王國(guó)慶

摘 要：可靠性調(diào)查是通過事實(shí)案例分析、總結(jié)來調(diào)查某一性能是否符合這一項(xiàng)目，可靠性測(cè)試是一項(xiàng)重要實(shí)驗(yàn)，它是指運(yùn)用應(yīng)用程序進(jìn)行性能測(cè)試，在項(xiàng)目運(yùn)行之前找出無法運(yùn)作的障礙，從而進(jìn)一步排除障礙，保證項(xiàng)目正常運(yùn)行。本文通過具體事例進(jìn)行可靠性分析，排除飛機(jī)的頻發(fā)故障，保證飛機(jī)平穩(wěn)運(yùn)行，保證飛機(jī)的安全性與可靠性。

關(guān)鍵詞：飛機(jī)；可靠性；故障排除

隨著交通運(yùn)輸行業(yè)的發(fā)展，飛機(jī)成為了越來越多人所選擇的交通工具。要保證登機(jī)人員的安全，就要在飛機(jī)制造過程中使用可靠性分析與檢測(cè)，排除故障，保證飛機(jī)的平穩(wěn)運(yùn)行。在飛機(jī)飛行的過程中，減震支柱起著極大作用，它可以吸收飛機(jī)著陸時(shí)的撞擊能量，減小撞擊力，并減弱在滑行和滑跑時(shí)的顛簸跳動(dòng)。由于某公司所運(yùn)行的飛機(jī)中減震支柱低的記錄較多，所以本文通過對(duì)此公司的案例分析進(jìn)行飛機(jī)故障排查。

1 可靠性分析意義

可靠性分析是指在設(shè)備的長(zhǎng)期運(yùn)行中，為了保證其無故障的發(fā)生而進(jìn)行的測(cè)量與統(tǒng)計(jì)，從而總結(jié)出適合設(shè)備運(yùn)行的系統(tǒng)的過程?？煽啃缘膬?yōu)良直接影響到設(shè)備是否可以長(zhǎng)期使用，并且影響到設(shè)備在項(xiàng)目中的使用的安全性?？煽啃愿叩脑O(shè)備使用率高。設(shè)備的可靠性由固有可靠性和使用可靠性構(gòu)成。

當(dāng)固有可靠性低或使用可靠性低，或這兩種可靠性都低時(shí)，設(shè)備就有可能發(fā)生故障。這就要求可靠性分析的相關(guān)人員提出可實(shí)行的建議防止事故發(fā)生。固有可靠性與使用可靠性相互獨(dú)立而又相互依存。當(dāng)固有可靠性提高時(shí)，提高使用可靠性就比較容易；而當(dāng)固有可靠性低時(shí)，要提高使用可靠性就十分困難。因此想要提高設(shè)備可靠性的最重要的一點(diǎn)就是提高設(shè)備固有可靠性。而提高設(shè)備固有可靠性的前提就是進(jìn)行可靠性分析。

2 可靠性分析步驟

可靠性分析可以分為五個(gè)環(huán)節(jié)，各個(gè)環(huán)節(jié)相互緊扣，缺一不可。（1）列舉故障，只有將飛機(jī)故障一一列舉，才能明確目標(biāo)。同時(shí)應(yīng)列舉最近一段時(shí)期所發(fā)生的故障，缺包故障的實(shí)時(shí)性有利于措施的提出。（2）查找規(guī)律，盡可能找出可能影響到飛機(jī)運(yùn)行的所有因素，然后通過對(duì)大量事實(shí)的分析統(tǒng)計(jì)，找出相關(guān)規(guī)律，排除對(duì)飛機(jī)運(yùn)行不影響的因素，盡量使用數(shù)據(jù)分析，增強(qiáng)結(jié)果可靠性。（3）分析原因，這要求研究人員有著豐富的專業(yè)知識(shí)，聯(lián)系規(guī)律與科學(xué)，找出影響到飛機(jī)運(yùn)行的真正原因。為下一步提出相應(yīng)措施打下基礎(chǔ)。（4）提出相關(guān)措施，所提出的措施不僅要針對(duì)于影響飛機(jī)機(jī)械制造的因素，更應(yīng)該注意實(shí)際效果，如：可以立竿見影，或能夠?qū)嶋H使用等。（5）進(jìn)行措施跟蹤，只有對(duì)提出的措施進(jìn)行跟蹤檢測(cè)，才能達(dá)到對(duì)設(shè)備維修，排除設(shè)備故障的目的。

