大貿(mào)易伙伴和第一大出口市場(chǎng)。在中歐貿(mào)易中，海運(yùn)承擔(dān)了90%的貿(mào)易量[2]，海運(yùn)成為保障雙方貿(mào)易穩(wěn)定發(fā)展的最重要的運(yùn)輸方式。中歐之間的海運(yùn)主要走蘇伊士運(yùn)河航線和繞經(jīng)非洲的好望角航線，而北冰洋作為連接亞歐之間的最短航線一直由于海冰問(wèn)題未被使用，但是近些年隨著全球氣候持續(xù)變暖，北極海冰開(kāi)始加速融化。根據(jù)2009年的計(jì)算和預(yù)測(cè)，北冰洋夏季無(wú)冰的狀況將在10年內(nèi)出現(xiàn)，當(dāng)北冰洋變成全年中除了冬季以外沒(méi)有海冰或只有北極點(diǎn)附近區(qū)域有很少的海冰的時(shí)候，北極航線將可能全面開(kāi)通。

具體來(lái)說(shuō)，北極航道主要由東北航道、西北航道、穿極航線三條航線組成。東北航道是指從北歐出發(fā)，穿過(guò)俄羅斯北部沿海的北冰洋各離岸海域，經(jīng)白令海峽到達(dá)東北亞地區(qū)，目前的科考研究認(rèn)為東北航線由于海冰的融化速度較快，將會(huì)最早實(shí)現(xiàn)全年通航。西北航道是指從北美東海岸出發(fā)，向西穿過(guò)加拿大北部北極水域，經(jīng)白令海峽到達(dá)東北亞地區(qū)以及北美西海岸。穿極航線是從白令海峽出發(fā)，直接穿過(guò)北冰洋中心區(qū)域抵達(dá)格陵蘭海或者挪威海，由于北冰洋中心區(qū)域以及極點(diǎn)附近被多年積累的海冰所覆蓋，這條航線預(yù)計(jì)將是最后開(kāi)通的和被利用的。東北航線和西北航線具體如圖1所示。

圖1 北極“東北航線”和“西北航線”示意圖[3]Fig.1 Northeast route and Northwest route of Arctic[3]

目前在北極地區(qū)的商船航行主要集中在東北航道上。2009年7月，在未獲得俄羅斯破冰船幫助的情況下，德國(guó)布魯格航運(yùn)公司的兩艘貨船從韓國(guó)出發(fā)，成功穿越傳說(shuō)中冰封無(wú)法通航的北冰洋“東北航道”，順利抵達(dá)俄羅斯西伯利亞地區(qū)的揚(yáng)堡港，最后抵達(dá)荷蘭鹿特丹港，完成了貫穿整個(gè)東北航道的全部航程。2010年8月25日，俄羅斯的一艘油船在破冰船的導(dǎo)引下穿越東北航道，到達(dá)我國(guó)寧波港，這次航行“揭開(kāi)了北極航道商業(yè)化航行的序幕”。同年9月份，丹麥貨輪“北歐巴倫支”號(hào)從挪威希爾科內(nèi)斯港起航，在兩艘俄羅斯破冰船領(lǐng)航下，經(jīng)過(guò)東北航道，將4萬(wàn)多噸鐵礦石運(yùn)往中國(guó)青島港，此航行“預(yù)示著北冰洋商業(yè)航線愈加走俏”。2012年7月，我國(guó)“雪龍”號(hào)極地科考船兩度穿越北冰洋進(jìn)行首次跨北冰洋調(diào)查，經(jīng)東北航道航行12天，航程達(dá)3 260海里，所經(jīng)過(guò)的海域海冰的覆蓋范圍、厚度都在縮小，海冰年輕化趨勢(shì)更加明顯。此外，“雪龍”號(hào)去程航線在返程時(shí)已是“零海冰”，全線通航時(shí)間超過(guò)40天[4]。隨著未來(lái)北極海冰的加速融化，亞歐之間的商船將會(huì)更多地經(jīng)東北航道來(lái)往，北極航線所擁有的航程優(yōu)勢(shì)將會(huì)通過(guò)降低貿(mào)易運(yùn)輸成本來(lái)影響中歐之間的貿(mào)易，但是具體對(duì)中歐貿(mào)易有多大的影響？基于這一問(wèn)題，本文通過(guò)構(gòu)建引力模型來(lái)預(yù)測(cè)北極“東北航道”開(kāi)通對(duì)中歐貿(mào)易的影響，來(lái)予以分析。

