◎馬淑萍 項(xiàng)安波

發(fā)展船舶工業(yè)：技術(shù)創(chuàng)新與產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)亟需提高

◎馬淑萍 項(xiàng)安波

我國(guó)船舶工業(yè)經(jīng)過(guò)10多年的高速發(fā)展，通過(guò)引進(jìn)技術(shù)消化吸收，利用自動(dòng)化造船裝備初步建立了現(xiàn)代造船模式，總裝造船技術(shù)水平快速提升，具備了三大主力船型系列船型的自主設(shè)計(jì)能力，奠定了我國(guó)總裝造船的技術(shù)基礎(chǔ)，已在世界船舶行業(yè)占據(jù)重要地位，造船規(guī)模位居第一。但造船核心關(guān)鍵技術(shù)自給率低，基礎(chǔ)研究能力薄弱，專利和標(biāo)準(zhǔn)主要來(lái)自于國(guó)外，研發(fā)創(chuàng)新受制于造船強(qiáng)國(guó)的局面沒(méi)有根本改變。在世界經(jīng)濟(jì)不景氣、航運(yùn)市場(chǎng)低迷的情況下，低端船舶產(chǎn)能盲目擴(kuò)張和高端市場(chǎng)開(kāi)拓能力嚴(yán)重不足的矛盾尤為突出，造成船舶工業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩等一系列問(wèn)題。

我國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展處于結(jié)構(gòu)調(diào)整關(guān)鍵期

（一）船舶工業(yè)從高速增長(zhǎng)向低速增長(zhǎng)轉(zhuǎn)變

從產(chǎn)值規(guī)模、銷售收入運(yùn)行指標(biāo)來(lái)看，我國(guó)船舶工業(yè)企業(yè)一直保持增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，但是近期增速明顯放緩。2012年工業(yè)總產(chǎn)值、主營(yíng)業(yè)務(wù)收入分別為7903億元和6162億元。工業(yè)總產(chǎn)值增速已從2009年的35%下降到2012年的2%，銷售收入則從45%下降到零增長(zhǎng)。2012年行業(yè)利潤(rùn)首次出現(xiàn)大幅下降，利潤(rùn)同比下降40%，已低于2008年水平。2013年1-8月我國(guó)船舶工業(yè)的銷售利潤(rùn)率進(jìn)一步下滑且未好轉(zhuǎn)，8月份銷售利潤(rùn)率僅為4%，低于2012年的4.5%水平。專家預(yù)測(cè)未來(lái)三年由于航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系得不到改善，船舶工業(yè)市場(chǎng)也不會(huì)有大的改觀。

（二）船舶生產(chǎn)規(guī)模2012年大幅下降

世界造船工業(yè)由中韓日三國(guó)壟斷，其生產(chǎn)量占全球90%以上。2010年我國(guó)造船業(yè)超過(guò)韓國(guó)躍居世界第一。2012年我國(guó)新船完工量、新接訂單量和年底手持訂單量的全球份額分別為40.7%、43.6%和41.5%，但是新接訂單量和年底手持訂單量均呈現(xiàn)大幅下降。2012年新船完工量6021萬(wàn)載重噸，同比減少21.4%；新接訂單量2041萬(wàn)載重噸，同比減少43.6%；年底手持訂單量10695萬(wàn)載重噸，同比減少28.7%。2013年1-8月三項(xiàng)指標(biāo)有升有降，完工量下降28.7%、新接訂單量上升139%、手持訂單量同比下降7.4%。

（三）船舶出口增速下滑

2012年新船完工量、新船接單量和手持訂單中出口比例分別為82%、73%和83%。2012年我國(guó)船舶出口388.2億美元，出口價(jià)格同比下降27.8%。出口船型以散貨船、油船和集裝箱船三大主流船型為主，占70%以上。我國(guó)船舶主要向發(fā)達(dá)國(guó)家出口，國(guó)際金融危機(jī)后出口增速均為下降態(tài)勢(shì)，2012年除了亞洲地區(qū)同比略有增長(zhǎng)外（4.3%），歐洲和非洲地區(qū)同比均下降37%左右。

（四）船企出現(xiàn)大量虧損

我國(guó)船舶工業(yè)10年來(lái)企業(yè)數(shù)量和規(guī)模均發(fā)展迅速。2013年共有2000多家船企，其中：規(guī)模以上企業(yè)為1471家，是10年前的五倍。在世界20強(qiáng)船企排名中，2012年中國(guó)企業(yè)數(shù)量與韓國(guó)相同（均七家），但完工量（33%）低于韓國(guó)（45%），個(gè)體規(guī)模不及韓國(guó)。我國(guó)大型船企有央企、地方國(guó)企和民企三大類。小型和微型企業(yè)主要為民企，占到72%，還有外企占8%。

