《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》發(fā)布

事件回放：為落實國務(wù)院關(guān)于發(fā)展戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)和加強節(jié)能減排工作的決策部署，加快培育和發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)，國務(wù)院制定并發(fā)布了《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，并設(shè)立了明確的目標：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛。

此外，《規(guī)劃》對于汽車燃料經(jīng)濟性也提出了相關(guān)要求：到2015年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至5.9升/百公里以下。到2020年，當(dāng)年生產(chǎn)的乘用車平均燃料消耗量降至5.0升/百公里，節(jié)能型乘用車燃料消耗量降至4.5升/百公里以下；商用車新車燃料消耗量接近國際先進水平。

點評：規(guī)劃期為2012—2020年的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，作為一項指引產(chǎn)業(yè)發(fā)展的長期戰(zhàn)略方針，一直備受關(guān)注。該規(guī)劃的正式發(fā)布，被業(yè)界稱為“按下了中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的啟動鍵”。但與此同時，也有評論認為，能否落實其目標，是關(guān)鍵。

日系車銷量下滑，韓歐美車企搶占市場

事件回放：由于中日兩國在釣魚島問題上外交沖突升級，中國消費者對于日本產(chǎn)品的購買意向受到顯著的影響，2012年9月中旬開始，在華日本企業(yè)紛紛安排在華工廠停產(chǎn)或減產(chǎn)，導(dǎo)致日系車9月份在華銷量急速下滑。

其中，豐田9月在華的銷量約為50000輛，同比下跌約40%；日產(chǎn)汽車銷量同比減少35%，為76066輛；本田汽車銷量同比減少41%；馬自達銷量同比減少35%；三菱汽車銷量為2340輛，同比減少了62.9%；富士重工的銷量為1857輛，同比減少了64.5%。

當(dāng)然，市場經(jīng)濟不同情弱者，有人哭就有人笑。日系車銷量的下滑，卻給歐美、韓系車企提供了增長的契機。據(jù)不完全統(tǒng)計，2012年9月，奧迪在中國市場的銷量增長了20%，寶馬增長了59%，現(xiàn)代品牌也增長約15%。

點評：如果將日系車企的衰落，簡單歸結(jié)為釣魚島事件的影響，顯然是不合適的。仔細梳理近年來日本車企在國內(nèi)的發(fā)展，其衰敗的跡象實際上早已經(jīng)顯露，而釣魚島風(fēng)波只是加劇了這一過程。

中國汽車工業(yè)協(xié)會常務(wù)副會長兼秘書長董揚曾告誡一直夢想著在中國市場能夠有所作為的日本車企，要有效解決目前存在的問題，日本車企需要做兩件事：一是要運用經(jīng)濟實力向政府施加影響和壓力，逐步改變?nèi)毡菊绮怀姓J歷史事實的錯誤傾向；二是在合資合作中，比其他國家的企業(yè)對中國更開放，讓合資企業(yè)和中方伙伴得到更多的實惠。

商用車合資潮持續(xù)

事件回放：2012年2月18日，北京戴姆勒股份公司和北汽福田汽車股份有限公司在北京舉行了“北京福田戴姆勒汽車有限公司成立大會”?？偼顿Y額為63.5億元人民幣，注冊資本為56億元人民幣的北京福田戴姆勒汽車有限公司，由福田汽車和戴姆勒共同投資設(shè)立，雙方的股比為50：50。據(jù)了解，該合資公司將生產(chǎn)“福田歐曼”品牌的中重卡產(chǎn)品和梅賽德斯-奔馳OM457重型發(fā)動機。2012年9月，關(guān)于東風(fēng)商用車公司與沃爾沃卡車集團即將成立合資公司的傳聞，再次成為業(yè)內(nèi)關(guān)注的熱點。甚至有消息稱，雙方已按照55：45成立合資公司，并且已經(jīng)獲得相關(guān)部門審批，只等正式公告。