1 文獻(xiàn)回顧

對(duì)于北極航道開(kāi)通的意義這一問(wèn)題，國(guó)內(nèi)外學(xué)者進(jìn)行了大量研究。Somanathan等人[5]就曾通過(guò)使用不同的船只對(duì)經(jīng)過(guò)巴拿馬運(yùn)河和西北航線的運(yùn)費(fèi)率和航行成本進(jìn)行了比較分析，運(yùn)用計(jì)算機(jī)仿真方法評(píng)估了從橫濱港到紐約港經(jīng)由西北航線和巴拿馬運(yùn)河航線的差異，兩者的研究結(jié)果都表明，西北航線具有更高的經(jīng)濟(jì)效益。挪威船級(jí)社通過(guò)對(duì)北極當(dāng)前的環(huán)境及氣候條件進(jìn)行分析，預(yù)測(cè)了未來(lái)船舶在北極地區(qū)的活動(dòng)量及C02排放量，并利用數(shù)學(xué)模型將北極航線與其他航線進(jìn)行了比較分析，結(jié)論認(rèn)為，船舶在北極航線航行是最具經(jīng)濟(jì)性的選擇。而Liu M和Kronbak將普通運(yùn)輸船通過(guò)蘇伊士運(yùn)河航線的年度盈利和破冰船只在北極航線航線夏季可通航時(shí)通過(guò)北極航線而在剩下月份使用普通運(yùn)輸船通過(guò)蘇伊士運(yùn)河航線的年度盈利進(jìn)行了比較，并將燃料價(jià)格、北極航線的通航時(shí)間、破冰費(fèi)用這三種因素組合成不同的情景進(jìn)行分析，認(rèn)為隨著破冰費(fèi)用的降低、北極航線通航時(shí)間的增加、燃料價(jià)格上漲，在蘇伊士運(yùn)河航線航行無(wú)利可圖的情況下，走北極航線會(huì)有很大的盈利空間[6]。

國(guó)內(nèi)學(xué)者張俠等考慮綜合因素對(duì)北極航線的航程和成本進(jìn)行了分析，認(rèn)為從上海以北的港口出發(fā)經(jīng)北極航線到達(dá)西歐、北歐、波羅的海沿岸國(guó)家將會(huì)比現(xiàn)有的蘇伊士運(yùn)河航線和好望角航線縮短25%～55%的航程，到2020年，北極航線如果完全開(kāi)通，經(jīng)北極航線到達(dá)歐洲、美洲地區(qū)將會(huì)節(jié)省533億～1274億美元的海運(yùn)成本[3]。王杰、范文博曾就中歐之間的現(xiàn)有航線和東北航線從航行里程和船舶成本兩個(gè)方面進(jìn)行了比較，認(rèn)為東北航線的經(jīng)濟(jì)效益是十分顯著的，并且對(duì)中歐貿(mào)易和航運(yùn)有重要的意義[7]。

