今年6月，歐盟議會環(huán)境委員會通過了2020年歐洲新車二氧化碳排放新標(biāo)草案。然而，日前由于德國多個月來在歐盟成員國之間的游說和施壓，歐盟議會終于做出讓步，這使得批準(zhǔn)了僅4個月的新標(biāo)協(xié)議被迫廢止，且時至今日仍未有最終定奪。至此，德國此前被業(yè)內(nèi)人士稱為“絕望的嘗試”的連月游說終于得到了回報。那么，此前曾經(jīng)處于下風(fēng)的德國究竟如何“絕地反擊”，歐盟又為何出人意料地做出讓步呢？

排放新標(biāo)再出變數(shù)

因德國認(rèn)為2020年新車二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)過嚴(yán)將嚴(yán)重影響其主要汽車制造商，歐盟環(huán)境部10月14日召開會議宣布，今年6月各國批準(zhǔn)的碳排放新標(biāo)協(xié)議廢止，再度展開相關(guān)磋商。原本處于劣勢的德國居然一舉實(shí)現(xiàn)強(qiáng)勢逆襲，這一結(jié)果可說是令人大跌眼鏡。要知道，在今年6月，大多數(shù)歐盟成員國都對2020年碳排放標(biāo)準(zhǔn)表示支持之時，德國大力呼吁他們的“超級積分”計劃，引來了眾多國家和業(yè)內(nèi)人士的不滿。當(dāng)時，外界輿論紛紛指責(zé)德國為了維護(hù)本國汽車生產(chǎn)商的利益而不顧長遠(yuǎn)收益的行為，認(rèn)為歐盟不可能因?yàn)榈聡绱恕般@漏洞”的行為而妥協(xié)。誰知，僅僅過了4個月，形勢就發(fā)生了翻盤。在經(jīng)過了德方幾個月的游說和施壓之后，來自28個歐盟成員國的環(huán)境部長同意重開在六月份獲批的協(xié)議，但是他們同時表示，他們將在未來幾周內(nèi)尋求新的解決方法——但截至本期發(fā)稿前，仍未有相關(guān)新消息傳出。

歐盟各成員國政府和歐盟議會在6月份批準(zhǔn)了2020年二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)，其中規(guī)定，至2020年，歐盟境內(nèi)銷售的新乘用車二氧化碳排放將從現(xiàn)在的130克/千米降低至95克/千米的水平。該排放水平大約相當(dāng)于百公里油耗4升，約合59英里/加侖（美式）或71英里/加侖（英式）。然而據(jù)德國《明鏡周刊》的報道，這一協(xié)議的批準(zhǔn)并未按正當(dāng)程序通過審查。在那期間，德國總理默克爾對當(dāng)時的歐盟輪值主席國愛爾蘭首相進(jìn)行勸說、電話商議，拼盡全力阻止這一協(xié)議的簽訂。有消息稱，德國甚至向歐盟發(fā)出威脅，如果實(shí)施嚴(yán)格的減排計劃，德國汽車工業(yè)就不得不搬離歐洲。最終，功夫不負(fù)有心人，在德國的努力下，協(xié)議簽訂時間最終被延遲到10月，這樣德國也有足夠的時間說服更多同盟反對減排協(xié)議。

在隨后的幾個月間，德國多方游說，與一些國家組成了“新標(biāo)同盟”，說服其他國家支持德國最新提出的“漸進(jìn)”計劃，以延長新排放標(biāo)準(zhǔn)的緩沖期。按照德國的新計劃，歐盟各成員國可以以4年漸進(jìn)的方式逐步實(shí)現(xiàn)2020年歐盟新碳排放標(biāo)準(zhǔn)，即到2020年只需讓80%的新車達(dá)到95克/千米標(biāo)準(zhǔn)，然后以每年5%的比例逐步提高，到2024年完全達(dá)到所有新車排放95克/千米的水平，以此削弱新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施力度。

