趙新華，高 翔

（北京市市政工程設(shè)計(jì)研究總院，北京市 100082）

1 概述

城市交通網(wǎng)是城市的動(dòng)脈，現(xiàn)代化的城市發(fā)展離不開(kāi)綜合有效的交通系統(tǒng)。從廣義上說(shuō)，交通樞紐是交通系統(tǒng)中同時(shí)承擔(dān)幾種運(yùn)輸方式的功能節(jié)點(diǎn)，城市客運(yùn)交通樞紐是城市交通系統(tǒng)的重要組成部分，是城市內(nèi)外交通換乘銜接點(diǎn)。城市客運(yùn)交通樞紐集中了航空、鐵路、地鐵、長(zhǎng)途、公交等多種載客形式，主要承擔(dān)城市交通換乘功能和集散功能，對(duì)優(yōu)化城市交通結(jié)構(gòu)，提高交通系統(tǒng)運(yùn)行效率和服務(wù)水平，緩解城市交通壓力，促進(jìn)交通一體化發(fā)展具有重要意義。隨著社會(huì)發(fā)展，城市客運(yùn)交通樞紐作為城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，越來(lái)越多地具有城市綜合功能，如住宅開(kāi)發(fā)、商業(yè)購(gòu)物、城市景觀、公共服務(wù)等。

城市客運(yùn)交通樞紐的建設(shè)在歐美和日本等發(fā)達(dá)國(guó)家已經(jīng)較為成熟，我國(guó)目前的綜合客運(yùn)交通樞紐建設(shè)尚處于發(fā)展期。鑒于城市人口的急劇膨脹，城市交通面臨巨大的壓力，特別是在交通線路較為集中的地方，客流集散特點(diǎn)突出，給換乘管理、交通運(yùn)營(yíng)帶來(lái)很多問(wèn)題。在主要交通流量集散地建設(shè)一批交通樞紐，既可以改善交通秩序，實(shí)現(xiàn)對(duì)客流的有序組織、引導(dǎo)，緩解交通壓力,同時(shí)還能促進(jìn)城市發(fā)展。

北京市作為特大型國(guó)際城市，要解決城市交通問(wèn)題必須充分發(fā)揮公共交通的重要作用，為廣大群眾提供快捷、安全、方便、舒適的公交服務(wù)，使廣大群眾愿意乘公交，更多乘公交?！侗本┏鞘锌傮w規(guī)劃（2004～2020年）》在中心城范圍內(nèi)共安排客運(yùn)換乘樞紐33處，其中綜合換乘交通樞紐13座，目前已建成并投入使用的有六里橋、動(dòng)物園、北京西站北廣場(chǎng)、北京西站南廣場(chǎng)、東直門(mén)、西苑、西直門(mén)、北京南站、宋家莊、四惠共10處，總占地面積約68 hm2，總建筑面積約40萬(wàn)m2。根據(jù)北京市總體規(guī)劃，“十二五”期間將實(shí)施蘋(píng)果園、望京西、北苑、豐臺(tái)火車(chē)站交通樞紐的建設(shè)工程。

四惠交通樞紐位于北京東四環(huán)，是集軌道交通、長(zhǎng)途客運(yùn)、市區(qū)公交、東部市域公交于一體，包括出租車(chē)、小汽車(chē)、自行車(chē)、步行等多種交通方式的綜合客運(yùn)交通樞紐，是北京市第一座涵蓋省際長(zhǎng)途換乘功能的綜合交通樞紐，是第一個(gè)實(shí)現(xiàn)公交樞紐集中調(diào)度的綜合交通樞紐，也是北京市目前換乘客流量最大的綜合交通樞紐。四惠交通樞紐項(xiàng)目從2000年前期研究到2012年10月建成投入試運(yùn)營(yíng)，歷時(shí)12年，整個(gè)過(guò)程也是北京市交通樞紐發(fā)展的過(guò)程。筆者就其規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)及研究思考進(jìn)行介紹。