以上國(guó)內(nèi)外學(xué)者的研究成果可以大致了解到北極航道的經(jīng)濟(jì)可行性。當(dāng)然，北極航道開(kāi)通除了經(jīng)濟(jì)意義外還具有十足的政治意義：Nong Hong認(rèn)為北極冰融化對(duì)中國(guó)來(lái)說(shuō)是大力發(fā)展國(guó)際貿(mào)易的獨(dú)特機(jī)會(huì)，冰層的消融對(duì)以來(lái)國(guó)際航運(yùn)的中國(guó)經(jīng)濟(jì)有巨大的影響。具體指出國(guó)際航運(yùn)、北極油氣開(kāi)發(fā)相關(guān)的運(yùn)輸船只、漁船、游輪、海軍艦艇這五類船運(yùn)將因北極的變化不同程度上受益，并分析了北極航線對(duì)中國(guó)航運(yùn)業(yè)的有利影響以及中國(guó)面臨的挑戰(zhàn)[8]。

目前對(duì)北極航線的有關(guān)研究主要側(cè)重于定性和個(gè)案的研究，較少使用理論模型，并且國(guó)內(nèi)目前對(duì)北極航線的研究更多地集中在通航條件以及法律視角上，對(duì)北極航道經(jīng)濟(jì)價(jià)值方面的研究很少。為此，本文在不考慮破冰費(fèi)用（航運(yùn)成本的加項(xiàng)）、保險(xiǎn)費(fèi)（加減方向不定）以及人工費(fèi)用（航運(yùn)成本的減項(xiàng)）的情況下，試圖從定量分析的角度，通過(guò)構(gòu)建中國(guó)對(duì)歐出口貿(mào)易引力模型，具體來(lái)說(shuō)明航運(yùn)距離縮短對(duì)中國(guó)出口的影響，以此預(yù)測(cè)北極“東北航道”開(kāi)通對(duì)中國(guó)對(duì)歐出口貿(mào)易的影響。

2 模型構(gòu)建與數(shù)據(jù)說(shuō)明

2.1 模型構(gòu)建

貿(mào)易引力模型來(lái)源于牛頓的萬(wàn)有引力定律。它揭示了兩物體之間相互的吸引力與物體質(zhì)量成正比、與兩物體之間的距離成反比。最早將引力模型應(yīng)用于國(guó)家間貿(mào)易量的是Tinbergen[9]和P?yh?nen[10]這兩位學(xué)者。貿(mào)易引力模型是指兩國(guó)的單向貿(mào)易量與它們各自的經(jīng)濟(jì)規(guī)模成正比，而與兩國(guó)之間的距離成反比，具體的模型形式為：Tij=KYiYj/Gij，其中Tij表示i國(guó)和j國(guó)的雙邊貿(mào)易額，K為常數(shù)，Yi和Yj表示i國(guó)GDP與j國(guó)GDP，Gij表示兩國(guó)之間的距離，一般用兩國(guó)首都之間的直線距離來(lái)表示[11]。此后，學(xué)者們紛紛利用這一工具并根據(jù)自己研究的方向不斷加入解釋變量來(lái)更好地研究國(guó)家間的貿(mào)易問(wèn)題，不斷加入的變量主要有匯率、人口、制度距離、文化距離等。

鑒于本文研究海上航行距離對(duì)中歐貿(mào)易的影響，并且歐洲在中國(guó)對(duì)外出口中占很大的份額，所以將會(huì)以中國(guó)對(duì)歐洲的出口額和中歐之間的貿(mào)易總額分別作為被解釋變量來(lái)建立引力模型。此外，由于我國(guó)與所研究的歐洲國(guó)家之間并無(wú)共同語(yǔ)言，也不接壤，并且中歐之間相關(guān)的貿(mào)易協(xié)定如中國(guó)與瑞士、中國(guó)與冰島之間的自由貿(mào)易協(xié)定都是從2013年開(kāi)始生效的，所以本文不再考慮一般學(xué)者引力模型中所運(yùn)用到的共同語(yǔ)言，共同邊界，相關(guān)的貿(mào)易協(xié)定等解釋變量。具體來(lái)說(shuō)本文將引入從2001—2012年我國(guó)對(duì)歐洲17個(gè)國(guó)家的出口數(shù)據(jù)、貿(mào)易總額數(shù)據(jù)、我國(guó)GDP、對(duì)應(yīng)國(guó)GDP以及我國(guó)（以上海港為代表）到相對(duì)應(yīng)國(guó)家港口的海上航行距離這幾個(gè)因素，并采用引力模型最一般的形式來(lái)定量研究北極航線開(kāi)通對(duì)中歐貿(mào)易影響這一問(wèn)題。文中i國(guó)是指中國(guó)，j國(guó)是指所研究的歐洲國(guó)家。由于上海港是中國(guó)沿海各港的中點(diǎn)更具有代表性，所以文中兩國(guó)間的海上航運(yùn)距離具體用上海港到j(luò)國(guó)貨物吞吐量的最大港口的距離來(lái)衡量。此外，由于引力模型是非線性的，為便于運(yùn)算將其轉(zhuǎn)換為對(duì)數(shù)形式，具體如下：

