胡巖

本人認為開寶馬車比較爽，就是因為車隨人動所帶來的駕駛樂趣。那么用BMW X1為基礎開發(fā)的電動車之諾還有那樣的魅力嗎？當在三亞的公路上自由駕駛時，之諾還真沒讓我失望，除了缺少渦輪的激蕩，其他方面，包括設計基本跟X1一樣（本來之諾就是與X1共線生產(chǎn)，基本部件都來自X1），如果不是LOGO不同和裝飾差異，與BMW X1沒什么兩樣。雖然該車叫之諾，但給我們駕駛它的信心還是來自BMW。

之諾的體驗讓我打消了對寶馬電動車是否還保留著BMW 的核心價值，即駕駛樂趣的懷疑，僅僅之諾是一款后驅(qū)車就從技術(shù)結(jié)構(gòu)上定義了，之諾是寶馬所稱的“純電動多功能運動車（ESAV）”，并且是國內(nèi)首款高檔電動車型。

想當初華晨寶馬之諾計劃剛公布時，社會多有質(zhì)疑 ，認為是BMW迎合中國國家新能源車自主開發(fā)的奉承之舉，直到之諾試車，還是有媒體追問。如果數(shù)億投資用于毫無效益的阿諛工程，實在是矮化了一個世界頂級汽車企業(yè)的境界。試想，尤其在中國，開展任何一項工作，沒有政策的導向，哪一個大企業(yè)敢去嘗試，尤其對投資風險謹慎的外企。另外，新能源汽車是未來汽車發(fā)展方向業(yè)界早有共識，即使原油價格波動、電池技術(shù)進展遲緩推遲了預言家們對電動車時代實現(xiàn)的預測時間，但大趨勢不可逆轉(zhuǎn)。

寶馬在中國打出之諾品牌是一個深謀遠慮的戰(zhàn)略性計劃毋庸置疑，就像許多車企一樣認識到，在中國做大，就要在各方面植入中國的東西。寶馬強調(diào)，之諾1E源自中國，面向中國，其設計、開發(fā)、采購、測試、制造均在中國完成。之諾文縐縐的名字與寶馬的駕駛樂趣好像差之甚遠，也許這個古韻的味道就是它想要的，準是一幫中國人的主意。寶馬是這么闡述之諾品牌的：充滿關愛、倡導尊重、而又具有現(xiàn)代精神。作為一個中國品牌，之諾兼具中國文化傳承與現(xiàn)代精神，它以高品質(zhì)產(chǎn)品及新能源科技，傳達出品牌所肩負的社會責任以及對未來的承諾。品牌定位于“承諾”，凸顯了對傳承的關注以及創(chuàng)造“屬于中國的高檔汽車品牌”的決心。

對于為什么寶馬已有電動車i系列，還要開發(fā)之諾子品牌？寶馬說是一個嘗試，沒錯。我想這是寶馬長期中國戰(zhàn)略一步：i系列雖然是專門開發(fā)的電動車，但價格中國市場肯定接受不了，即使來到中國，也僅為品牌宣傳；中國還沒有為電動車時代做好準備，尤其基礎設施方面；占領先機，大趨勢擺那兒早晚的事，先做品牌；在中國注冊品牌，贏得信任，體現(xiàn)對未來的承諾，讓人們看到BMW為將來做什么準備。

品質(zhì)保證來自BMW

2013年9月華晨寶馬研發(fā)中心正式落成，新能源車是其工作重點之一。該中心擁有先進的設備，比如高壓測試設備、電動車實驗室、模擬車型和聲學測試設備等。到2013年底，華晨寶馬的研發(fā)人員已有近500人，多數(shù)為中國本地人才。 之諾1E的開發(fā)，同樣受益于寶馬集團在電動車研發(fā)領域的先進技術(shù)，如整車能量控制技術(shù)、高效永磁電機技術(shù)等。1E在華晨寶馬最先進的沈陽鐵西工廠與BMW X1共線生產(chǎn)，具有與寶馬品牌產(chǎn)品同等的高質(zhì)量水準。之諾1E的開發(fā)采取了基于現(xiàn)有BMW X1車型進行電動車改造的策略，既保證了產(chǎn)品內(nèi)涵與其高檔定位的契合，又確保了第一款產(chǎn)品如期上市。

之諾還保留寶馬車的后驅(qū)型式，這是豪華車駕駛樂趣的一個方面。開發(fā)團隊將車架的許多部位做了加強，確保電池安全并適合電動車總成布置。

電驅(qū)動SUV不失樂趣

僅僅想象開一輛電動BMW X1就挺有意思，到開起來感覺的確好玩。失去了渦輪的聲音而不失加速特性，這是電機的屬性，否則就像開X1。但加速時還是能感覺到之諾的重量，之諾的整備質(zhì)量確比X1重，沒辦法的事。待到下一代產(chǎn)品恐怕輕量化必將考慮。之諾的內(nèi)飾幾乎與X1一樣。在三亞擁堵的市區(qū)，之諾游弋自如，瞬間有種在高球場開球車的感覺。中央顯示屏可以顯示電池狀態(tài)，這對我太重要，因為電動車能否拉我回家總是令我恐懼。