但是，近年我國(guó)虧損船企數(shù)量增加。2012年達(dá)到247家，虧損面為17%，2013年達(dá)到357家，虧損面為24%，高于過(guò)去幾年的平均虧損水平，甚至包括熔盛重工在內(nèi)的一些大型船企。企業(yè)利潤(rùn)嚴(yán)重下滑、虧損的原因除了市場(chǎng)、成本上升、人民幣升值以外，還有產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題。

我國(guó)船舶工業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩的特點(diǎn)與原因

（一）船舶工業(yè)的產(chǎn)能過(guò)剩是全球性的

近年的全球船舶市場(chǎng)除LNG和海洋工程船舶等專用船以外，三大運(yùn)輸船舶的造船能力嚴(yán)重過(guò)剩。這主要是由于2008年金融危機(jī)造成航運(yùn)市場(chǎng)低迷，從而導(dǎo)致世界造船市場(chǎng)嚴(yán)重萎縮。金融危機(jī)后的全球船舶市場(chǎng)僅為是危機(jī)前的一半，2012年市場(chǎng)成交量為4686萬(wàn)載重噸。然而，我國(guó)產(chǎn)能已達(dá)到1.2億載重噸，初略估算世界產(chǎn)能已超過(guò)2.2億載重噸。顯而易見(jiàn)，供給遠(yuǎn)大于市場(chǎng)需求。

（二）我國(guó)產(chǎn)能過(guò)剩在全球最嚴(yán)重

我國(guó)船舶工業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩的實(shí)際情況比對(duì)外公布的要嚴(yán)重。中央文件提到的75%產(chǎn)能利用率不包括三年以上沒(méi)有產(chǎn)出的產(chǎn)能。按2013年上半年完工造船量推算，目前造船產(chǎn)能利用率已低至50%-55%左右。這一數(shù)據(jù)與當(dāng)前船企開(kāi)工情況較相符。據(jù)調(diào)研，各地區(qū)船企基本處在1/3生產(chǎn)正常、1/3任務(wù)不足、1/3生產(chǎn)難以為繼的狀況。部分企業(yè)主動(dòng)縮減產(chǎn)能，如江蘇新世紀(jì)造船集團(tuán)關(guān)停了老廠。

（三）我國(guó)船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)性過(guò)剩矛盾突出

我國(guó)造船存在產(chǎn)能低端過(guò)剩、高端不足的結(jié)構(gòu)性過(guò)剩。盡管我國(guó)船企積極加強(qiáng)自主創(chuàng)新，轉(zhuǎn)型升級(jí)取得了一定成效，但是以三大主流常規(guī)船型建造為主的格局并沒(méi)有改變。2012年我國(guó)散貨船占77%。全球市場(chǎng)散貨船惡性競(jìng)爭(zhēng)最激烈，產(chǎn)能過(guò)剩也最嚴(yán)重。

長(zhǎng)三角地區(qū)產(chǎn)能過(guò)剩相對(duì)嚴(yán)重。我國(guó)造船產(chǎn)能主要集中在環(huán)渤海灣、長(zhǎng)江口、珠江口三大地區(qū)。江蘇為我國(guó)第一造船大省，產(chǎn)能達(dá)到2800萬(wàn)載重噸，浙江、上海均在1500萬(wàn)載重噸以上。2008年后新增產(chǎn)能主要在三大造船基地。2013年一季度山東、遼寧、浙江、安徽等船舶行業(yè)產(chǎn)能利用率在40%-60%之間。民企集中的江浙地區(qū)問(wèn)題突出，以1至3萬(wàn)噸位為主、被冠以全球最大中小船舶制造業(yè)基地的臺(tái)州出現(xiàn)了大量虧損和倒閉企業(yè)。而大型國(guó)企集中的上海問(wèn)題不突出，主要是由于政府和企業(yè)嚴(yán)格執(zhí)行項(xiàng)目審批制度，軍品任務(wù)維持了部分產(chǎn)能。

