“今天的新聞便是明天的歷史”。連載近一年的《車記》隨著新年鐘聲的敲響即將圓滿劃上句號，但汽車中國的故事還在續(xù)寫。2013年，距離中國汽車工業(yè)1953年發(fā)端于一汽倏忽60載。從敲敲打打造出自己的第一輛“解放”卡車到成為世界汽車第一大市場，這些年中國汽車的一切變化得太快，太突然，《車記》用文字載著我們對歲當(dāng)甲子的中國汽車業(yè)進(jìn)行了回顧和總結(jié)。站在歷史的節(jié)點(diǎn)上，展望汽車業(yè)的方向。

“站在地上的那條腿”

一本書寫到最后一節(jié)，似乎該談?wù)勚袊囎龃笞鰪?qiáng)的愿景。但是想到那是一個“未來時”，并非我所能夠預(yù)見。關(guān)于未來，還是國家汽車發(fā)展綱要和產(chǎn)業(yè)政策最具權(quán)威，我在這里只給中國汽車的發(fā)展提幾個忠告。

2009 年6 月，我應(yīng)中國汽車工程學(xué)會之邀參加花都汽車論壇，花都論壇當(dāng)年曾經(jīng)因為兩位權(quán)威人士何光遠(yuǎn)和龍永圖的“何龍之爭”而備受業(yè)內(nèi)關(guān)注。這次論壇，我是被邀請作主題發(fā)言的三個嘉賓之一。就在這次發(fā)言中我第一次提出，在電動車成為舉國體制的熱潮中，絕不能放棄在傳統(tǒng)汽車技術(shù)創(chuàng)新方面對全球領(lǐng)先水平的追趕。

發(fā)言中，我大聲疾呼：新能源車研發(fā)和傳統(tǒng)汽車的優(yōu)化，是中國汽車業(yè)做大做強(qiáng)的兩條腿，缺一不可。新能源車的研發(fā)是搶占明天科技制高點(diǎn)的前哨戰(zhàn)，是必須邁出去的一條腿；優(yōu)化傳統(tǒng)汽車，對節(jié)能減排最立竿見影，我們必須靠這條腿站在地上。

真理有時候就是如此簡單：如果依靠“汽油直噴+ 渦輪增壓”等技術(shù)降低油耗20% ，以中國年產(chǎn)汽車1000 萬輛計，不就等于每年生產(chǎn)了200 萬輛零能耗、零7jUQZE64dL9HVl3sORkiTw==排放的汽車嗎？社會效益之大是任何新能源車在可見的未來難以實現(xiàn)的。

而由政府層面大張旗鼓主導(dǎo)的電動車熱，無疑冷落了中國汽車業(yè)在傳統(tǒng)汽車技術(shù)領(lǐng)域的自主創(chuàng)新。國家863 “節(jié)能與新能源汽車”重大項目第一批課題的4.13 億元中，用于節(jié)能環(huán)保高效內(nèi)燃機(jī)的研發(fā)費(fèi)用僅為1600 萬元。

歷史是一面鏡子。制定發(fā)展戰(zhàn)略要防止一個傾向掩蓋另一個傾向。大轟大嗡的結(jié)果，往往是時機(jī)的喪失和資源的浪費(fèi)。

上世紀(jì)80 年代初，中國經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇，煤炭的運(yùn)力低下，造成沿海地區(qū)電力供應(yīng)短缺，工廠一周“開三停四”。而當(dāng)時石油煉制中產(chǎn)生的大量重油沒有出路，于是由國家經(jīng)委出面，調(diào)撥技改資金，在全國大搞鍋爐“煤改油”技術(shù)改造。有專項資金撐腰，各地爭著把燃煤鍋爐改成燒油。誰知不到一年，重油從無人問津變得供不應(yīng)求，電力和動力行業(yè)又成無米之炊。結(jié)果又是國家掏錢在全國搞了一次“油改煤”的折騰，損失至今無法計量。

近一點(diǎn)的例子是1998 年，全國計劃工作會議上談到吉林等產(chǎn)糧省大量陳化糧無法處理，主持會議的國務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)人當(dāng)場拍板，進(jìn)行用陳化玉米制造乙醇代替汽油的試驗。我當(dāng)時在場，還寫了報道。試驗取得成功，陳化糧積壓得到化解，玉米造乙醇卻在全國產(chǎn)糧區(qū)遍地開花，堪稱一次小的“新能源”革命。然而乙醇產(chǎn)量大了，卻引發(fā)了人與汽車爭食玉米的窘境，甚至成為一場社會倫理的危機(jī)。玉米乙醇終被叫停，大量生產(chǎn)設(shè)備建成即告閑置。

剛剛看到一則報道，2011 年上半年全國各地拉閘限電此起彼伏，煤炭凈進(jìn)口已成定局。我就有些擔(dān)心，按照有關(guān)部門的規(guī)劃，2015 年中國生產(chǎn)150 萬輛電動車，脆弱的電力供應(yīng)如何能夠承受？

中國汽車企業(yè)的主力是國企，政府的態(tài)度就是風(fēng)向標(biāo)。如果官方押寶電動車，加之巨額補(bǔ)貼，企業(yè)從趨利的本能出發(fā)，勢必會忽視傳統(tǒng)汽車節(jié)能減排的自主創(chuàng)新。一旦國外廠商新一代低成本、低油耗的汽車稱雄全球市場，中國汽車再次拉大和全球汽車業(yè)的技術(shù)差距，痛失得來不易的市場主導(dǎo)權(quán)，那才是中國汽車的悲哀，甚至是我們民族的悲哀。