2 樞紐的前期規(guī)劃

樞紐設(shè)計(jì)的特點(diǎn)有別于一般建設(shè)項(xiàng)目，設(shè)計(jì)單位在前期就需介入，以協(xié)助規(guī)劃部門(mén)完善落實(shí)規(guī)劃設(shè)計(jì)條件。

2.1 適宜的位置選址

要建成現(xiàn)代化的交通樞紐首先要有統(tǒng)籌規(guī)劃，要協(xié)調(diào)規(guī)劃部門(mén)、公共交通部門(mén)、地鐵部門(mén)、鐵路部門(mén)及交通管理部門(mén)等，對(duì)鐵路車(chē)站與地鐵、公共汽車(chē)等的換乘作出統(tǒng)一規(guī)劃。許多樞紐的形成大都有歷史自然的因素，例如北京動(dòng)物園、西直門(mén)、東直門(mén)、六里橋、四惠等，一直都是交通和站點(diǎn)的核心地區(qū)，其特殊的地理位置和良好的區(qū)域優(yōu)勢(shì)形成了固有的客流吸引，同時(shí)也成為了建設(shè)樞紐的基本地點(diǎn)。樞紐具體位置的設(shè)計(jì)要詳細(xì)調(diào)查周邊的路網(wǎng)條件、外部道路的通行能力和地區(qū)規(guī)劃的發(fā)展趨勢(shì)，使樞紐建設(shè)既不影響區(qū)域道路的通行，還可以將其整合優(yōu)化。選址應(yīng)該在結(jié)合整體規(guī)劃的前提下，具有適當(dāng)?shù)某耙庾R(shí)，綜合慎重地考慮最佳方案，否則，很可能留下遺憾。例如西直門(mén)樞紐地鐵和城鐵的距離，以及與西直門(mén)鐵路站無(wú)法搭接的關(guān)系使其區(qū)域位置的優(yōu)勢(shì)并沒(méi)有完全發(fā)揮出來(lái)。此外，一畝園交通樞紐與附近地鐵4號(hào)線頤和園站的關(guān)系在規(guī)劃上也沒(méi)有很統(tǒng)一，給交通換乘的后期設(shè)計(jì)服務(wù)帶來(lái)一定影響。在四惠樞紐的建設(shè)研究期間，我們對(duì)整個(gè)四惠地區(qū)進(jìn)行了調(diào)查分析。四惠位于北京市市區(qū)東部，發(fā)展迅速的北京城市東部尚未建設(shè)將多種載客形式有機(jī)結(jié)合的交通樞紐。四惠地區(qū)現(xiàn)況擁有地面公交、軌道交通、長(zhǎng)途汽車(chē)、出租車(chē)等多種運(yùn)輸方式，但混亂擁擠。這不僅嚴(yán)重降低了乘客的出行效率，還對(duì)城市交通秩序產(chǎn)生了不利影響，因此在四惠地區(qū)建設(shè)交通樞紐可以加強(qiáng)城市中心地區(qū)與東部地區(qū)乃至與新城的交通聯(lián)系，整合該地區(qū)長(zhǎng)途汽車(chē)站資源。結(jié)合規(guī)劃和區(qū)域分析，四惠交通樞紐項(xiàng)目應(yīng)運(yùn)而生。

2.2 合理的功能定位

樞紐的功能定位指主要承擔(dān)哪些交通形式的銜接換乘，包括航空、鐵路、地鐵、公交、長(zhǎng)途、出租等。樞紐需要整合哪些交通模式，解決哪些換乘關(guān)系，吸引多大范圍的交通和客流，決定了樞紐的功能。以上因素與樞紐的現(xiàn)況交通方式、規(guī)劃交通方式及交通狀況有關(guān)。例如四惠樞紐，現(xiàn)況用地已經(jīng)包含兩個(gè)公交總站，一個(gè)是承擔(dān)北京發(fā)往東部方向的長(zhǎng)途客運(yùn)任務(wù)的長(zhǎng)途客運(yùn)站，附近有東西走向的地鐵1號(hào)線與八通線換乘的四惠站以及地鐵車(chē)輛段。此外，該地區(qū)還有大量的出租車(chē)和自行車(chē)，因此，樞紐的功能定位為集地面公交、軌道交通、長(zhǎng)途汽車(chē)、出租車(chē)、自行車(chē)為主要運(yùn)輸方式于一體的綜合交通樞紐。