（四）產(chǎn)能過(guò)剩影響船舶工業(yè)可持續(xù)發(fā)展

我國(guó)船舶工業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩的主要原因：一是市場(chǎng)因素。國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)推動(dòng)了我國(guó)船舶產(chǎn)能“十一五”期間增長(zhǎng)六倍。金融危機(jī)后，鐵礦石等大宗原材料航運(yùn)量的大幅減少，致使新船訂單大幅下滑。我國(guó)船舶產(chǎn)品過(guò)度依賴出口，進(jìn)一步擴(kuò)大了市場(chǎng)的不穩(wěn)定性。二是企業(yè)投資沖動(dòng)。2003-2008年船舶利潤(rùn)率高達(dá)50%，大量中小企業(yè)和一些非船舶領(lǐng)域的國(guó)企開(kāi)始進(jìn)入。2008年金融危機(jī)后陸續(xù)投產(chǎn)的大型造船設(shè)施是之前的一倍多。中國(guó)依靠投資拉動(dòng)的作用遠(yuǎn)高于日韓，船舶工業(yè)也通過(guò)大規(guī)模投資實(shí)現(xiàn)了快速增長(zhǎng)。三是體制機(jī)制等深層次原因。地方政府為了實(shí)現(xiàn)GDP增長(zhǎng)，采取各種優(yōu)惠政策發(fā)展和保護(hù)本地船舶工業(yè)，造成市場(chǎng)扭曲和無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)。另外，審批制度的不透明和不公平性等，沒(méi)有發(fā)揮好抑制產(chǎn)能的作用。

產(chǎn)能過(guò)剩會(huì)造成惡性競(jìng)爭(zhēng)，擠壓企業(yè)利潤(rùn)，最終影響企業(yè)創(chuàng)新能力和水平。企業(yè)為了生存，盲目進(jìn)行多元化經(jīng)營(yíng)，會(huì)導(dǎo)致主業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力下降。

進(jìn)一步化解產(chǎn)能過(guò)剩的政策問(wèn)題與建議

（一）堅(jiān)持實(shí)施產(chǎn)能結(jié)構(gòu)調(diào)整政策

船舶工業(yè)是我國(guó)的戰(zhàn)略性行業(yè)，是為海洋運(yùn)輸、海洋開(kāi)發(fā)及國(guó)防建設(shè)提供技術(shù)裝備的綜合性產(chǎn)業(yè)，建立有序競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)對(duì)于船舶工業(yè)格外重要。因此，政府需要根據(jù)船舶重工行業(yè)國(guó)際化市場(chǎng)運(yùn)作特點(diǎn)，利用產(chǎn)業(yè)政策以及準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行結(jié)構(gòu)調(diào)整。從世界船舶工業(yè)30多年發(fā)展經(jīng)驗(yàn)看，造船業(yè)多數(shù)時(shí)期為微利，如果政府完全放任市場(chǎng)，企業(yè)利潤(rùn)率低于2%，市場(chǎng)秩序?qū)⑻幱诨靵y狀態(tài)。同時(shí)，解決不好低端產(chǎn)品產(chǎn)能過(guò)剩和高端產(chǎn)品產(chǎn)能嚴(yán)重不足的矛盾，將會(huì)影響我國(guó)船舶工業(yè)可持續(xù)發(fā)展。我國(guó)船舶工業(yè)主要依靠市場(chǎng)自行解決產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題，但收效并不好。因而，制定科學(xué)的產(chǎn)業(yè)政策與市場(chǎng)機(jī)制相結(jié)合是船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的最佳辦法。

