劉俊

7月1日施行的《沿海碼頭靠泊能力管理規(guī)定》將取消“一船一議”，力圖通過對沿海碼頭靠泊能力等級的核定管理和動態(tài)監(jiān)管，確保港口安全

1 月26日，交通運輸部印發(fā)《沿海碼頭靠泊能力管理規(guī)定》（《規(guī)定》），自2014年7月1日起施行。2月11日，交通運輸部網站發(fā)布《規(guī)定》解讀，就《規(guī)定》出臺的背景和主要內容等作出說明。

取消“一船一議”，

確保港口安全

近年來，隨著船舶大型化發(fā)展迅速，中國沿海港口結構不合理的矛盾比較突出，各港口采取的“一船一議”方式接靠超碼頭設計船舶，既容易帶來安全生產隱患，又在一定程度上給企業(yè)帶來經濟負擔。2006年至今，交通運輸部通過對沿海碼頭采取靠泊能力核查、結構加固改造等一系列措施，釋放了部分沿海碼頭的生產能力，但仍不能滿足港口生產需要，“一船一議”現象仍然大量發(fā)生。為此，去年5月交通運輸部開始著力研究起草《規(guī)定》，經3次大范圍征求意見和多次專家論證，反復修改完善，形成了《規(guī)定》?！兑?guī)定》的出臺，將起到以下作用：

一是取消“一船一議”，確保港口安全。《規(guī)定》對減載靠泊和清艙移泊能力等級實行嚴格管理，明確經工程檢測、設計單位嚴格檢測和論證后，由港口行政管理部門會同海事管理機構等單位按照相關技術規(guī)范，嚴格把關、核定，并且實行“一次核定、動態(tài)管理”，既為港口行政管理部門和海事管理機構的管理提供依據，避免利用“一船一議”隨意靠泊船舶，又避免重復論證和核準。

二是發(fā)揮碼頭潛力，幫助企業(yè)解決困難。當前航運市場低迷，港口碼頭結構不合理，為幫助企業(yè)解決生產困難，《規(guī)定》允許通過科學核定，在保障安全的條件下，碼頭可上浮一二個靠泊等級進行減載靠泊，以發(fā)揮現有碼頭潛力，滿足港口生產的需要。

三是鞏固碼頭核定、加固改造的成果，加強事后監(jiān)管。交通運輸部近年下發(fā)一系列關于碼頭靠泊能力核查、結構加固改造的文件，但文件未對碼頭能力核定、靠泊動態(tài)監(jiān)管進行系統(tǒng)規(guī)定?！兑?guī)定》全面系統(tǒng)明確減載靠泊能力核定和后續(xù)動態(tài)監(jiān)管的程序、責任和要求，鞏固前期碼頭核查和加固改造的工作成果。

適用25萬噸級及以下

非散裝液貨碼頭

《規(guī)定》的適用對象為沿海貨運碼頭，允許減載靠泊的碼頭為25萬噸級及以下非散裝液貨碼頭。主要基于以下考慮：一是傳統(tǒng)客運不斷萎縮，各地郵輪碼頭多為新建，能夠適應郵輪靠泊需要，當前的結構矛盾主要集中在貨運船舶的靠泊。二是對于散裝液貨碼頭，其靠泊能力除碼頭結構外，還涉及消防等安全設施，從確保安全的角度出發(fā)，將散裝液貨碼頭排除在外。三是通過減載靠泊和移泊只是針對當前港口結構矛盾的措施，從根本上看，應通過新建碼頭和老碼頭技改來提高碼頭能力，以適應船舶大型化的要求。經調研，目前發(fā)生大量減載或移泊行為的均集中在25萬噸級及以下碼頭，因此，《規(guī)定》從安全保障出發(fā)，針對突出矛盾，明確只有25萬噸級及以下碼頭才能進行減載或移泊。

在當前情況下，實行減載靠泊是一種滿足生產需要的方式，港口企業(yè)對此呼聲很高?！兑?guī)定》對減載靠泊提出三項原則：第一，接靠船舶必須減載至該碼頭原靠泊等級所允許的最大船舶載重噸之內；第二，允許通過核定上浮一個靠泊等級；第三，使用年限超過15年的樁基碼頭和超過30年的重力式碼頭原則上不得減載靠泊?！兑?guī)定》在技術上提出三個方面要求從嚴控制：一是通過碼頭結構技術狀態(tài)檢測評估；二是通過專業(yè)機構論證和組織專家論證；三是滿足一定的限定條件。

考慮到部分沿海大型港口企業(yè)的老碼頭較多，且這些碼頭普遍靠泊等級較低，在“一船一議”的情況下，這些碼頭也多次上浮兩個等級進行減載靠泊?！兑?guī)定》明確：對靠泊等級為15萬噸級及以下碼頭泊位，滿足安全靠泊要求且沿海碼頭加固改造時結構等級提高不超過2級的，經核定允許上浮兩個靠泊等級減載靠泊。對超年限的碼頭，原則上不得減載靠泊，對有安全保障、港口生產特別需要的，允許省級港口行政管理部門在嚴格執(zhí)行有關標準規(guī)范的前提下，根據各碼頭的實際情況，決定是否核準其進行減載靠泊。