2.3 樞紐規(guī)模的合理匹配

樞紐的整體規(guī)模應(yīng)與交通換乘方式、客流量、功能需求相匹配，在其面積、高度、容積率、綠化率、停車(chē)指標(biāo)等都與規(guī)劃相協(xié)調(diào)的同時(shí)，充分考慮樞紐的交通特性。同時(shí)，每一部分的換乘模式所需要的規(guī)模應(yīng)有合理匹配,達(dá)到綜合功能的最優(yōu)化和綜合規(guī)模的經(jīng)濟(jì)合理化。

在選擇功能定位時(shí)，需充分研究現(xiàn)況周?chē)目土魑亢蜆屑~實(shí)際所能承擔(dān)的客運(yùn)量，要有遠(yuǎn)、近、中期的客流預(yù)測(cè)。樞紐規(guī)模既要經(jīng)濟(jì)合理，又要有前瞻性；既要集中客流，又要適時(shí)疏導(dǎo)。

在四惠交通樞紐規(guī)劃設(shè)計(jì)前，我們研究了大量交通及客流數(shù)據(jù)，以確定樞紐的客流量和各種換乘規(guī)模。規(guī)劃全日客運(yùn)量將達(dá)到36.81萬(wàn)人次，高峰小時(shí)客運(yùn)量將達(dá)到5.06萬(wàn)人次。規(guī)劃公交線路共15條，長(zhǎng)途客運(yùn)共有線路74條。通過(guò)這些數(shù)據(jù)的量化分析和計(jì)算，確定樞紐的總體規(guī)模。

下一步是分析各種交通方式的換乘集散比例，以確定各部分的分規(guī)模。規(guī)劃公交線路共15條，其中西向主路8條，西向輔路2條，東向輔路4條，預(yù)留CBD方向1條。夜間駐車(chē)276輛。長(zhǎng)途客運(yùn)日客運(yùn)量目前7 679人次，預(yù)計(jì)2010年將達(dá)到16 000人次，其中發(fā)送量將達(dá)到8 046人次/d。經(jīng)計(jì)算，要求發(fā)車(chē)位8～10個(gè)，到車(chē)位4～5個(gè)，夜間駐車(chē)60輛。乘客換乘比例分別為各種交通方式的換乘集散比例，分別為公交66.17%、地鐵17.26%、自行車(chē)6.88%、步行4.48%、長(zhǎng)途3.48%。主要的換乘量在公交、地鐵和自行車(chē)三者之間完成，約占總換乘量的63%。其中，公交線路之間約為總換乘量的45%，公交線路與地鐵之間約為總換乘量的11%，公交線路與自行車(chē)之間約為總換乘量的4.4%，地鐵與自行車(chē)之間約為總換乘量的2.4%。通過(guò)這些數(shù)據(jù)的量化分析和計(jì)算，確定樞紐的各部分規(guī)模，包括各個(gè)部分的場(chǎng)地規(guī)模、建筑面積、配套設(shè)施、停車(chē)量等，同時(shí)，結(jié)合規(guī)劃要求的綠化、高度、容積率等指標(biāo)，最終形成樞紐的基本規(guī)模。

需要說(shuō)明的是，由于項(xiàng)目延續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)，規(guī)劃指標(biāo)缺少前瞻性，導(dǎo)致樞紐開(kāi)通時(shí)客流就達(dá)到了規(guī)劃值，公交運(yùn)營(yíng)線路及長(zhǎng)途停車(chē)數(shù)量等都超過(guò)了規(guī)劃指標(biāo)，因此，樞紐建設(shè)應(yīng)留有可持續(xù)發(fā)展的條件。