（二）“四個(gè)一批”措施有待完善

化解產(chǎn)能過(guò)剩“四個(gè)一批”政策大方向正確，但也存在問(wèn)題?；猱a(chǎn)能不能急于求成。第一、消化一批產(chǎn)能渠道有限。擴(kuò)大軍用船和公務(wù)執(zhí)法船等政府采購(gòu)可以改善部分需求結(jié)構(gòu)?！皣?guó)輪國(guó)造”消化產(chǎn)能困難大：目前國(guó)內(nèi)航運(yùn)公司同樣面臨經(jīng)營(yíng)困難，擴(kuò)大“國(guó)輪”需求難；“國(guó)輪”訂單多外流；鼓勵(lì)“國(guó)輪國(guó)造”政策有待完善。向海洋工程裝備轉(zhuǎn)移難度大：市場(chǎng)容量有限，深海裝備以特殊定制為主，不會(huì)形成批量生產(chǎn)；我國(guó)海洋工程裝備技術(shù)總體處于學(xué)習(xí)階段，且深海技術(shù)與通用船舶技術(shù)差別大，需要技術(shù)積累，普通船企很難向海洋工程裝備發(fā)展；要求財(cái)力和抗風(fēng)險(xiǎn)能力極高。第二，向國(guó)外轉(zhuǎn)移一批產(chǎn)能提法不準(zhǔn)確。應(yīng)是進(jìn)一步擴(kuò)大船舶產(chǎn)品出口?？梢酝ㄟ^(guò)提高我國(guó)三大主流船舶的非價(jià)格國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，增加國(guó)際訂單量消化部分產(chǎn)能；同時(shí)，提高專業(yè)船舶制造能力增加產(chǎn)能利用。另外，目前無(wú)論從市場(chǎng)、成本還是地理氣候環(huán)境等，中國(guó)的綜合生產(chǎn)條件較其他國(guó)家好，我國(guó)船企走出去的必要性弱。第三、整合一批產(chǎn)能沒(méi)有行業(yè)規(guī)定細(xì)則。目前大企業(yè)集團(tuán)內(nèi)部的兼并重組多，跨部門(mén)、地區(qū)的少。一些障礙影響地方政府和企業(yè)的積極性，如央企兼并民營(yíng)企業(yè)存在體制、管理、文化的障礙等。另外，船企間技術(shù)差距不大，企業(yè)橫向兼并的積極性不高。第四、淘汰落后產(chǎn)能步子緩慢。仍然存在一批僵尸企業(yè)，這些“僵而不死”的企業(yè)靠低價(jià)擾亂市場(chǎng)，通過(guò)多元化經(jīng)營(yíng)維持生存。地方政府從本地區(qū)的利益和發(fā)展出發(fā)，對(duì)淘汰落后產(chǎn)能積極性不高。船舶工業(yè)退出壁壘高，也是退出緩慢的一個(gè)原因，如船舶專用設(shè)備難以轉(zhuǎn)為他用、造成岸線資源浪費(fèi)等。

建議：適當(dāng)擴(kuò)大軍工和公務(wù)船舶的建造計(jì)劃消化產(chǎn)能，通過(guò)軍民技術(shù)融合，加強(qiáng)國(guó)際互動(dòng)，提升高技術(shù)船舶的核心能力；根據(jù)國(guó)際市場(chǎng)區(qū)域化的特點(diǎn)，組織優(yōu)勢(shì)企業(yè)，形成產(chǎn)業(yè)鏈戰(zhàn)略聯(lián)盟，利用國(guó)家戰(zhàn)略拓展船舶和海洋工程的國(guó)內(nèi)外市場(chǎng)；繼續(xù)實(shí)行“老舊運(yùn)輸船舶和單殼油船報(bào)廢更新補(bǔ)貼政策”，可將兌現(xiàn)補(bǔ)貼資金作為國(guó)造新船的首付款；實(shí)行金融支持政策擴(kuò)大船舶出口，以貼息方式降低貸款利率，增加企業(yè)出口競(jìng)爭(zhēng)力；對(duì)出口業(yè)務(wù)多的企業(yè)進(jìn)行“外幣現(xiàn)金池”試點(diǎn)，降低匯兌風(fēng)險(xiǎn)和運(yùn)營(yíng)成本。

（三）進(jìn)一步化解產(chǎn)能過(guò)剩建議

第一，解決船舶工業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩問(wèn)題要從產(chǎn)業(yè)發(fā)展和提高產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力角度考慮。要堅(jiān)持和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整相結(jié)合的原則，即要與技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)升級(jí)相結(jié)合、與生產(chǎn)布局優(yōu)化相結(jié)合、與產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)優(yōu)化相結(jié)合。通過(guò)提升全產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，提高我國(guó)船舶工業(yè)的有效供給能力。

第二，制定調(diào)整優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局、化解產(chǎn)能過(guò)剩的實(shí)施細(xì)則。鼓勵(lì)優(yōu)秀企業(yè)開(kāi)展兼并重組，在稅收、融資等方面給予支持；制定針對(duì)船舶企業(yè)的退出制度，通過(guò)國(guó)家資金或設(shè)立基金，在行業(yè)協(xié)會(huì)組織或牽頭下對(duì)多余設(shè)備或者船塢等基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)施回購(gòu)；加強(qiáng)行業(yè)自律管理，成立由企業(yè)、行業(yè)協(xié)會(huì)、地方政府等相關(guān)利益方組成的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)制定和落實(shí)限產(chǎn)計(jì)劃、業(yè)務(wù)指導(dǎo)計(jì)劃等，政府對(duì)協(xié)調(diào)組織和活動(dòng)給予補(bǔ)貼；加強(qiáng)行業(yè)監(jiān)管，建立產(chǎn)業(yè)發(fā)展預(yù)警機(jī)制，協(xié)助市場(chǎng)這只“看不見(jiàn)的手”來(lái)治理產(chǎn)能過(guò)剩。最后，做好基礎(chǔ)工作，完善船舶工業(yè)統(tǒng)計(jì)制度，行業(yè)協(xié)會(huì)無(wú)償、定期向社會(huì)發(fā)布統(tǒng)計(jì)信息，增加市場(chǎng)的透明度。