式中：Xij表示中國(guó)對(duì)歐洲相對(duì)應(yīng)國(guó)家j國(guó)的出口額，Tij表示中國(guó)對(duì)j國(guó)的雙邊貿(mào)易額，Yi和Yj表示中國(guó)GDP與j國(guó)GDP，Gij表示兩國(guó)之間的海上航行距離，β1為常數(shù)，β2，β3，β4為相對(duì)應(yīng)變量的回歸系數(shù)。出口額Xij，Yi與Yj均采用美元現(xiàn)價(jià)，單位為美元，港口之間的距離單位為千米，ε為隨機(jī)干擾項(xiàng)。

2.2 數(shù)據(jù)說(shuō)明

以直布羅陀海峽為界，中國(guó)沿海港口到南歐各港口走地中海航線更為便捷[3]，這在地圖上也可以很明確地看到，所以本文在選取中歐貿(mào)易數(shù)據(jù)時(shí)，將不考慮南歐國(guó)家和歐洲的內(nèi)陸小國(guó)，并且由于部分歐洲國(guó)家未加入歐盟，所以本文的數(shù)據(jù)范圍不僅僅考慮歐盟國(guó)家。具體的數(shù)據(jù)主要選取自北歐、西歐、波羅的海沿岸的芬蘭、瑞典、挪威、冰島、丹麥、愛(ài)沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛波蘭、德國(guó)、英國(guó)、愛(ài)爾蘭、荷蘭、比利時(shí)、法國(guó)、西班牙、葡萄牙等共17個(gè)國(guó)家。本文采用面板數(shù)據(jù)，選取2001—2012年中國(guó)與歐洲17個(gè)國(guó)家的貿(mào)易數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，其中，中國(guó)對(duì)歐洲歐之間的出口量以及雙邊貿(mào)易額來(lái)自于comtrade數(shù)據(jù)庫(kù)（http：//comtrade.un.org），各國(guó)的GDP數(shù)據(jù)來(lái)自世界銀行 World datebank數(shù)據(jù)庫(kù) （http：// databank.worldbank.org）。選取的各個(gè)國(guó)家代表性港口為：上海（中國(guó)）、赫爾辛基（芬蘭）、哥德堡（瑞典）、奧斯陸（挪威）、雷克雅未克（冰島）、奧爾胡斯（丹麥）、塔林（愛(ài)沙尼亞）、文茨皮爾斯（拉脫維亞）、克萊佩達(dá)（立陶宛）、格丁尼亞（波蘭）、漢堡（德國(guó)）、倫敦（英國(guó)）、都柏林（愛(ài)爾蘭）、鹿特丹（荷蘭）、安特衛(wèi)普（比利時(shí)）、馬賽（法國(guó)）、巴塞羅那（西班牙）、里斯本（葡萄牙），具體各個(gè)港口之間的距離采用Sea rates查詢網(wǎng)站（http：//www.searates.com）上的數(shù)據(jù)。

3 分析與預(yù)測(cè)