3 樞紐設(shè)計(jì)

3.1 樞紐的設(shè)計(jì)特點(diǎn)

交通建筑的設(shè)計(jì)有獨(dú)特性，不僅以建筑單體設(shè)計(jì)為核心，輔以出入口通道與周邊路網(wǎng)連接，交通建筑的設(shè)計(jì)強(qiáng)調(diào)將建筑設(shè)計(jì)與交通設(shè)計(jì)有機(jī)結(jié)合，交通樞紐的建筑空間形態(tài)要立足于交通流線和換乘關(guān)系，要擴(kuò)展到區(qū)域范圍的設(shè)計(jì)。理想的是將外圍路網(wǎng)和樞紐建設(shè)統(tǒng)一考慮。樞紐外部與內(nèi)部交通整體順暢，建筑的布局才能合理，這是一個(gè)互動(dòng)的過(guò)程。也可以說(shuō)，樞紐設(shè)計(jì)是市政路橋交通設(shè)計(jì)和樞紐建筑設(shè)計(jì)的結(jié)合。

以四惠樞紐設(shè)計(jì)為例，四惠樞紐位于四惠立交橋的東南角，樞紐北側(cè)是京通快速路，樞紐南側(cè)是通惠河，現(xiàn)況問(wèn)題是京通快速路主路此段無(wú)出口，各個(gè)方向的輔路基本處于飽和狀態(tài)和超飽和狀態(tài)，進(jìn)出樞紐的道路、路口條件非常不利。樞紐內(nèi)部設(shè)計(jì)功能分區(qū)的基本思想是保證乘客換乘的最小距離。乘客位于核心區(qū)，車(chē)輛各向分區(qū)進(jìn)出，人車(chē)分流。車(chē)流線路分組，布置采取東來(lái)東走，西來(lái)西走，主輔路分開(kāi)的原則，其中公交的車(chē)流進(jìn)出分為3組：西向輔路線路經(jīng)北側(cè)西部進(jìn)出，東向輔路線路經(jīng)由北側(cè)東部進(jìn)出，西向主路線路由南側(cè)進(jìn)出；長(zhǎng)途經(jīng)由北側(cè)東部獨(dú)立進(jìn)出；社會(huì)機(jī)動(dòng)車(chē)輛和自行車(chē)設(shè)進(jìn)口與地下車(chē)庫(kù)連接。為了配合內(nèi)部交通流線分區(qū)，創(chuàng)造樞紐內(nèi)外銜接的交通條件，設(shè)計(jì)大膽改革周邊路網(wǎng)，新建樞紐東側(cè)路與樞紐南側(cè)路，將京通快速路南側(cè)主路新開(kāi)辟出口，京通南輔路局部拓寬，與樞紐東側(cè)路和樞紐南側(cè)路連接。對(duì)京通快速北輔路進(jìn)行局部拓寬，跨京通快速路，新建進(jìn)京方向公交專用匝道，實(shí)現(xiàn)西向主路公交線路快速回到京通快速路主路的條件。

由于現(xiàn)況樞紐路北的地鐵八通線四惠站站廳位于二層，與樞紐隔京通快速路相望，樞紐設(shè)計(jì)也將換乘大廳設(shè)于二層，同時(shí)，新建橫跨京通路的過(guò)街天橋，連接兩個(gè)站廳，方便乘客換乘。內(nèi)外結(jié)合的交通流線設(shè)計(jì)，使樞紐真正達(dá)到了快速進(jìn)出、流線清晰、人車(chē)分流、換乘便利。樞紐建設(shè)不僅沒(méi)有惡化地區(qū)交通，反而優(yōu)化了交通網(wǎng)絡(luò)體系。圖1為四惠交通樞紐用地平面圖，圖2為四惠交通樞紐周邊配套道路規(guī)劃平面圖。