第三，提高我國(guó)產(chǎn)業(yè)政策制定和實(shí)施的質(zhì)量。在發(fā)揮市場(chǎng)機(jī)制作用的前提下，建立科學(xué)的政策決策機(jī)制，發(fā)揮產(chǎn)業(yè)政策的有效作用。建立相關(guān)利益方參與政策制定的制度，重視汲取產(chǎn)業(yè)界的意見(jiàn)。推進(jìn)實(shí)施第三方政策評(píng)估制度，及時(shí)評(píng)估和修正實(shí)施效果。發(fā)揮行業(yè)協(xié)會(huì)在政策制定和實(shí)施過(guò)程中組織協(xié)調(diào)作用。提高行業(yè)協(xié)會(huì)專業(yè)化服務(wù)水平，建立以專家為主的行業(yè)協(xié)會(huì)隊(duì)伍，加快行業(yè)協(xié)會(huì)向公益法人制度改革。

船舶工業(yè)發(fā)展需重視技術(shù)創(chuàng)新和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)

只有加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新和加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級(jí)，才是解決我國(guó)船舶工業(yè)產(chǎn)能過(guò)剩的治本之策和產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的根本之策。

（一）依靠提高技術(shù)等非價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力打破世界競(jìng)爭(zhēng)格局

與日本、韓國(guó)相比，我國(guó)船舶工業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力優(yōu)勢(shì)在于常規(guī)船舶制造的價(jià)格優(yōu)勢(shì)，可利用豐富的大型船塢設(shè)施資源承接批量大型船舶訂單，但在品質(zhì)（技術(shù)能力）、交貨期保證、高端專業(yè)船的應(yīng)對(duì)能力以及售后服務(wù)、財(cái)務(wù)狀況等方面仍落后于它們。日本具有高端技術(shù)優(yōu)勢(shì)，它走高端技術(shù)路線，靠品質(zhì)和建造高端專用船取勝。韓國(guó)具有次高技術(shù)優(yōu)勢(shì)和價(jià)格優(yōu)勢(shì)，正從規(guī)模路線向技術(shù)路線轉(zhuǎn)型。對(duì)于中國(guó)來(lái)說(shuō)，建造常規(guī)船舶的競(jìng)爭(zhēng)壓力主要來(lái)自韓國(guó)，而韓國(guó)除了LNG船之外，高端專用船的競(jìng)爭(zhēng)壓力來(lái)自日本。由此可見(jiàn)，未來(lái)3-5年中國(guó)船舶工業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手主要是韓國(guó)，與日本無(wú)論從技術(shù)還是產(chǎn)品上仍為互補(bǔ)關(guān)系。

（二）提升技術(shù)能力是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)的關(guān)鍵

外高橋造船等國(guó)內(nèi)龍頭大型船企，都認(rèn)為我國(guó)造船工業(yè)目前主要的問(wèn)題是技術(shù)能力不強(qiáng)。雖然我們?cè)阡摻Y(jié)構(gòu)、拼裝和制造環(huán)節(jié)，即所謂“造殼子”上有優(yōu)勢(shì)，但船舶內(nèi)部高附加值的、高技術(shù)含量的動(dòng)力系統(tǒng)、通訊系統(tǒng)、導(dǎo)航系統(tǒng)等，基本都是使用國(guó)外產(chǎn)品?？傃b造船技術(shù)水平不足，如船舶整體的設(shè)計(jì)能力以及高端船舶產(chǎn)品和新產(chǎn)品的研制能力等，目前我國(guó)船企多數(shù)沒(méi)有承接高附加值船舶的能力，具有LNG船制造能力的屈指可數(shù)。此外，應(yīng)對(duì)環(huán)保要求的綠色船舶技術(shù)水平低，我國(guó)生產(chǎn)的船舶燃油效率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于日本。船舶工業(yè)大而不強(qiáng)的局面仍未根本改變。

