陳弋

毫無疑問，2013年對于干散貨海運市場來說是一個令人難忘的年份，無論是國際市場還是國內市場，行情起伏的波動程度近幾年罕見，運價冰火兩重天表現(xiàn)得淋漓盡致，令業(yè)內人士不禁感嘆；市場的方向及節(jié)奏越來越難以把握。自2012年年底波羅的海干散貨綜合運價指數(shù)（BDI）快速回落，低迷幾乎跨越整個上半年，成為金融危機爆發(fā)以來的第三個底部。克拉克森2013年一季度數(shù)據(jù)顯示，2013年需求增長5%，運力增長7%，經(jīng)測算，相當于多出6.5萬載重噸的船舶約251艘，運力嚴重過剩，行情低迷在預料之中。然而當業(yè)內對市場失去信心之時，6月中旬海岬型船開始領漲，引領了一波持續(xù)兩個多月的大行情。在國際海運價格觸頂大幅回落之際，中國沿海市場揭竿而起，運價創(chuàng)近年來新高。未等沿海市場行情回落，國際海運市場又引領第二波上攻，兩個市場交織推進，高潮一波高過一波，運價強勁反彈至三年來最高水平。盡管運價已回升到相對高位，但由于這波行情持續(xù)時間較短，主要表現(xiàn)在2013年年末前的三四個月，相對全年前三季度的衰退行情，大部份航運企業(yè)仍未達到盈利水平。盡管如此，年末行情恢復了市場信心，航運企業(yè)對2014年市場復蘇充滿期待。

知名機構紛紛對2014年全球經(jīng)濟作出預測。國際貨幣基金組織2013年10月發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望報告》稱，2014年全球經(jīng)濟仍面臨下行風險，預期增速下調至3.6%，該增速仍比2013年加快0.5個百分點。更為重要的是，中國作為全球最大的干散貨進口市場，2014年的經(jīng)濟走向和政策更為市場關注，特別是對經(jīng)濟結構的調整策略以及其實際效果，對全球干散貨海運市場影響至關重要。

海岬型船反彈

2013年的BDI平均值為1193點，較2012年上升30%，但比2011年降低23%。全年最低點為第一個交易1月2日的698點 ；最高點為12月12日的2337點。從時間段看，上半年BDI平均值為842點，下半年平均值為1547點，較上半年增長84%，前低后高走勢十分突出。今后市場若無特殊情況發(fā)生，2013年上半年即為干散貨海運市場的底部，2014年行情預期好轉，特別是海岬型船復蘇的概率最大。從三大船型分析，海岬型船反彈最為強勁，平均值較2012年高33%，最高值達到4329點，為近三年來最高水平；其次為巴拿馬型船，平均值較2012年高22%；最后為超靈便型船，平均值較2012年高8%。

國際干散貨海運市場上下半年形勢冰火兩重天，從運力分析，短期內不太可能發(fā)生根本性改變，運力過剩現(xiàn)象依然存在，主要與需求突然增長有關，盡管這種需求或受季節(jié)、政策等短期因素影響。

海岬型船。2013年前7月全球粗鋼產量疲軟，增速僅為2%，8-10月增長快速，月平均增速達6%，占全球近1/2的中國粗鋼產量月平均增速超過10%。需要特別指出的是，前7月歐盟粗鋼產量為負增長5%，但前10月強勁反彈為正增長29.1%，顯示歐洲正從債務危機陰影中走出來。下半年全球粗鋼產量大幅增長，鐵礦石需求增加，致使海岬型船運價快速拉升。展望2014年，由于中國對外礦依賴程度較大及今后幾年鐵礦石供應量持續(xù)寬松，礦石價格或下降，為中國大量進口帶來較大機會；另外歐洲經(jīng)濟正從底部緩慢走出，帶動鋼鐵業(yè)緩慢復蘇，均將帶動鐵礦石貿易量增長。

巴拿馬型船。據(jù)美國農業(yè)部預測報告顯示，2013年全球糧食產量較2012年增長8%，其中素有三大谷物之稱的玉米、大豆和小麥產量均將創(chuàng)歷史新高。受全球糧食大豐收影響，糧價大幅下滑，上述谷物價格下降20%～40%，為進口國帶來較大貿易機會，拉動巴拿馬型船的需求。從這個角度講，巴拿馬型船的需求仍將“看天吃飯”，同時受海岬型船行情影響較大，后勢具有不確定性。

超靈便型船。2013年8月以來，盡管全球最大煤炭進口國——中國進口量增速有所放緩，但由于2014年印尼將禁止鎳、鋁礬土等金屬類原礦出口，引發(fā)進口上述貨物的搶購潮，這將彌補進口煤炭需求下滑的缺口。尤其國內運價遠高于近洋運價，吸引了大量外貿船回歸沿海運輸，造成近洋運力緊張，多重利好因素疊加促成運價持續(xù)上升三個多月，為近年持續(xù)時間最長的行情。但上述因素有些為短期影響，目前沿海市場高運價持續(xù)可能性不大，一旦印尼2014年政策得以落實，鎳、鋁礬土等出口大幅減少，均將給超靈便型船市場帶來負面影響。中國煤炭進口剛性需求依然存在，因此對2014年超靈便型船市場謹慎樂觀，改善程度不如大船明朗。克拉克森2013年11月的報告預測2014年國際干散貨運力供需均將增長5%。運力供需逐漸平衡，為2014年復蘇奠定了基礎。