交通建筑的設(shè)計(jì)將外部交通流線與內(nèi)部流線統(tǒng)一，外部交通設(shè)計(jì)與內(nèi)部建筑設(shè)計(jì)整體考慮，內(nèi)部交通流線設(shè)計(jì)和功能布局以外部交通條件為依托，外部交通設(shè)計(jì)為內(nèi)部交通所服務(wù)，才能創(chuàng)造流線合理、換乘便捷的交通建筑。

3.2 換乘模式的合理選擇

交通流線合理是樞紐設(shè)計(jì)的基本設(shè)計(jì)原則，方便乘客、快捷換乘是交通建筑設(shè)計(jì)的核心。樞紐的建筑應(yīng)力求減小乘客的換乘距離，達(dá)到“零換乘”。換乘距離與樞紐的布局方式息息相關(guān)，合理布局的前提是選擇換乘方式。

圖1 四惠交通樞紐用地平面圖

圖2 四惠交通樞紐周邊配套道路規(guī)劃平面圖

我們通常將樞紐換乘大體分為平面換乘和立體換乘，其它也可以按照站臺(tái)布局模式分類，諸如周邊式、島式、行列式等。平面換乘的乘客集中于站臺(tái)上，車(chē)在周?chē)@行,可以減少乘客上下?lián)Q乘的復(fù)雜性，縮短換乘距離，但由于車(chē)輛在站臺(tái)上的停靠長(zhǎng)度有限，適合換乘比較單一、線路較少的情況。立體換乘中，每條線路的到發(fā)都在獨(dú)立站臺(tái)上，站臺(tái)之間是車(chē)行道，禁止人的穿行。這種方式便于車(chē)輛的調(diào)度和管理，尤其在線路比較多、發(fā)車(chē)頻率比較高的時(shí)候有一定優(yōu)勢(shì)，但立體換乘使乘客需要到上層或下層的換乘廳轉(zhuǎn)乘另一條線路，換乘比較繁瑣。設(shè)計(jì)要根據(jù)實(shí)際情況，選擇最適合的方式。

為了充分發(fā)揮各種方式的優(yōu)勢(shì)，我們?cè)谒幕輼屑~的設(shè)計(jì)中采取了綜合換乘模式。通過(guò)對(duì)不同交通方式換乘集散量的分析，合理布置各功能要素，采用分清主次，平面、立體換乘相結(jié)合的手法，保證主要換乘流線便捷，次要換乘流線合理，以縮短乘客換乘距離，合理設(shè)置換乘空間。依據(jù)客運(yùn)量預(yù)測(cè)分析進(jìn)行內(nèi)部交通組織，四惠公交樞紐各交通方式的換乘集散量由高到低依次為公交、地鐵、自行車(chē)、步行、長(zhǎng)途、出租車(chē)和小汽車(chē)。四惠交通樞紐的地理位置使其成為一個(gè)連接城市中心區(qū)和外部新興區(qū)的重要節(jié)點(diǎn)，具有大量客流早高峰時(shí)由東向西進(jìn)城、晚高峰時(shí)由西向東出城的潮汐特點(diǎn)。設(shè)計(jì)依據(jù)客流高、平峰及客流換乘方向，靈活組織到發(fā)車(chē)站臺(tái)。整體布局為客流換乘量大的流線車(chē)次首層集中到發(fā)，客流換乘量小的流線車(chē)次二層換乘，以保證最高換乘量、最集中換乘方向的客流平面快捷換乘，其他方向換乘量客流保持垂直換乘。分區(qū)設(shè)置有利于將過(guò)于集中的乘客自然分流，平衡換乘空間。圖3為四惠交通樞紐分層功能示意圖。

圖3 四惠交通樞紐分層功能示意圖

此外，由于樞紐用地南北向只有約100 m，為充分利用這一寬度布置更多的站臺(tái)，我們將樞紐主樓設(shè)計(jì)為45°斜向布置，呈“之”字形布局，以保證停車(chē)站臺(tái)的足夠長(zhǎng)度，并合理分流了人流與車(chē)流，而且在樞紐南、北人行出入口留出了適宜的出入口廣場(chǎng)。