之諾1E動力系統(tǒng)搭載的永磁同步電機最大輸出功率125kW，效率是傳統(tǒng)發(fā)動機的5倍，而重量卻輕巧到只有傳統(tǒng)發(fā)動機的1/3。從靜止到啟動的瞬間，發(fā)動機便可直接輸出250Nm，使車輛可以在5.5秒內(nèi)加速到50km/h，并在隨后提供源源不斷的加速感，直到130km/h的最高限速。1E的驅(qū)動能量全部來自串聯(lián)的三個高壓鋰電池，巧妙地安裝在車身的前部（前機艙蓋下方）、中部（傳統(tǒng)的傳動軸通道中）和后部（傳統(tǒng)燃油箱的位置），這樣的設計讓1E前后軸負重配比接近完美的50：50，賦予車輛更低的重心。

1E配備的變速箱能將電機輸出的動力高效地傳遞給后輪驅(qū)動，與傳統(tǒng)變速箱相比，既減少了動力損耗，也消除了換擋時的頓挫感，讓動力響應更加隨心自如。不同于傳統(tǒng)的燃油車，1E前進時，僅需要輕輕踩下加速踏板，即可獲得動力。而當駕駛者抬起踏板時，前進的動能可以通過電控系統(tǒng)回收，變成電能儲存，在有效增加行駛里程的同時，可以減少剎車的使用。

核心技術(shù)安全高效

之諾1E采用了熱穩(wěn)定性和安全性得到業(yè)內(nèi)廣泛認可的磷酸鐵鋰電池，并運用寶馬先進的熱管理系統(tǒng)，讓電池組始終處在良好的工作溫度范圍內(nèi)，達到安全、高效的設計目標。當環(huán)境溫度過低時，液體冷熱循環(huán)系統(tǒng)可迅速讓電池升溫，達到合適的工作溫度；當電池過熱時，液體冷熱循環(huán)系統(tǒng)可以幫助電池帶走多余的熱量。該單元具有自我診斷和管理能力，在行駛過程中動態(tài)監(jiān)控所有重要參數(shù)，能夠智能判斷電池各種狀態(tài)。當發(fā)現(xiàn)異常情況時，能在30毫秒內(nèi)斷開蓄電池與車輛電氣系統(tǒng)的連接，確保車輛所有部件不帶電，以保證車輛和人員的安全。

開發(fā)過程中，工程師在基本電芯、電池模塊、高壓動力電池組三個層級進行了嚴格測試，包括振動、碰撞、穿刺、擠壓、浸沚等，確保各種情況下駕乘人員的安全無憂。之諾1E的電池布局同樣也充分考慮了安全因素，三個蓄電池單元前、中、后部平均放置，降低碰撞發(fā)生時的安全風險，同時，圍繞這三個部分的車體結(jié)構(gòu)也得到進一步加強，更添安全保障。

之諾1E整車經(jīng)過了嚴格的高低溫測試，通過了牙克石（零下40攝氏度）和吐魯番（40攝氏度）等地極端氣候的考驗。

實用性考驗服務

之諾不久將建立城市展廳，首先提供的是租賃服務，產(chǎn)權(quán)還在華晨寶馬，為的是確保服務和可靠推廣。

此前寶馬通過MINI E和Active E電動車測試項目收集到的數(shù)據(jù)顯示，中國消費者每天平均行駛里程為40公里，每周充電2-3次。1E開發(fā)時參考了這些數(shù)據(jù)，其設計續(xù)航里程可達150公里，使用16安培墻盒充電大約7.5小時。1E也可使用隨車配備的220V充電線纜連接普通家用電源，隨時隨地進行充電。這樣的設計充分考慮并平衡了整車重量、充電時間和城市交通對續(xù)航里程的實際需求，完全能夠滿足都市生活的需要。

為了讓更多的消費者了解和使用電動車，之諾1E為客戶提供了基于租賃的整套無憂服務，包括車輛租賃、充電設備勘察安裝、車輛上牌、車輛投保、定期保養(yǎng)、故障維修、道路救援、檢查維修備用車等，通過這樣的商業(yè)運營，能夠促進新能源車在中國市場的更快發(fā)展。華晨寶馬強調(diào)，該車不銷售給個人用戶，僅提供租賃服務，其車輛所有權(quán)歸合資公司。

短短9個月內(nèi)，之諾完成了從品牌發(fā)布到首款產(chǎn)品試駕的快速發(fā)展，已經(jīng)很了不起。但需要完善的地方還很多，離個人用戶還有距離?？梢韵胂笠苍S是之諾2E，將讓我們刮目相看。之諾1E已經(jīng)很好了，畢竟邁出了豪華車在中國的第一步。endprint