點評：從全球范圍看，高端中、重卡市場已發(fā)展成熟，其市場增長較為緩慢，而中低端中、重卡市場發(fā)展迅速，并具有極大的發(fā)展?jié)摿蜕虡I(yè)價值。因此近年來，商用車巨頭的視線向中國市場轉(zhuǎn)移已經(jīng)成為趨勢。此前江淮汽車與納威司達、四川南駿與韓國現(xiàn)代、中國重汽與曼等合資項目均已陸續(xù)落戶國內(nèi)。而在中國市場2012年此番的商用車合資浪潮中，最值得我們關(guān)注的是，國內(nèi)商用車企業(yè)正試圖利用市場優(yōu)勢博得更多的股權(quán)和話語權(quán)，此前簡單的50：50股權(quán)合資模式或許將被打破。在國際市場的角逐中，中國商用車企業(yè)正在變得越來越主動。

奇瑞合資，自主品牌進入新階段

事件回放：一直謀求向高端市場進軍的奇瑞終于有所斬獲。2012年11月18日，奇瑞與捷豹路虎的合資項目在江蘇省常熟市正式奠基，新成立的合資公司定名為奇瑞捷豹路虎有限公司，總投資額為109億元，合資雙方股比為50：50，其中奇瑞汽車占50%，路虎汽車占20%，捷豹汽車占5%，捷豹路虎汽車貿(mào)易（上海）有限公司占25%。除了建立整車生產(chǎn)基地，該合資公司還將設(shè)立聯(lián)合研發(fā)中心和發(fā)動機生產(chǎn)基地，并銷售自產(chǎn)的捷豹、路虎產(chǎn)品以及推出全新的、為中國市場量身定制的合資自主品牌。整個項目預(yù)計于2014年建成投產(chǎn)，年產(chǎn)能將達13萬輛。

點評：曾經(jīng)高擎“自主”大旗的奇瑞終于“也”合資了——這個消息在讓許多人歡喜的同時，也讓許多人更加擔(dān)憂自主品牌車企今后的發(fā)展——但奇瑞汽車股份有限公司董事長、總經(jīng)理尹同躍表示，自主研發(fā)是奇瑞多年一直堅持不移的道路，這一點不會改變。合資與自主這兩點并不矛盾。合資也是提升自身綜合實力的一條重要渠道，可以帶來很多先進的管理經(jīng)驗、技術(shù)和人才。

“不僅是整車制造，更重要的是將建設(shè)聯(lián)合研發(fā)中心。” 奇瑞的合資目標很明確，也很直接。以奇瑞與捷豹路虎的合資為標志，自主品牌車企的發(fā)展進入了新的階段。

而在未來的日子里，與“虎”、“豹”同行的“奇瑞們”，如何才能真正實現(xiàn)自己的目標，對于自主品牌車企掌門人來說，是更大的挑戰(zhàn)，也更加考驗其智慧。

《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》公布

事件回放：2012年10月30日，經(jīng)國務(wù)院常務(wù)會議通過的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》公布，并自2013年1月1日起施行。與2004版《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》相比，新版條例提高了缺陷汽車召回的違法成本，罰款金額提高到100萬元，甚至達到缺陷汽車產(chǎn)品貨值金額1%～10%。此外，《條例》還規(guī)定，質(zhì)監(jiān)、工商、商務(wù)、海關(guān)、公安交通，以及汽車主管部門等應(yīng)當(dāng)建立汽車產(chǎn)品的生產(chǎn)、銷售、進口、登記、檢驗、維修、消費者投訴等信息的共享機制，以便于發(fā)現(xiàn)汽車產(chǎn)品的缺陷線索。

點評：從“規(guī)定”到“條例”，我國缺陷汽車產(chǎn)品召回制度的完善，整整“走”了8年時間。輿論普遍認為，《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理條例》由部門規(guī)章上升為行政法規(guī)，將能促進召回制度的有效實施，更加有力地震懾汽車企業(yè)的違法行為。事實上，有責(zé)任感的汽車企業(yè)對于完善的召回制度亦是呼喚良久，但問題的實質(zhì)在于，在汽車行業(yè)的政府管理中，如何有效地解決政府部門職能交叉、重疊、互相搶權(quán)、職責(zé)不明確甚至缺少法律基礎(chǔ)的情況？汽車行業(yè)人士希望，這一次召回條例的實施，能夠把汽車行業(yè)管理中的政府改革真正推動起來。