樞紐“之”字形的中部為到車(chē)站臺(tái)，各向駛?cè)霕屑~的公交車(chē)統(tǒng)一在此落客?！爸弊中蔚奈鞑繛槲飨蚓┩ㄝo路公交發(fā)車(chē)站臺(tái)和過(guò)境公交到發(fā)車(chē)站臺(tái)，“之”字形的東部為東向京通輔路公交發(fā)車(chē)站臺(tái)，主樓西側(cè)的5個(gè)行列式站臺(tái)為西向京通主路公交發(fā)車(chē)站臺(tái)。

3.3 功能空間和建筑形態(tài)

交通樞紐內(nèi)部的功能分區(qū)需要與交通流線相結(jié)合。我們?cè)谒幕輼屑~的設(shè)計(jì)中，將所有到發(fā)站廳、換乘大廳集中，公交到發(fā)車(chē)位環(huán)繞換乘大廳布置，調(diào)度站務(wù)用房、物業(yè)管理等辦公區(qū)既方便與客運(yùn)大廳聯(lián)系，又相對(duì)獨(dú)立。

樞紐地下層的自行車(chē)庫(kù)和機(jī)動(dòng)車(chē)庫(kù)，可方便到達(dá)換乘大廳和辦公區(qū)。

交通樞紐建筑造型應(yīng)結(jié)合功能和體型，將現(xiàn)代材料和工藝與建筑體態(tài)結(jié)合，突出交通建筑簡(jiǎn)潔流暢的動(dòng)感，給人帶來(lái)強(qiáng)烈的視覺(jué)感受和現(xiàn)代氣息。

3.4 交通標(biāo)識(shí)引導(dǎo)

乘客在交通建筑中的行為需要清晰的標(biāo)識(shí)引導(dǎo)。交通標(biāo)志、標(biāo)識(shí)的設(shè)計(jì)近幾年逐漸引起重視，成為建筑設(shè)計(jì)的重要組成部分。我們對(duì)四惠交通樞紐進(jìn)行了完整的標(biāo)志、標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)。明確的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)應(yīng)有如下特點(diǎn)：（1）由大到小，即信息由總體到局部，由綜合到分部，逐步明確；（2）可識(shí)別性，即標(biāo)示簡(jiǎn)單，目標(biāo)明確，信息單純，令人一目了然；（3）統(tǒng)一分類，即在色彩和表示方法上根據(jù)進(jìn)出流線和不同的換乘方式、不同的功能明確分開(kāi)；（4）順序性，即首先明確干什么，在哪里，到達(dá)目的地后確認(rèn)正確。優(yōu)秀的標(biāo)識(shí)設(shè)計(jì)是建筑設(shè)計(jì)的成功配合和補(bǔ)充。

四惠樞紐強(qiáng)化智能信息系統(tǒng)及標(biāo)志引導(dǎo)系統(tǒng)設(shè)計(jì)，首次實(shí)現(xiàn)公交線路集中調(diào)度，公交及樞紐運(yùn)營(yíng)統(tǒng)一信息化管理，標(biāo)志系統(tǒng)的三級(jí)引導(dǎo)，清晰明確。

值得注意的是，交通建筑的流線不能過(guò)多依賴交通標(biāo)識(shí)引導(dǎo)，而應(yīng)僅僅將其作為補(bǔ)充。交通引導(dǎo)的根本立足于合理清晰的建筑設(shè)計(jì)。應(yīng)特別注意保證乘客基本可以目擊到自己的換乘工具，再設(shè)以標(biāo)牌指示輔助引導(dǎo)。這種以直接目擊為主，標(biāo)牌設(shè)置為輔的方式真正體現(xiàn)了以人為本的理念。