3 根據(jù)可靠性分析排除飛機(jī)頻發(fā)故障

3.1 故障統(tǒng)計(jì)

統(tǒng)計(jì)了公司有記錄的前減震支柱低的事件共19起。2005年-2006年之間共3起。從2007年1月1日到2008年12月22日之間的前減震支柱低的記錄，共16起涉及8架飛機(jī)。

3.2 規(guī)律

3.2.1 對(duì)比發(fā)生的年份

2005年，2起|2006年，1起；2007年，9起；2008年，7起。從以上統(tǒng)計(jì)可以看出從2007年后故障的發(fā)生率明顯增加。

3.2.2 對(duì)比發(fā)生的月份

1月發(fā)生1起；2月發(fā)生1起；4月發(fā)生2起；5月發(fā)生1起；9月發(fā)生2起；10月發(fā)生2起；12月發(fā)生10起。從以上統(tǒng)計(jì)可以看出12月份發(fā)生故障的次數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于其它月份。

3.2.3 對(duì)比發(fā)生故障的飛機(jī)

B-2168發(fā)生了1起；B-5140發(fā)生了1起；B-2686發(fā)生了1起；B-5088發(fā)生了1起；B-5076發(fā)生了2起；B-2688發(fā)生了2起B(yǎng)-5130發(fā)生了3起；B-5077發(fā)生了5起。

從以上統(tǒng)計(jì)可以看出發(fā)生故障的飛機(jī)集中在生產(chǎn)線號(hào)1047到1911之間的飛機(jī)。

3.2.4 對(duì)比與完成換油工作之間的間隔

B-2168：1年；B-5140：4個(gè)月；B-2686：2個(gè)月；B-5076：1個(gè)月；B-2688：3個(gè)月；B-5088：1年零15天；B-5130：1年、6天、1個(gè)月；B-5077：5個(gè)月、3天。

以上統(tǒng)計(jì)可以看出發(fā)生故障與換油工作沒有明顯關(guān)系。

3.3 原因分析

3.3.1 從年份分析

因?yàn)閺?007年后故障的發(fā)生率明顯增加，所以可以從2007年前后公司所實(shí)行的不同措施來對(duì)比，找出原因。公司自2007年1月起將737飛機(jī)的減震支柱換油的間隔從1年更改為1c。這項(xiàng)改變需要的技術(shù)十分嚴(yán)格，甚至有數(shù)據(jù)跨專業(yè)的大型改裝。在c檢中，飛機(jī)常常處于無乘客、不飛行的狀態(tài)，同時(shí)由于無燃油、無啟用的狀態(tài)下，支柱壓力小于平時(shí)壓力，很容易引起支柱本身的漏氣或其他損害給減震支柱帶來的影響。這些影響是從勤務(wù)曲線中體現(xiàn)出來的，盡管勤務(wù)曲線適用于不同狀態(tài)下的飛機(jī)，但是在低負(fù)載時(shí)換油還是增加了故障的發(fā)生的頻率。

結(jié)論：低負(fù)載時(shí)執(zhí)行換油工作會(huì)對(duì)故障的發(fā)生有影響。

3.3.2 發(fā)生故障的月份

故障多發(fā)生在12月份時(shí)期，可以根據(jù)同一年不同月份的溫度、天氣狀況來統(tǒng)計(jì)故障發(fā)生的原因。12月是氣溫下降幅度劇增的月份，根據(jù)常識(shí)可以推測(cè)，物理因素對(duì)于航空航天方面影響較大，而氣溫是重要的物理因素之一，在鋼鐵應(yīng)用方面，熱脹冷縮是最顯著的不同，由于氣溫下降幅度較大，可造成封圈的收縮，增加漏氣的幾率，并且可以造成支柱內(nèi)空氣體積的縮小，造成減震支柱氣壓過低，甚至當(dāng)水汽結(jié)成冰時(shí)，對(duì)封圈造成損害，減少封圈使用壽命。