FISITA 2012年會在中國舉辦 李駿當(dāng)選輪值主席

事件回放：以“更綠色、更高效、可持續(xù)——低碳時代的汽車與交通”為主題的“FISITA 2012 世界汽車工程年會”于2012年11月27～30日，在北京國家會議中心成功舉辦。中國第一汽車集團公司技術(shù)中心主任李駿博士當(dāng)選為FISITA 2012-2014年輪值主席。為期三天的年會包括：10個技術(shù)分會和7場專題分會、以及學(xué)生和青年工程師活動、專業(yè)展覽、技術(shù)參觀等一系列社會文化活動，來自世界40多個國家的2000余名與會者共同參與了這一盛事。

點評：作為全球汽車工業(yè)最具影響力的一項國際盛會，每兩年一屆的FISITA世界汽車工程年會已有60多年的歷史，由FISITA成員國學(xué)會輪流申辦，是全世界最重要的汽車技術(shù)交流平臺之一。在中國已經(jīng)成為世界汽車第一產(chǎn)銷大國的背景下，“FISITA 世界汽車工程年會”再次在中國舉辦，不但使中國汽車工業(yè)得以更好地融入世界，而且為中國汽車工程師打開了一扇通向國際舞臺的窗口。

廣州限購政策出臺

事件回放：2012年6月30日21時，廣州市政府召開新聞發(fā)布會通報，自7月1日零時起，對廣州市全市中小客車試行總量適度調(diào)控管理，為做好各項工作銜接，7月1日零時起的一個月內(nèi)，廣州全市暫停辦理中小客車的注冊及轉(zhuǎn)移登記。7月10日，《廣州市中小客車總量調(diào)控管理試行辦法（征求意見稿）》和《廣州市中小客車總量調(diào)控管理試行辦法實施細則（征求意見稿）》正式 “出爐”：在為期一年的試行期內(nèi)，廣州全市中小客車增量配額為12萬輛，按各占50%的比例通過無償搖號和有價競拍方式分配指標。同時，廣州還陸續(xù)出臺“高峰時分主要干道禁止外地車”的配套政策，對外地車輛采取適度措施限制其入城，以防止外地車牌激增。自此，廣州成為繼上海、北京與貴陽之后，全國第4個進行汽車限購（限牌）的城市。

點評：盡管“限牌”并非廣州所獨創(chuàng)，但是廣州的“限購令”還是引起了市場的軒然大波，并被輿論評價為“突如其來”——為防止“汽車搶購熱潮”，廣州市所采取的做法是，在汽車限購令通報3小時后即生效——更是引發(fā)了廣泛的爭議。

隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，如何保障城市交通有效運行，改善和保護大氣環(huán)境質(zhì)量，緩解交通擁堵狀況，一直是各地政府部門所迫切需要解決的問題。但是，簡單地采取限購政策，一限了之， 恐難以從根本上解決問題。相關(guān)部門在治理交通擁堵方面，需要考慮得更加周全，在政策制定上要更加科學(xué)合理。限購，并非解決擁堵的唯一方法。

校車安全引關(guān)注，客車企業(yè)做準備

事件回放：校車安全事件頻發(fā)引起社會廣泛關(guān)注。為了加強校車安全管理，保障乘坐校車學(xué)生的人身安全，國務(wù)院制定了《校車安全管理條例》，并于2012年4月5日公布施行。該條例的發(fā)布被認為將極大地推動校車市場的發(fā)展。據(jù)統(tǒng)計，2012年上半年，校車累計銷量為11065輛，銷售額17.37億元。比2011年全年的銷量高出67%。有市場研究機構(gòu)認為，從2012年到2016年的5年間，中國校車需求有42萬輛的缺口。客車企業(yè)都紛紛做足準備，準備迎接校車市場的需求釋放時代的到來。

點評：雖然客車企業(yè)做足了準備，但是經(jīng)過2012年年初的小小爆發(fā)后，校車市場并未出現(xiàn)持續(xù)火爆行情。盡管校車安全問題引發(fā)社會強烈關(guān)注，但如何避免校車事故頻頻發(fā)生，卻是一個長期的系統(tǒng)工程?！昂芏嗟胤金B(yǎng)不起校車，白給都不要，管理模式上有待政策出臺。” 政府如何在校車運營資金方面給予有力支持？除了高額的資金來源渠道問題，校車運營的安全責(zé)任誰來承擔(dān)也是一個難題?！胱尯⒆觽兌甲习踩男＼?，還要解決不少問題。