3.5 樞紐環(huán)境的舒適性

長(zhǎng)期以來(lái)，交通功能的建筑往往給人臟亂差的印象?，F(xiàn)代交通樞紐建筑設(shè)計(jì)要想改變這種傳統(tǒng)印象，除了基本的交通換乘功能設(shè)計(jì)合理，還應(yīng)為乘客創(chuàng)造舒適的空間環(huán)境。例如，恒定受控的室內(nèi)溫度避免了惡劣天氣的影響，通透開(kāi)敞的公共空間可以使乘客保持愉悅輕松的心情，自動(dòng)扶梯的設(shè)置減輕了乘客垂直交通所產(chǎn)生的疲勞，適中的衛(wèi)生間設(shè)置位置可方便乘客的不時(shí)之需，無(wú)障礙設(shè)計(jì)體現(xiàn)了對(duì)弱勢(shì)群體的關(guān)懷，一定的配套商業(yè)服務(wù)滿足方便乘客的需要。如果條件允許，還應(yīng)設(shè)置一定的休息停留空間。

3.6 樞紐建設(shè)的運(yùn)營(yíng)管理

合理的樞紐運(yùn)營(yíng)管理對(duì)交通樞紐的正常運(yùn)行和優(yōu)化組織有推動(dòng)和提升意義。樞紐設(shè)計(jì)中應(yīng)充分考慮到將來(lái)的運(yùn)營(yíng)管理問(wèn)題。

四惠項(xiàng)目建設(shè)過(guò)程中，規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)等相關(guān)單位都曾提供了很多寶貴意見(jiàn)及建議，設(shè)計(jì)充分與公安、地鐵、公交、長(zhǎng)途、樞紐、交管、交通委等相關(guān)運(yùn)營(yíng)、管理單位溝通，了解其需求，盡早預(yù)留了設(shè)計(jì)條件。例如設(shè)置公交、長(zhǎng)途生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)用房，廚房、餐廳等服務(wù)用房。

4 交通樞紐建設(shè)亟待解決的問(wèn)題

4.1 規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一和整合

由于交通樞紐涉及多種交通方式和多種功能性質(zhì)，有關(guān)建筑、交通等的規(guī)范要求和各個(gè)行業(yè)的設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)都相對(duì)獨(dú)立。將這些規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)和設(shè)計(jì)原則統(tǒng)一整合，形成適合專門(mén)針對(duì)交通樞紐的特定規(guī)范，將會(huì)為樞紐設(shè)計(jì)及建設(shè)提供有力的支持。

4.2 規(guī)模功能的確定依據(jù)

由于樞紐的規(guī)模與交通模式、交通客流量、功能定位、建筑性質(zhì)等都有關(guān)系，其面積、高度、容積率、綠化率、停車(chē)等規(guī)模指標(biāo)在規(guī)劃方面沒(méi)有相適應(yīng)的統(tǒng)一要求，相關(guān)指標(biāo)的明確規(guī)范化是目前需要解決的問(wèn)題。

4.3 樞紐的合理評(píng)價(jià)體系

完整全面的合理的交通樞紐評(píng)價(jià)體系將會(huì)對(duì)樞紐設(shè)計(jì)及建設(shè)有著重要的指導(dǎo)意義。

4.4 樞紐的商業(yè)價(jià)值與交通功能的平衡

交通樞紐的商業(yè)價(jià)值得益于其重要的地理位置和便利的交通優(yōu)勢(shì)。近年來(lái)，交通樞紐已經(jīng)成為許多購(gòu)房者和開(kāi)發(fā)商關(guān)注的焦點(diǎn)，同時(shí)也是房地產(chǎn)項(xiàng)目的一個(gè)強(qiáng)有力的賣(mài)點(diǎn)。一些有遠(yuǎn)見(jiàn)的開(kāi)發(fā)商在競(jìng)爭(zhēng)土地時(shí)，首先會(huì)去剖析該地塊的道路基礎(chǔ)設(shè)施是否搭上了城市交通樞紐建設(shè)的快車(chē)，而購(gòu)房者也會(huì)通過(guò)各種方式了解新項(xiàng)目周邊的道路交通設(shè)施情況，因此，交通樞紐對(duì)區(qū)域價(jià)值提升有明顯的作用。