在10月14日的歐盟環(huán)境部長會議上，作為歐盟輪值主席國的立陶宛被授權(quán)就重啟6月份已經(jīng)凍結(jié)的新排放標(biāo)準(zhǔn)談判一事與歐盟議會展開協(xié)商。

“歐盟各方都明確表示我們需要野心勃勃的環(huán)保目標(biāo)，但同時，在制定這一目標(biāo)的時候也需要在時間上有更多的靈活性。希望在未來幾周內(nèi)我們能夠找出實(shí)際的解決方法。”德國環(huán)境部長Peter Altmaier這樣表示。

據(jù)消息人士透露，德國推遲決議的呼聲已經(jīng)得到了英國、捷克、匈牙利、波蘭、斯洛伐克等國的支持，他們都期盼著談判的重啟。然而比利時、法國和意大利則對上述國家的訴求持反對態(tài)度。據(jù)了解，這一法律草案需要?dú)W盟各成員國與歐盟議會雙方同意才能夠進(jìn)入立法程序。

令人失望的讓步

對于德國最終成功重啟歐盟汽車碳排放協(xié)議談判這一結(jié)果，諸多其他歐盟國家官員及環(huán)保人士均表示十分沮喪。

在14日的會議上，德國試圖在歐盟成員國之間爭取更多支持，很多成員國對德國的做法表示不安。瑞典環(huán)境部長Lena Ek尖銳地指出，德國應(yīng)當(dāng)為此標(biāo)準(zhǔn)的延期承擔(dān)重責(zé)。由于明年歐盟議會將進(jìn)行換屆選舉，新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施可能仍將繼續(xù)拖延到2015年。

環(huán)保人士認(rèn)為，德國正在濫用歐盟的民主程序，放棄了促進(jìn)歐洲生產(chǎn)節(jié)能車、減少歐盟對進(jìn)口石油依賴度的機(jī)會。

英國咨詢公司——劍橋計量（Cambridge Econometrics）曾以“歐盟新標(biāo)實(shí)施將多大程度上減少歐盟石油進(jìn)口”為課題展開研究，研究結(jié)果顯示，新標(biāo)的實(shí)施每年將為整個歐盟地區(qū)節(jié)省700億歐元的石油進(jìn)口費(fèi)用，僅德國就將節(jié)省9億歐元燃油進(jìn)口費(fèi)。

一位來自環(huán)境團(tuán)體的人士表示，“我們?yōu)樾聵?biāo)實(shí)施延期所付出的代價將是難以接受的。這意味著每一位歐洲司機(jī)都將承受更高的燃油費(fèi)，意味著全球變暖進(jìn)程的加快，或許還意味著歐洲汽車工業(yè)的競爭力將變?nèi)酢Ｊ聦?shí)上，6月份通過的協(xié)議是十分合理的，但現(xiàn)在我們卻又回到了原點(diǎn)?！?/p>

歐盟商用車排放新標(biāo)已獲批

歐盟商用車新車碳排放量到2020年降低至147克/千米的標(biāo)準(zhǔn)已于10月4日獲批，這意味著這項(xiàng)決議已經(jīng)進(jìn)入立法前的最后程序。

歐洲汽車供應(yīng)商聯(lián)合會（CLEPA）對商用車與轎車的排放標(biāo)準(zhǔn)均表示支持，“這兩項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)是成本與碳排放量的折中之法，它們將會幫助歐洲汽車工業(yè)增強(qiáng)競爭優(yōu)勢?！?/p>

CLPA的CEO讓·馬克·蓋爾斯在一次發(fā)言中表示，“巧妙的規(guī)則制定會帶來更加安全、環(huán)保、智能化的汽車，這將會鞏固歐洲的技術(shù)領(lǐng)先地位?！?/p>