3.1 模型計(jì)量分析

本文利用2001—2012年中國(guó)與歐洲17個(gè)國(guó)家的面板數(shù)據(jù)，使用Eviews6.0軟件做OLS回歸，結(jié)果如表1所示。

表1 引力模型回歸結(jié)果Tab.1 The regression results of gravity model

從表1可以看出，解釋變量Yi、Yj、Gij的正負(fù)方向與原有的理論假設(shè)相同，其中Yi和Yj的P值均為0，Gij的P值為0.003 2和0.001 3，都遠(yuǎn)小于0.01（1%的顯著性水平），表明三個(gè)解釋變量均通過(guò)顯著性檢驗(yàn)。此外，R2為0.89和0.91，可知兩個(gè)方程總體擬合度都比較高；F統(tǒng)計(jì)值為524.079 9和706.037 4，都遠(yuǎn)大于其1%顯著性水平下的臨界值3.74，說(shuō)明模型中被解釋變量與解釋變量之間的線性關(guān)系總體上顯著成立。D.W值為1.76和1.81，k=3，n= 17時(shí)，d1=1.02，du=1.54，此時(shí)du

根據(jù)以上估計(jì)結(jié)果，可以得出中國(guó)對(duì)j國(guó)的出口額、中國(guó)與j國(guó)之間的雙邊貿(mào)易額與中國(guó)的GDP成正相關(guān)，與j國(guó)的GDP呈正相關(guān)，與兩國(guó)之間的港口距離呈負(fù)相關(guān)。并且，在港口距離以及其他條件保持不變的情況下，中國(guó)的GDP每上升一個(gè)百分點(diǎn)，可使中國(guó)的出口額大約增加0.69個(gè)百分點(diǎn)，使中國(guó)與j國(guó)之間的雙邊貿(mào)易額增加0.63個(gè)百分點(diǎn)；j國(guó)的GDP每增加一個(gè)百分點(diǎn)，可以使中國(guó)對(duì)其出口增加大約0.97個(gè)百分點(diǎn)，使中國(guó)與j國(guó)之間的雙邊貿(mào)易額增加約1.02個(gè)百分點(diǎn)；在兩國(guó)GDP保持不變的情況下，j國(guó)港口到我國(guó)港口的距離每下降一個(gè)百分點(diǎn)，將會(huì)使我國(guó)的出口增加大約0.24個(gè)百分點(diǎn)，使中國(guó)與j國(guó)之間的雙邊貿(mào)易額增加約0.12個(gè)百分點(diǎn)。

3.2 對(duì)中歐貿(mào)易的影響

以上海港為起點(diǎn)，中國(guó)商船經(jīng)東北航道到達(dá)北歐、西歐、波羅的海沿岸國(guó)家航程上將會(huì)比目前的蘇伊士運(yùn)河航線和好望角航線縮短25%～55%，以此來(lái)估算，中歐之間海運(yùn)路線若選擇東北航線，將會(huì)使中國(guó)對(duì)歐洲的出口額增加5.52%～12.15%（根據(jù)方程3計(jì)算）。當(dāng)然航程的縮短，并不意味著相對(duì)應(yīng)的成本的縮減，但是航程的縮短會(huì)帶來(lái)燃料費(fèi)的降低，由于燃料費(fèi)占航行成本的一半，所以即使考慮可能發(fā)生的破冰費(fèi)用、保險(xiǎn)等費(fèi)用，東北航道由于航程上的優(yōu)勢(shì)，仍會(huì)對(duì)中歐之間的貿(mào)易有極大的影響，表2是依據(jù)方程3和方程4計(jì)算的從我國(guó)自北向南三大港口出發(fā)走東北航線和蘇伊士航線到歐洲部分國(guó)家的航程對(duì)比以及由此引起的出口額以及雙邊貿(mào)易額變化的百分比。

