耿媛婧

（上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司，上海市 200092）

1 太原市骨干路網整體布局的特點分析

1.1 整體呈棋盤式布局，并具有良好的成長性

城市路網布局結構的形成與其自身的土地使用布局密切相關。這種相關性體現在兩方面：一方面，在城市空間的拓展過程中，路網布局需要不斷適應城市用地的形態(tài)，包括自然地形、河流走向及鐵路線位等多方面因素；另一方面，城市路網的布局也會對城市空間發(fā)展進行合理引導。太原市城市骨干路網的形成過程及發(fā)展趨勢基本體現了上述特點和規(guī)律。

太原地處山西腹里，扼全晉之中，北、東、西三面群山巍峙，南臨晉中平原，汾河中貫，現為山西省省會，政治、經濟、文化中心。太原市地形南北狹長，城市建成區(qū)的東西向幅度約為11～17 km，南北向幅度約為35 km?，F狀太原市骨干路網結構形態(tài)與城市用地布局形狀基本吻合，整體呈現為南北狹長形，并以太原過境高速公路作為外部輪廓，內部布置“十一縱十橫”經緯分明的典型方格棋盤式路網（見圖1）。

隨著太原城市化進程的持續(xù)推進，城市空間的發(fā)展重點亦不斷南移，“太榆同城化”已成必然趨勢。在城市“南移”的空間戰(zhàn)略下，太原市骨干路網表現出了較好的成長性，并起到了先行和引導的作用。若干條南北向主干路（如：人民路、塢城南路）已南延至太原市小店區(qū)（未來南部新城），對于南部地區(qū)的開發(fā)、主城區(qū)與南部新城的交通聯(lián)系等方面均具有積極的意義。

1.2 南北向骨干道路承擔城市主流向交通，但現狀疏解通道單一

圖1 太原市現狀骨干路網示意圖

由于太原市城市用地沿南北向發(fā)展，南北向是城市交通的主流向。從城市路網布局的合理性角度來看，太原市的棋盤式路網布局可在同一方向上提供較多的行車選擇路徑，有助于交通量在各條道路上的均衡分布。但由于中心城區(qū)部分南北向主干路貫通性較差，且現狀道路級配不合理，次干路和支路的比例嚴重偏低，過多的中、短途集散和到發(fā)交通仍依靠骨干道路來解決，既增加了城市主干路的擁堵程度，又導致大量中、長距離交通被迫轉移到目前太原市最重要的交通走廊——濱河東、西路上。濱河東、西路位于汾河兩岸，在地理位置上恰處于城市中腹，而位于城市幾何中心的快速交通通道往往具有強大的交通吸引能力（如上海市的南北高架），因此造成南北向交通在濱河東、西路尤其是濱河東路上的集聚。同時，機動車交通由其他南北向道路向濱河東、西路“轉移”的過程需要橫穿城區(qū)，又增加了東西向道路的交通壓力，加劇路網整體的擁堵程度，上述交通現象在交通高峰期尤為明顯。因此，盡快在河東地區(qū)的東部修建一條南北向的城市快速路，既可為濱河東路“減負”，促進南北向交通在路網內的均衡分布，亦可減少東西向道路上的“轉移”交通量，必將極大改善路網的整體服務水平。事實上，在太原市以往的道路交通規(guī)劃中，一直有將現狀建設路—太榆路一線改造為城市快速路的設想，若工程早日實施，中心城區(qū)交通面貌應有明顯改觀。表1為太原市現狀骨干道路一覽表。

1.3 東西向道路延伸受屏障因素制約嚴重

如前所述，南北向是太原城市交通的主流向，南北向骨干道路在疏解機動車交通方面發(fā)揮著主要作用，但這并不意味著可以忽略東西向骨干道路在整體路網中所扮演的重要角色。如果說前者為“交通性干路”，那么后者則可稱之為“結構性干路”。東西向骨干道路在太原路網中發(fā)揮的交通功能基本有以下幾條：

（1）連接各條南北向骨干道路，促進交通量在路網中均衡分布；

（2）跨越汾河，溝通河東與河西地區(qū)的交通；

（3）對接東、西過境高速公路，發(fā)揮對外交通聯(lián)系功能。

東西向骨干道路雖然“肩負重任”，但在路網中卻始終處于“艱難生長”的境況。究其原因，一是太原市東、西鄰山，東西向城市道路的拓展空間本就十分有限；二是太原城區(qū)由西向東存在5條縱貫南北的自然或人為屏障，依次為：西過境高速、東晉鐵路支線、汾河、南北同蒲鐵路及東過境高速，無疑成為東西向道路延伸的最大障礙。目前太原市東西向骨干道路穿越上述屏障的現狀統(tǒng)計如表2所示。

表1 太原市現狀骨干道路一覽表

由表2可知，10條東西向骨干道路中沒有可穿越西過境高速的，但其中4條道路可與其進行對接；6條道路可穿越東晉鐵路支線；9條道路可跨越汾河；5條道路可穿越南北同蒲鐵路；2條道路可穿越東過境高速，且其中1條可與其對接。在東西向骨干道路中，長風街可穿越4道屏障，且東、西兩端均設置了高速公路出入口，貫通性最佳。