交通樞紐的本身也有一定的開(kāi)發(fā)價(jià)值，樞紐帶開(kāi)發(fā)的形式一直在嘗試階段。樞紐帶開(kāi)發(fā)有很多優(yōu)勢(shì)。其在解決區(qū)域交通換乘的同時(shí)，設(shè)置商業(yè)、酒店、寫(xiě)字樓等開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，以便捷的交通帶動(dòng)項(xiàng)目開(kāi)發(fā)，充分挖掘和利用了其商業(yè)價(jià)值。完善的商業(yè)配套又為乘客提供便捷的服務(wù)，使乘客在出行的同時(shí)可以辦事、購(gòu)物等。此外，建設(shè)樞紐的資金問(wèn)題一直存在，引入商業(yè)開(kāi)發(fā)也是解決資金短缺行之有效的方法。表面看樞紐帶開(kāi)發(fā)確有諸多優(yōu)勢(shì)，然而從完成并投入使用的幾項(xiàng)工程看，這些優(yōu)勢(shì)背后卻帶來(lái)許多嚴(yán)重的問(wèn)題。由于交通線路較為集中的樞紐本身，人員混雜，客流集散復(fù)雜，換乘管理和交通運(yùn)營(yíng)本來(lái)就有很大壓力，商業(yè)辦公人流的引入更加重了這種負(fù)擔(dān)。如果對(duì)各種人流的組織不能有序引導(dǎo)，很容易導(dǎo)致嚴(yán)重的交通問(wèn)題和安全隱患。此外，樞紐帶開(kāi)發(fā)使周邊路網(wǎng)的交通不堪重負(fù)，所帶來(lái)的交通擁堵現(xiàn)象甚至?xí)椛湔麄€(gè)區(qū)域。此時(shí)，樞紐建設(shè)不僅沒(méi)有緩解交通壓力，反而帶來(lái)新的交通問(wèn)題。

在四惠樞紐的研究和建設(shè)過(guò)程中也涉及到了這個(gè)問(wèn)題。樞紐的建設(shè)經(jīng)歷了樞紐組合商業(yè)、居住、辦公等多種模式的分析研究，考慮到樞紐的基礎(chǔ)條件，為確保樞紐根本的交通需求，最終取消了所有開(kāi)發(fā)形式，設(shè)計(jì)為完全的交通服務(wù)功能建筑。從后期運(yùn)營(yíng)看，由于缺少必要的商業(yè)服務(wù)配套，給乘客帶來(lái)了很大的不便。

充分利用樞紐的商業(yè)價(jià)值，以樞紐帶動(dòng)開(kāi)發(fā)，以開(kāi)發(fā)建設(shè)樞紐，既要保證樞紐本來(lái)的交通功能，又要使土地商業(yè)價(jià)值最大化，如何平衡兩者的關(guān)系，一直以來(lái)都在探索的過(guò)程中。

5 交通樞紐的環(huán)境影響

樞紐建設(shè)對(duì)城市發(fā)展既有促進(jìn)，也有不利的影響，如對(duì)城市交通的干擾、環(huán)境影響、噪聲污染等。目前所能做的是要有環(huán)境意識(shí)，選址更加恰當(dāng)，設(shè)計(jì)更加合理，運(yùn)用新技術(shù)、新科學(xué)，將不利因素控制到最小。

6 結(jié)語(yǔ)

近年來(lái)，國(guó)內(nèi)已在綜合客運(yùn)交通換乘樞紐方面取得較大進(jìn)展，樞紐的重要性越來(lái)越受到各個(gè)城市和地區(qū)的重視，相信不久的將來(lái)，隨著城市的空間立體化、網(wǎng)絡(luò)化，交通樞紐的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)會(huì)越來(lái)越成熟。