奇瑞廣汽建立中國式創(chuàng)新聯(lián)盟

事件回放：2012年11月6日，我國兩大主流汽車企業(yè)集團——廣州汽車集團股份有限公司和奇瑞汽股份有限公司，共同宣布建立戰(zhàn)略聯(lián)盟，并正式簽署了合作框架協(xié)議。根據(jù)協(xié)議，雙方將在整車開發(fā)、動力總成、關(guān)鍵零部件、研發(fā)資源、節(jié)能與新能源汽車、國際業(yè)務(wù)、生產(chǎn)制造管理等領(lǐng)域展開合作。

點評：當(dāng)前，我國自主品牌汽車企業(yè)的研發(fā)能力與第一大汽車市場的規(guī)模很不適應(yīng)，如何提升自主競爭力，實現(xiàn)汽車產(chǎn)業(yè)由大到強已經(jīng)是政府和行業(yè)共同面臨的問題，廣汽和奇瑞合作的新模式無疑將帶來全新的思維方向。

這是國內(nèi)兩大汽車集團建立的首個跨地域戰(zhàn)略聯(lián)盟。這一聯(lián)盟的建立，對于克服當(dāng)前自主品牌汽車企業(yè)各自為戰(zhàn)、單打獨斗的弊端，實現(xiàn)共同研發(fā)、資源共享，盡快實現(xiàn)國家提出的自主品牌汽車戰(zhàn)略，都具有重大意義。

不過，由于中國車企結(jié)盟在業(yè)界尚無經(jīng)驗可以借鑒，加之合作由政府主導(dǎo)，未來的業(yè)務(wù)深化合作以及如何執(zhí)行到位，廣汽與奇瑞的創(chuàng)新聯(lián)盟，必然會遭遇考驗。但至少從產(chǎn)業(yè)層面看，廣汽與奇瑞的合作，開啟了“中國式自主創(chuàng)新聯(lián)盟”的新時代。

車市進入平穩(wěn)增長時代

事件回放：2012年，國內(nèi)汽車銷售數(shù)據(jù)雖然繼續(xù)保持增長態(tài)勢，但與前些年相比，銷量的增幅不大。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的最新統(tǒng)計表明，2012年1～11月，汽車產(chǎn)銷同比保持小幅增長，汽車產(chǎn)銷1748.29萬輛和1749.32萬輛，同比分別增長4.51%和4.03%。其中乘用車產(chǎn)銷1408.13萬輛和1403.24萬輛，同比增長7.31%和7.09%；商用車產(chǎn)銷340.16萬輛和346.08萬輛，同比下降5.66%和6.77%。輿論普遍認為，經(jīng)過多年的高速增長后，汽車市場已進入“平穩(wěn)增長時代”。

點評：面對增速明顯減緩的中國汽車市場，毋須悲觀而應(yīng)該保持清醒和冷靜。事實上，在“平穩(wěn)增長”的2012年，中國汽車全年產(chǎn)銷量依舊有望雙超1900萬輛，因此中國汽車產(chǎn)銷形勢，實質(zhì)上是處于“高位盤整”階段。與低位盤整階段，多數(shù)企業(yè)在為生存而掙扎的情況不同，在高位盤整階段，許多企業(yè)的生產(chǎn)可維持在經(jīng)濟規(guī)模之上，生存并無多大問題，主要的問題在于外延發(fā)展受阻，必須轉(zhuǎn)移至內(nèi)涵發(fā)展，提高質(zhì)量，控制成本，加強研發(fā)。因此，對于中國的汽車企業(yè)來說，當(dāng)前最為重要的是如何抓住機遇轉(zhuǎn)型升級。

此外，還有人把“平穩(wěn)增長”說成是中國車市的“理性回歸”。而事實上，當(dāng)前中國的車市并不存在“理性回歸”的需求。隨著中國現(xiàn)代化、工業(yè)化、城鎮(zhèn)化進程的持續(xù)發(fā)展，人均汽車保有量遠低于世界平均水平的中國汽車市場，在“平穩(wěn)增長”之后，必將繼續(xù)釋放出巨大的剛性需求，中國車市將重新回歸到正常的增長水平。

對于中國的汽車企業(yè)來說，“平穩(wěn)增長時代”既是挑戰(zhàn)，也是機遇。