對(duì)表2的數(shù)據(jù)進(jìn)行比較可以發(fā)現(xiàn)，我國(guó)的三大港口經(jīng)東北航線到達(dá)緯度較低的巴塞羅那（西班牙）要繞經(jīng)直布羅陀海峽，所以經(jīng)東北航線到巴塞羅那不具有航程優(yōu)勢(shì)，在下面的比較分析中將剔除掉對(duì)該港口的分析。橫向上來(lái)看，我國(guó)自北向南的大連、上海、廣州三大港口走東北航線到達(dá)表中的歐洲港口相對(duì)于蘇伊士運(yùn)河航線都具有航程優(yōu)勢(shì)，對(duì)我國(guó)對(duì)歐洲的出口都有不同程度的促進(jìn)作用，其中到緯度較高的北歐國(guó)家瑞典（奧斯陸）、冰島（雷克雅未克）航程優(yōu)勢(shì)更明顯，對(duì)出口的作用也更大?？v向來(lái)看，大連走東北航線的航程優(yōu)勢(shì)更為明顯，上海次之，廣州的優(yōu)勢(shì)最小。大連港到其他港口的航程縮短量在30%左右，以公式2的估算，出口的增加量都在6.82%以上，對(duì)雙邊貿(mào)易總額的增加量在3.08%以上；而上海港航程縮短在25%以上，對(duì)出口的促進(jìn)作用也在6.27%以上，對(duì)雙邊貿(mào)易總額的增加量在2.83%以上；廣州港航程縮短量從13%～20%不等，對(duì)出口的促進(jìn)作用也大體在3.26%以上，對(duì)雙邊貿(mào)易總額的正向影響在1.47%以上。

圖2 中國(guó)三大港口到歐洲走東北航線和蘇線的航程對(duì)比Fig.2 Voyage contrast of Northeast route and Sue line from China's three major ports to Europe

表2 代表性港口之間經(jīng)由不同航線航程對(duì)比和對(duì)出口影響對(duì)比Tab.2 The contrast of the voyages via different routes and the impact on exports between representative ports

通過(guò)以上的比較分析可以認(rèn)為，未來(lái)隨著北極“東北航道”的開(kāi)通，由于我國(guó)到緯度較高的北歐、西歐、波羅的海沿岸國(guó)家航程優(yōu)勢(shì)，對(duì)我國(guó)到這些國(guó)家的出口貿(mào)易將會(huì)有很大的促進(jìn)作用，對(duì)出口促進(jìn)作用的程度隨著我國(guó)出發(fā)港口緯度的高低和進(jìn)口國(guó)港口的緯度高低有所不同，大致是出發(fā)港口緯度越高，進(jìn)口國(guó)港口緯度越高航程優(yōu)勢(shì)越明顯，對(duì)出口的促進(jìn)作用越大。雖然目前北歐國(guó)家的貿(mào)易量相對(duì)于其他歐洲國(guó)家與中國(guó)的貿(mào)易量并不是很大，但是可以預(yù)測(cè)，未來(lái)北極航線一旦正式開(kāi)通，芬蘭、瑞典、挪威、冰島、丹麥、英國(guó)等北歐、西歐國(guó)家由于地理位置上的優(yōu)勢(shì)以及與中國(guó)貿(mào)易的互補(bǔ)性，在中歐貿(mào)易中，其貿(mào)易伙伴的戰(zhàn)略位置將會(huì)提高。

4 結(jié)語(yǔ)