表2 太原市東西向骨干道路穿越交通屏障情況

太原市主城區(qū)長期缺乏穿越南北同蒲鐵路通道的現狀，造成干路網出現交通“蜂腰”，既是路網交通的“瓶頸”，亦是城市發(fā)展的“要隘”，阻礙了鐵路東側地區(qū)的發(fā)展。但近幾年來，府東街、南內環(huán)街穿越同蒲鐵路的通道陸續(xù)建成，已在一定程度上改善了東部地區(qū)出行的便利性。

同時，東西向主干路甚少與東過境高速對接，而代之以在迎春街、朝陽街這樣的次干路上設置高速公路出入口，不符合對外交通與城市干道銜接的規(guī)劃原則，影響了對外交通聯(lián)系的暢通度，不能不說是城市用地布局和路網運行中的缺憾。

2 交通性主干路案例的特點分析

根據《太原市總體規(guī)劃2010-2020》，太原市快速路網結構規(guī)劃為“五縱六橫四放射”?！拔蹇v”包括西中環(huán)、濱河西路、濱河東路、馬練營路和建設路；“六橫”包括迎新南三巷、北中環(huán)、南內環(huán)（準快速路）、南中環(huán)、南環(huán)快速和規(guī)劃迎賓路；“四放射”包括濱河西路延伸線、太茅路延伸線、化章街、太忻路。截至目前，除濱河東、西路部分建成，中環(huán)線正在施工以外，其余快速通道均未按規(guī)劃建成。而且，由于資金、用地等多方面因素的限制，濱河東、西路和中環(huán)線均未按照城市快速路“中央分隔、全部控制出入、控制出入口間距及形式”的標準實施，確切意義上應稱之為“連續(xù)流的交通性主干路”。但上述骨干道路在太原市路網中發(fā)揮著與快速路相當的“交通大動脈”功能，同時它們在線位選取、交通組織及道路設計等各方面可謂極具特色，值得思考與討論。

2.1 交通性主干路的線位選取

（1）線位多鄰交通屏障。

3.1 傳統(tǒng)方法易造成氣管套管滑脫 由于在操作時只靠操作者徒手固定，若操作者操作不當、患者出現強烈嗆咳或暈厥，氣管套管很有可能滑出氣道，若出現氣管套管滑脫則需立即進行氣管套管重置，甚至氣道切開手術。這也是更換氣管套管固定帶的操作必須由醫(yī)師執(zhí)行的主要原因。傳統(tǒng)更換氣管套管固定帶的方法增大了造成氣管套管滑脫的可能性，具有一定的危險性。

濱河東、西路位于汾河兩岸，縱貫太原中心；河東地區(qū)另一條規(guī)劃快速路——建設路則緊貼南北同蒲鐵路。汾河是天然交通屏障，同蒲鐵路則是人為交通屏障。這樣的線位選擇有其獨特優(yōu)勢：由于太原市交通性主干路多采用地面道路形式，主線連續(xù)性交通往往導致道路兩側地塊溝通的不便，而這些交通屏障兩側的交通聯(lián)系原本就被長期阻隔，因此可將由于修建地面快速通道而對地塊聯(lián)系造成的不利影響降到最低。

具體到濱河東、西路而言，一方面沿河布置可避免對地塊東西向交通聯(lián)系的阻隔，另一方面卻不利于濱河地區(qū)景觀、休憩功能的發(fā)揮。濱河地區(qū)為城市居民提供了良好的景觀和開敞空間，往往是打造城市亮麗景觀和市民休閑娛樂的好去處。曾榮膺“聯(lián)合國人居獎”的汾河景觀公園是太原市近二十年來花大力氣打造的都市“綠肺”和“花園”。但由于濱河東、西路的分隔，行人無法隨意穿越，導致怡人景觀近在咫尺，卻是“看得見、夠不著”。因此近年來改造濱河東、西路，增加行人立體過街通道的呼聲不絕于耳。

（2）濱河東、西路隔河布置，形成組合式交通走廊。

濱河東、西路沿汾河兩岸而非單側布置，一方面可以使兩岸的南北向交通就近疏散，避免進出快速通道的交通頻繁跨越汾河，增加跨河橋梁的交通壓力；另一方面，在交通量集中的地帶，如汾河一側的快速通道出現交通擁堵，車輛可跨河轉換到對岸的快速通道通行，充分發(fā)揮兩岸交通性主干路的“組合效應”。

太原市主城區(qū)的實測交通數據可以佐證上述結論：首先，濱河東路整體交通負荷大于濱河西路，但濱河東、西路交通負荷分布形態(tài)基本一致（見圖2）。其次，根據表3數據，在濱河東路交通量最為集中的“府西街—長風街”路段，東西向跨河橋梁的交通量在濱河西路西側迅速減少，表明在河東地區(qū)的跨河交通量中，有相當比例是為了實現與濱河西路的交通轉換。