結(jié)論：寒冷的天氣對(duì)故障的發(fā)生有影響。

3.3.3 發(fā)生故障的飛機(jī)

如今飛機(jī)制造方面存在許多不足，如材料老化、不適應(yīng)各地溫差等。所以當(dāng)老材料的前其動(dòng)封嚴(yán)安裝地方不同于飛機(jī)運(yùn)行的地方，有可能造成對(duì)飛機(jī)各方面材料帶來危害。當(dāng)在較暖地方進(jìn)行前起動(dòng)封嚴(yán)，后在較冷的地方運(yùn)行，會(huì)導(dǎo)致材料無法充分反彈，容易造成材料的漏氣的情況。

結(jié)論：老材料的前起動(dòng)封嚴(yán)對(duì)故障的發(fā)生有影響。

3.4 建議措施

通過對(duì)飛機(jī)運(yùn)行前可靠性分析，主要總結(jié)出以下幾個(gè)方面的原因——低壓載時(shí)換油、氣溫驟然降低、前起動(dòng)封嚴(yán)等。所以應(yīng)對(duì)應(yīng)實(shí)施改正措施。下面以作者多年的工作經(jīng)驗(yàn)與事實(shí)研究提出可行性建。

（1）改變1910號(hào)飛機(jī)的航空路線，盡量不要使1910號(hào)飛機(jī)在偏冷的區(qū)域航行，保證其安全性。（2）將換油工作從1c縮短為1年，保證不在低負(fù)載時(shí)換油，升高支柱內(nèi)壓強(qiáng)。（3）定時(shí)檢查飛機(jī)內(nèi)的材料是否老化，檢查換油后支柱的申出量，確保支柱氣壓的穩(wěn)定。

3.5 排除機(jī)械故障

就所謂前減震支柱低制造方面而言，制造步驟多，從而容易引發(fā)各種問題。2007年到2009年的三年期間，我院172R型飛機(jī)共發(fā)生63次前起落架減震支柱滲油故障。初步統(tǒng)計(jì)有90%以上是由密封支撐環(huán)內(nèi)O型膠圈扭曲損傷或斷裂造成的。而O型膠圈扭曲損傷或斷裂與支柱缸筒外表面的清潔度有很大關(guān)系。 所以要排除飛機(jī)制造時(shí)減震支柱方面的機(jī)械故障，需要做到以下幾點(diǎn)：更換前的準(zhǔn)備工作、主減震支柱內(nèi)筒的拆卸、封圈的更換、主減震支柱內(nèi)筒的安裝、主減震支柱勤務(wù)及測(cè)試等。

4 結(jié)束語

總而言之，使用可靠性分析可以排查飛機(jī)可能出現(xiàn)故障的因素，可以減少飛機(jī)的不穩(wěn)定性，確保使用者的安全?？煽啃苑治鍪且豁?xiàng)繁雜的過程，它需要列舉出要排查的故障、找出可能使故障發(fā)生的因素、分析原因，最后進(jìn)行制定措施與措施跟蹤，才能完整的操作可靠性分析。需要說明的是，可靠性分析對(duì)于其它類型的故障并不適用?？煽啃苑治鍪墙⒃诳煽啃詫?shí)驗(yàn)的基礎(chǔ)上的一項(xiàng)有根據(jù)的分析，只有做好準(zhǔn)確的可靠性分析，才能排除飛機(jī)頻發(fā)故障，進(jìn)一步改革飛機(jī)運(yùn)行，使飛機(jī)運(yùn)行方面更加科學(xué)化，增加其可靠性與安全性。

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