省級港口行管部門

核定減載靠泊等級

《規(guī)定》明確，減載靠泊等級的核定工作由省級港口行政管理部門進行。主要基于兩方面考慮。一是按照中央關于簡政放權的精神，充分發(fā)揮地方管理部門作用，交通運輸部僅負責制定規(guī)則和監(jiān)督，不負責具體的核定工作；二是考慮到該項工作政策性和技術性都較強，因此將組織核定的權限定為省級港口行政管理部門，所在地港口行政管理部門可以參與具體的工作。

考慮到碼頭靠泊能力核定涉及船舶通航安全管理，《規(guī)定》明確，碼頭減載靠泊能力等級的核定由港口行政管理部門牽頭，海事管理機構等單位參加，共同就碼頭靠泊能力等級和船舶通航安全兩方面一并復核，一次性核定靠泊能力等級和具體的限定條件，避免重復，減輕企業(yè)負擔。對核定后碼頭靠泊不超過核定允許進行減載靠泊的最大船舶噸級范圍內、符合靠泊限定條件的船舶，港口行政管理部門、海事管理部門不再進行重復論證或核定。

在監(jiān)管上，《規(guī)定》明確港口所在地的港口行政管理部門和海事管理機構按照各自職責履行現場監(jiān)管。對不符合《規(guī)定》的，港口經營人不得安排生產作業(yè)，引航機構不得提供引航服務，管理部門嚴格把關監(jiān)督。

除減載靠泊外，部分港口也存在清艙移泊現象。《規(guī)定》對清艙移泊的靠泊等級未作出統(tǒng)一規(guī)定，僅明確了清艙船舶的移泊條件，即剩余貨量不超過該船舶設計滿載情況下載貨量的10%，具體靠泊等級由港口所在地設區(qū)的市級港口行政管理部門參照減載靠泊的要求進行核定，并對外公布。如清艙移泊活動符合經核定的減載靠泊條件和要求的，可按減載靠泊處理，無需再重復論證、核定。

此外，考慮到減載靠泊的碼頭能力等級要由港口企業(yè)委托相關工程檢測單位、設計單位進行檢測評估和論證后，由管理部門組織復核，整個過程技術性較強，工作量較大。因此，《規(guī)定》的生效時間定為2014年7月1日。endprint

淡水河谷40萬噸級船

或難放行

自去年下半年交通運輸部開始對《規(guī)定》征求意見，便引發(fā)諸多爭議?！逗竭\交易公報》記者查閱后發(fā)現，去年8月21日，交通運輸部網站發(fā)布的《沿海港口碼頭靠泊安全管理辦法（征求意見稿）》稱，依法建設有結構預留的泊位碼頭，經原初步設計審查管理部門核準可以按結構預留等級滿載（或減載）靠泊；對于超過碼頭靠泊能力的船舶，船舶減載至碼頭靠泊等級允許設計船舶的最大載重噸，經交通運輸主管部門審核后，可靠泊等級為30萬噸級以下的碼頭泊位。

這兩條飽受爭論的條款在1月26日印發(fā)的《規(guī)定》中已有明顯變化，前一條完全被刪除，后一條也從30萬噸級變?yōu)槿缃竦?5萬噸級。

即使這樣，一位不愿具名的業(yè)內人士認為，《規(guī)定》允許減載靠泊的碼頭為25萬噸級及以下碼頭，也就意味著淡水河谷40萬噸級船將得以在減載后進入中國港口。

港口業(yè)專家茅伯科在接受《航運交易公報》記者采訪時表示：“對于市場比較關注的超大型散貨船停靠中國港口的問題，我個人認為應是‘多大碼頭停靠多大船舶?！兑?guī)定》中的總體原則其實已經明確：除按照本《規(guī)定》進行減載靠泊和移泊外，貨運船舶必須按靠泊等級靠泊，多大的靠泊等級靠多大的船舶，切實保障安全?！?/p>

但中國社科院國際經濟法研究室副主任張文廣對此并不認同，他表示，從《規(guī)定》的條款來看，并不能得出為淡水河谷40萬噸級船放行的判斷，“關鍵還要看《規(guī)定》中第5條和第18條的適用狀況?！?/p>

張文廣所說《規(guī)定》第5條的內容為，碼頭靠泊等級按下列之一確定：碼頭工程竣工驗收證書所確定的設計船型噸級；已通過碼頭結構加固改造，并經工程竣工驗收證書所確定的設計船型噸級。第18條內容為，按交通運輸部2006年碼頭靠泊能力核查有關規(guī)定已進行靠泊能力核定的碼頭，應按交通運輸部、省級港口行政管理部門核定的等級和條件進行靠泊，不適用《規(guī)定》第二章的有關規(guī)定，按原規(guī)定執(zhí)行。長江干線南京以下港口碼頭貨運船舶靠泊活動和管理參照適用《規(guī)定》。

針對《規(guī)定》只針對25萬噸級及以下碼頭，張文廣認為，“沒有新規(guī)，說明原來的禁令繼續(xù)生效?！倍鴮τ谟袠I(yè)內人士所認知的淡水河谷40萬噸級船可以通過減載進入中國港口，他表示：“《規(guī)定》第18條已有回應，基本上排除了減載靠泊的可能。此外，如果需要減載，淡水河谷40萬噸級船即使能進入中國港口，也無任何經濟性可言?！?z：＼tp＼2010航運交易公報 logo.eps="">