煤炭需求逆轉

2013年對于中國沿海散貨運輸市場而言，絕對是令人難忘的一年，四季度市場轉變之快、反彈力度之大，完全出乎業(yè)內人士預料，航運企業(yè)再次體驗運價“過山車”。

上海航運交易所數(shù)據(jù)顯示：截至2013年12月19日，反映沿海運價水平的主流航線——秦皇島至上海、廣州煤炭航線全年日平均運價分別為42.5元/噸、35.5元/噸，較2012年分別上漲9.4%和18.2%，市場表現(xiàn)明顯好于2012年。其中，1-8月月平均分別為35.4元/噸，26.8元/噸，處于嚴重低迷狀態(tài)，而9月份行情出現(xiàn)反轉， 9-12月秦皇島至上海、廣州煤炭航線運價分別躍升至57.5元/噸和54.1元/噸，較前8月上漲62%和100%，特別是華東線和進江航線再現(xiàn)“一船難求”緊張局面，沿海運輸市場重新回到“船方市場”。秦皇島至上海煤炭運價最高曾達66元/噸，進江運價至少漲至70元/噸，更為費解的是廣州航線運價甚至與華東線倒掛，出現(xiàn)航運史上罕有奇怪現(xiàn)象，華東市場熱度可見一斑。9、10月份為傳統(tǒng)煤炭消費淡季，反季節(jié)性大逆轉，火爆行情背后是煤炭價格在起決定作用，運價追隨煤價，向煤價便宜方向轉移。上半年中國煤炭價格持續(xù)下滑，但由于下降幅度沒有到位，進口煤價格優(yōu)勢依然存在；進口煤源源不斷進入國內，占北煤南運比例從30%上升至40%以上，電廠對內貿煤采購較消極，即使在7、8月份最炎熱的夏季，煤炭需求急增的情況下也不例外。8月份后，以神華、中煤為首的煤企擴大煤價下降幅度以抗衡進口煤，隨之內貿煤價格優(yōu)勢出現(xiàn)拐點，加之配合大秦線檢修，煤炭資源減少，電廠開始擴大內貿煤炭采購，船運量逐漸增多，運價恢復性上升，9月底秦皇島至上海運價已突破44元/噸，較7月底的30元/噸增長47%。當電廠與貿易商分享煤價下降的好處時，為了2014年大合同談判需要，煤企開始提高煤價并釋放煤價持續(xù)上漲預期，電廠考慮到正值煤炭冬儲季節(jié)，在剛性需求和漲價預期共同推動下，掀起一波煤炭搶購潮，運力需求出現(xiàn)井噴，即使船舶長時間在裝港排隊等泊也在所不惜，秦皇島港拋錨船舶最多達180艘，超過百艘的時間整整維持兩個多月；黃驊港最多時超過130艘，為黃驊港建港以來從未出現(xiàn)過的現(xiàn)象。一波接一波的運力需求推動運價持續(xù)上漲。煤炭需求量增長遠低于運價漲幅。數(shù)據(jù)顯示，9-11月，沿海煤炭發(fā)運量加上外貿煤炭進口量，總量為2.5億噸，同比增長15%。盡管需求增長幅度較大，但與運價翻倍相比仍不匹配，短暫繁榮難以為繼。11月中旬沿海運價緩慢回落，上述短期因素全部消失后，沿海市場運價將回歸合理水平。

2014年中國經(jīng)濟發(fā)展的總基調為“穩(wěn)中求進”，在穩(wěn)增長中調結構，在調結構中求發(fā)展，經(jīng)濟不會出現(xiàn)大起大落，煤炭需求有一定的剛性因素，但同時經(jīng)濟調結構及國家把治理環(huán)境放在更加突出的位置，又在一定程度上限制了煤炭需求，因此2014年煤炭需求仍具有較大不確定性。從運力增長速度來看，前幾年過度發(fā)展運力的勢頭已得到初步遏制。交通運輸部數(shù)據(jù)顯示，截至2013年9月30日，從事中國沿海運輸?shù)娜f噸以上干散貨船合計1660艘、5219萬載重噸，較2012年年底增加279萬載重噸，與2012年同期新增529萬載重噸運力相比，已下降近50%，新增運力大幅放緩。國家近期出臺的淘汰老舊船補貼政策將有利于加快老舊船淘汰速度。但當前決定沿海運輸市場走勢的主要還是取決于國內外煤價的博弈，與進口煤的進口速度有較大相關性?？傮w來講，2014年沿海運輸市場有可能保持弱復蘇狀態(tài)。endprint