建議：改變對(duì)船企的評(píng)價(jià)辦法，以效率指標(biāo)為主進(jìn)行評(píng)價(jià)，如單位載重噸的能耗，排放的有害氣體，耗費(fèi)的原材料等，逐步扭轉(zhuǎn)追求以規(guī)模擴(kuò)張為主的發(fā)展模式。支持企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新，培養(yǎng)相對(duì)穩(wěn)定的員工隊(duì)伍，提高船舶設(shè)計(jì)水平和高端產(chǎn)品的開(kāi)發(fā)能力，增強(qiáng)企業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，同時(shí)鼓勵(lì)企業(yè)開(kāi)發(fā)國(guó)際新規(guī)范和新標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品。

（三）建立合理的產(chǎn)業(yè)組織，提高配套企業(yè)的能力

我國(guó)船舶配套水平與日韓有很大差距。我國(guó)船舶配套企業(yè)制造技術(shù)水平較差，在船舶自動(dòng)化、系統(tǒng)集成和動(dòng)力裝備等方面沒(méi)有重大突破。目前，我國(guó)造船行業(yè)的平均裝船率為40%-50%，最高的舾裝件為66%，甲板機(jī)械為56%，艙室機(jī)械為21%，最低的是通訊導(dǎo)航系統(tǒng)只有6%，海洋油氣開(kāi)發(fā)裝備關(guān)鍵系統(tǒng)和設(shè)備配套率更低。另外，我國(guó)船舶制造企業(yè)與配套企業(yè)沒(méi)有形成緊密的合作關(guān)系，不利于產(chǎn)品的生產(chǎn)和研發(fā)。日本具有完整的高水平配套能力，船企通過(guò)與配套企業(yè)相互參股、人員與技術(shù)交流合作等方式，形成長(zhǎng)期戰(zhàn)略聯(lián)盟，配套企業(yè)技術(shù)水平大大提升，平均裝船率達(dá)到100%，其配套產(chǎn)品29%（按照金額計(jì)算）用于出口。韓國(guó)裝船率也實(shí)現(xiàn)了90%，但船企與配套企業(yè)沒(méi)有形成強(qiáng)有力的聯(lián)盟關(guān)系，其整體技術(shù)能力與日本仍有10年的差距。

我國(guó)船舶配套企業(yè)能力在下降。我國(guó)船舶配套業(yè)處于成長(zhǎng)期，主要船用設(shè)備還在引進(jìn)技術(shù)階段，而在華外資配套企業(yè)發(fā)展迅速，使得船配市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越激烈，一些本土船舶配套企業(yè)已陷入困境。2012年我國(guó)船用低速機(jī)產(chǎn)量為332臺(tái)和404萬(wàn)千瓦，同比均下降29%；船用中速機(jī)產(chǎn)量為13268臺(tái)和649萬(wàn)千瓦，同比下降分別下降10%和20%。受下游企業(yè)的影響，承接訂單情況普遍慘淡，不少企業(yè)面臨轉(zhuǎn)產(chǎn)和破產(chǎn)，國(guó)產(chǎn)設(shè)備裝船率有可能下降。

產(chǎn)業(yè)組織機(jī)構(gòu)不合理。與發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)產(chǎn)業(yè)集中度較低，前10家造船企業(yè)造船完工量占全國(guó)總量不到50%，而韓國(guó)達(dá)到85%以上，且比重在下降，2006年為68%。我國(guó)船企兩級(jí)分化嚴(yán)重，80%的中小企業(yè)因資源過(guò)度分散、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴(yán)重，而造成市場(chǎng)無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致技術(shù)水平落后。

建議：優(yōu)化船舶工業(yè)產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)，引導(dǎo)我國(guó)大中小型船舶工業(yè)企業(yè)形成合理的產(chǎn)業(yè)組織分工。大力支持船舶配套業(yè)發(fā)展，鼓勵(lì)上下游企業(yè)和跨國(guó)企業(yè)合作。支持骨干船企與配套企業(yè)建立長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作關(guān)系，共同研發(fā)配套關(guān)鍵產(chǎn)品和關(guān)鍵材料，如鼓勵(lì)船企與鋼鐵企業(yè)合作開(kāi)發(fā)輕型高強(qiáng)度船舶用鋼等。推進(jìn)船用動(dòng)力設(shè)備集群發(fā)展，加快船用大功率曲軸產(chǎn)品等研發(fā)生產(chǎn)。

作者單位：國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心企業(yè)所