爭執(zhí)背后的隱情

一邊是德國的據(jù)理力爭，一邊是歐盟的再三妥協(xié)，在這背后又有怎樣的隱情？

事實(shí)上，德國在降低二氧化碳排放以及阻止氣候變化方面長期以來都是領(lǐng)軍人物，默克爾政府長期致力于對新能源的開發(fā)與使用，并將會在未來幾十年中延續(xù)下去。在剛剛結(jié)束的2013年法蘭克福車展上，德國企業(yè)的新能源車最為亮眼。寶馬、奧迪、奔馳、大眾紛紛使出渾身解數(shù)，發(fā)布和展示了多款混動車與電動車。然而，盡管在節(jié)能與新能源汽車領(lǐng)域有如此建樹，每次涉及到降低德國汽車溫室氣體排放時，德國似乎就變得不那么雄心勃勃，反而咄咄逼人、態(tài)度強(qiáng)硬起來。這種表面上一面發(fā)展節(jié)能減排汽車、一面又阻止碳排放新規(guī)的做法著實(shí)令人有些困惑。

而事實(shí)上，德國這樣的態(tài)度并非難以理解。正如上文提到的那樣，德系車多年來以大排量車型取勝，與其他汽車公司生產(chǎn)的小型車相比，節(jié)能減排的汽車產(chǎn)品并非德系車的長項(xiàng)。在這樣的背景下，嚴(yán)格的二氧化碳排放限值勢必會對德國汽車企業(yè)造成很大的壓力。

此外，如今德國節(jié)能與新能源汽車的發(fā)展成果已經(jīng)落后于日本、美國等汽車大國，德國汽車企業(yè)正在努力通過混合動力技術(shù)、降低車重、減少風(fēng)阻等措施減少二氧化碳排放量，提高傳統(tǒng)車的燃油經(jīng)濟(jì)性。同時，為了開發(fā)新款電動車和混動車，這些車企也花費(fèi)了不少資金。歐洲一位環(huán)保界的人士認(rèn)為，在兩手準(zhǔn)備的情況下，德系車企聲稱需要政府的幫助，是為了給德系傳統(tǒng)車與新能源汽車爭取更多的發(fā)展空間和時間。

有分析指出，從政治角度來看，德國在為本國的汽車制造商尋求保護(hù)的同時，還希望能夠避免新的排放法規(guī)將使默克爾的保守派與社民黨或綠黨之間的執(zhí)政聯(lián)盟復(fù)雜化。據(jù)了解，德國綠黨對6月份的排放新規(guī)表示強(qiáng)烈贊成，但默克爾政府及其保守派支持者卻堅定地支持德國本國的汽車制造商。對于不久前剛在大選中獲勝的默克爾及其追隨者來說，這樣鮮明的分歧顯然將為已經(jīng)很艱難的聯(lián)合執(zhí)政協(xié)議雪上加霜。

另一方面，歐盟在自己制定的法規(guī)面前一再退讓，也收獲了不少外界的指責(zé)。

實(shí)際上，2020年二氧化碳排放標(biāo)準(zhǔn)確立于2008年。而在2007年2月該法規(guī)便宣布了草案，草案中規(guī)定到2012年歐盟境內(nèi)銷售的新車平均二氧化碳排放量應(yīng)降低到120克/千米，2020年降低到95克/千米。然而這一草案甫一公布便獲得了歐盟各成員國汽車制造商的集體反對，他們組成游說團(tuán)體去說服政府，頻頻給政府施壓，最終迫使歐盟議會在2008年底決定逐步引入歐盟范圍內(nèi)的汽車二氧化碳排放限值：到2015年該值控制在130克/千米以內(nèi)。在當(dāng)時，歐盟的環(huán)保界人士就曾預(yù)言，歐盟議會在2020年90克的目標(biāo)上將繼續(xù)做出讓步。目前看來，這一預(yù)言已經(jīng)應(yīng)驗(yàn)。

有分析人士認(rèn)為，歐盟的退讓最大可能是考慮到經(jīng)濟(jì)問題，因?yàn)榈聡菤W盟境內(nèi)的經(jīng)濟(jì)大國，它的經(jīng)濟(jì)發(fā)展好壞與歐盟經(jīng)濟(jì)的好壞聯(lián)系緊密，因此歐盟才會適度退讓。但不代表歐盟的軟弱。