圖2 太原市現狀交通量分布示意圖

表3 東西向道路在濱河西路兩側交通量對比表

2.2 交通性主干路的設計特點

（1）道路形式。

本文所說的“道路形式”包括道路敷設形式及橫斷面布置兩部分內容。

太原市交通性主干路的橫斷面布置多采用主、輔路形式。主路負責疏解中、長距離直行交通流；輔路則與相交道路進行對接及轉換。由于交通性主干路并不像城市快速路那樣嚴格控制出入口間距并設置加減速車道，因此在主輔并板路段，交通流交織現象較為嚴重，出入口流量大時會影響主線交通的快速通行。以濱河東路為例，在交通高峰時期，道路規(guī)模雖為單向3車道，但頻繁進出的車輛占據了最外側車道，使其成為事實上的多功能車道（交織車道、變速車道），降低了道路的通行能力和服務水平。圖3為濱河西路現狀標準橫斷面。

（2）節(jié)點交通組織。

交通性主干路與次干路、支路相交時，由輔路與相交道路形成平面“右進右出”交叉口；而與其他主干路相交時，則設置分離式或互通式立交。在設置分離式立交的情形下，兩條相交道路中的其中之一將直行交通以跨線橋或下穿地道的形式予以分離。那么究竟是選擇交通性主干路還是與其相交的一般主干路進行上跨或下穿，往往會引起較多的爭議。

如選擇交通性主干路上跨或下穿，優(yōu)點是主線連續(xù)流交通分離后，地面層留給輔路和相交道路，可以按照常規(guī)信控平面交叉口進行交通組織，交通效率與安全都可以較好地得到保障；缺點則是有可能造成交通性主干路主線頻繁起伏，行車不平順，同時道路景觀受到一定影響。

如選擇一般主干路上跨或下穿，優(yōu)點是交通性主干路行車平順，避免頻繁起伏，且道路視覺景觀較好；缺點則是兩條相交道路的左轉交通均需通過繞行一個街坊即“微循環(huán)”方式或遠引左轉方式來解決，既造成了轉彎交通流的不便，亦增加了街坊道路和相鄰路口的交通負擔，不符合“快→主→次→支”交通逐級分流的原則，同時慢行交通需要以設置天橋或地道的方式來解決，且非機動車交通與地面交通會存在交織，難以兼顧安全與便利。

上述兩種處理方式在太原市均有實例。筆者個人認為從交通組織的合理性角度而言，交通性主干路節(jié)點交通采用上跨或下穿形式更為合理；也可結合路網間距，采用多節(jié)點連續(xù)上跨或下穿方案。

（3）濱河立交設計。

濱河東、西路是太原市最重要的交通命脈。這兩條交通性主干路與東西向骨干道路相交時通常會設置互通立交，兩岸濱河立交與跨河橋梁的交通功能與景觀功能緊密結合，成為太原城市交通的一大特色。

就立交形態(tài)而言，濱河立交多采用“蝶形”或“啞鈴形”。蝶形立交造型飽滿，沿道路單側的兩個象限布置，適用于道路單側空間較為充裕的情況，形式多為“雙苜蓿葉+雙迂回”立交；啞鈴形立交造型狹長，沿道路兩側布置，多見于道路兩側空間均緊張的情況，形式實質為變形的“全迂回”立交。

圖3 濱河西路現狀標準橫斷面（單位：m）

就立交功能而言，太原市濱河立交主要特點如下：a.除可實現常規(guī)的“四左轉+四右轉”交通功能之外，還結合立交造型“因地制宜”實現了調頭交通功能；b.由于濱河立交空間上受到制約，立交匝道的設計標準普遍不高，半徑多為40～50 m，因此運行車速較低，通行能力有限；c.啞鈴形立交的迂回匝道上混行了兩個左轉方向和調頭交通流，交織現象嚴重；d.若干跨河橋梁（如：南中環(huán)橋、祥云橋）由于兩岸均布置濱河立交，立交上一進口與下一出口間的平均間距約300 m，交通流在橋上大量交織，因此橋梁最外側車道基本被交織車流占據，充當集散車道的功能，使原本承擔跨河交通的橋梁不堪重負。因此對于設置濱河立交的跨河橋梁來說，為了保證跨河直行交通不受干擾，橋梁“宜寬不宜窄”，車道規(guī)?！耙硕嗖灰松佟薄D4為蝶形立交平面示意圖，圖5為啞鈴形立交平面示意圖。

圖4 蝶形立交平面示意圖

圖5 啞鈴形立交平面示意圖

3 結語

經過多年規(guī)劃與建設，太原市形成了基本與其城市用地布局和交通需求相適應的城市骨干路網系統(tǒng)。尤其是以濱河東、西路為代表的介于快速路與主干路之間的交通性主干路，其在道路選線、斷面布置及節(jié)點處理等方面皆極具自身特色，既提升了路網整體的服務能力，也在運行過程中暴露出了一些問題，值得城市規(guī)劃與交通行業(yè)的相關人士借鑒。

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