由于北極航道開(kāi)通可能會(huì)引起破冰費(fèi)用增加，而航程縮短會(huì)使得保險(xiǎn)、人工等費(fèi)用減少，所以費(fèi)用的增項(xiàng)和減項(xiàng)存在一定的抵減，文章在暫不考慮這些因素的前提下，通過(guò)構(gòu)建中歐出口貿(mào)易引力模型，對(duì)海上航行距離對(duì)中歐貿(mào)易的影響進(jìn)行了實(shí)證分析，進(jìn)而根據(jù)模型結(jié)果又分析了我國(guó)自北向南三大港口經(jīng)北極航線到歐洲具有代表性港口相對(duì)于蘇伊士運(yùn)河航線的航程縮短量以及對(duì)中歐貿(mào)易的影響。分析結(jié)果認(rèn)為，北極“東北航線”航線的開(kāi)通對(duì)中歐貿(mào)易顯著的促進(jìn)作用，有很大的經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略意義，我們應(yīng)當(dāng)重視北極航道的重要戰(zhàn)略作用。因?yàn)楸睒O航線這種航程上的優(yōu)勢(shì)除了節(jié)約航行成本以外還可以節(jié)約航行時(shí)間，這對(duì)于一些對(duì)時(shí)間敏感度較高的貿(mào)易物資運(yùn)輸具有極大意義。

北極“東北航線”除了對(duì)中歐顯著的影響外，還具備對(duì)海上運(yùn)輸有極大影響的因素——安全優(yōu)勢(shì)，傳統(tǒng)的蘇伊士運(yùn)河航線飽受索馬里海盜的滋擾，我國(guó)的中遠(yuǎn)航運(yùn)集團(tuán)就曾在2010年投入3 785萬(wàn)元用于防海盜的各種建設(shè)，更有甚者，一些遠(yuǎn)洋航運(yùn)公司被迫繞道更遠(yuǎn)的好望角航線，我國(guó)也曾多次派海軍護(hù)航。此外，加上近幾年北非地區(qū)政治局勢(shì)動(dòng)蕩，政變者為提高外匯收入不斷提高運(yùn)河通行費(fèi)，蘇伊士運(yùn)河管理局在今年的1月31號(hào)決定從5月1日起將根據(jù)通過(guò)蘇伊士運(yùn)河船只的類型提高2%至5%的通行費(fèi)，這無(wú)疑都會(huì)增加航運(yùn)成本，從而對(duì)貿(mào)易有不利的影響。北極航線相對(duì)蘇伊士運(yùn)河和好望角航線所擁有的航程優(yōu)勢(shì)和安全優(yōu)勢(shì)會(huì)促使我們應(yīng)積極關(guān)注北極航線的開(kāi)發(fā)問(wèn)題。

[1]國(guó)家統(tǒng)計(jì)局貿(mào)易外經(jīng)統(tǒng)計(jì)司.中國(guó)貿(mào)易外經(jīng)統(tǒng)計(jì)年鑒[J].北京：中國(guó)統(tǒng)計(jì)出版社，2013.

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Effect of the Opening of Arctic Northeast Route on the China-EU—Trade based on the trade gravity model

Yao Mingyue，Hu Maixiu
（College of Economics and Management，Shanghai Ocean University，Shanghai 201306，China）

This paper gathers the panel data of 17 European countries from 2001 to 2012，analyzes on the effect the sailing distance between ports of the China-Europe by using the trade gravity model.On the basis of the former work，it estimates the effect of the opening of Arctic northeast route on the China-EU trade and further points out the importance of“northeast route”to the China's export trade.

Arcticroutes；Gravitymodel；Sailaway；China-EUtrade

F550.74

：A

：2095-1647（2014）05-0009-07

2014-07-16

上海海洋大學(xué)人文社科項(xiàng)目重點(diǎn)項(xiàng)目“北極航道開(kāi)通對(duì)中國(guó)的潛在戰(zhàn)略價(jià)值研究“（A-0209-13-070032）

姚明月，女，碩士研究生，主要研究方向：海洋經(jīng)濟(jì)、國(guó)際貿(mào)易，E-mail：du-dian@163.com。

胡麥秀，女，副教授，國(guó)際貿(mào)易系主任，主要研究方向：海洋經(jīng)濟(jì)、國(guó)際貿(mào)易與國(guó)際投資理論與政策，E-mail：hmxhappier@163.com。