“保護(hù)”是個壞東西

就在這本書寫到最后一節(jié)的時候，新浪汽車的編輯打電話告訴我，某官員在一次論壇上提到，應(yīng)該考慮逐步放開對汽車合資企業(yè)50% 對50% 的股比限制，請我談?wù)効捶ā?/p>

第二天上網(wǎng)，對放開股比一片喊打之聲。批判者中有汽車業(yè)官員、國企人士，也有長期關(guān)注汽車的“意見領(lǐng)袖”。批判的主旨不外乎：中國自主品牌還在初創(chuàng)期，國家應(yīng)該給予保護(hù)與扶持；放開股比底線，中國汽車將受重創(chuàng)；更有人驚呼：中國汽車危在旦夕。在新浪電話采訪的人士中，我是唯一無保留的支持者。

其實，這種反應(yīng)在中國汽車業(yè)中也是一種常態(tài)。撇開民粹思潮影響不說，對于在國民經(jīng)濟(jì)占有舉足輕重地位的中國汽車業(yè)來說，保護(hù)的大旗曾經(jīng)高高舉了幾十年。出發(fā)點(diǎn)光明磊落，實行得也十分徹底，觀念綿延至今也就不足為奇了。

然而，中國汽車的歷史，一次又一次證明，“保護(hù)”是個壞東西?！氨Ｗo(hù)”出“弱質(zhì)”，競爭出強(qiáng)手，依賴“保護(hù)”，中國絕對成不了汽車強(qiáng)國。對于“股比限制”這一制定于1994年的汽車保護(hù)措施，我以為早該沖破。目睹中國汽車30 年，對“保護(hù)”的弊端體會得特別深刻。從誕生之日起，汽車產(chǎn)業(yè)就納入國家的“一級保護(hù)”之中，進(jìn)口轎車嚴(yán)格審批，還要征收最高達(dá)220% 的進(jìn)口關(guān)稅。結(jié)果，直到1984 年，年產(chǎn)兩三千輛的上海牌，發(fā)動機(jī)功率與整車水平也與被拷貝的50 年代奔馳車相去甚遠(yuǎn)；年產(chǎn)不到300 輛的紅旗，因耗油高、性能差，而被中央下令停產(chǎn)。

上世紀(jì)80 年代初，把外資引入中國汽車業(yè)，在當(dāng)時的決策部門看來是嚴(yán)重犯忌的事。如果不是鄧小平拍板“轎車可以合資”，借用跨國公司的資金和技術(shù)，從頭再造中國轎車工業(yè)，誰也邁不過“保護(hù)”這道坎。上世紀(jì)90 年代末，國家發(fā)文“重點(diǎn)扶持”三大轎車合資企業(yè)，并設(shè)立行業(yè)“準(zhǔn)入”的高門檻，保護(hù)的結(jié)果是合資產(chǎn)品車型陳舊，價格居高不下，卻依然供不應(yīng)求。被擋在門外的吉利、奇瑞、華晨等自主品牌長期拿不到“準(zhǔn)生證”，命懸一線。當(dāng)時業(yè)內(nèi)人士公開說，“回去補(bǔ)競爭的課，時間搭不起，國有資產(chǎn)輸不起”。為保護(hù)“國家隊”，連“陪練”也要斬盡殺絕。

2001 年，中國入世前，汽車業(yè)籠罩著一片即將“全軍覆沒”的愁云。入世談判歷時15 年，一個最艱難的話題，就是給30歲的中國汽車業(yè)以“幼稚產(chǎn)業(yè)”的地位，從而獲得“緩沖期”的保護(hù)。入世十年中國汽車的巨大飛躍，揭示了一個樸素的哲理：每一次主動，或者被迫放棄“保護(hù)”，脫下一層沉重的“防彈衣”，中國汽車業(yè)就迎來一片光明，涌現(xiàn)出一批禁得起摔打的成功企業(yè)。

允許合資，中國轎車業(yè)才跨上國際水平的高標(biāo)準(zhǔn)，縮短差距20 年；不是沖垮自主品牌的“準(zhǔn)入”門檻，恐怕今天自主創(chuàng)新也提不上日程；不加入世貿(mào)，和跨國公司在全球化市場競爭與合作，成為全球最大汽車產(chǎn)銷國甚至連想也不敢想。說到汽車合資50%∶50% 的股比，最早起源于中外雙方的博弈，甚至磨合。有趣的是，上世紀(jì)80 年代，合資企業(yè)前途未卜，摸著石頭過河，都希望對方多擔(dān)一份責(zé)任和風(fēng)險。上海大眾建立之初，德方曾主動放棄銷售權(quán)。50% 對50% ，是雙方達(dá)成的一種平衡。在外方看來，股比再高，沒有中方的支持，企業(yè)也無法生存。幾個外國人面對幾千中國人，規(guī)避“大象踩了小老鼠”才是當(dāng)務(wù)之急。50% 對50% 的股比，后來被1994 年第一版《中國汽車產(chǎn)業(yè)政策》固化，也作為后來入世談判中中方堅持的對中國汽車的保護(hù)條件。

16 年過去了，中國汽車工業(yè)和全球汽車格局都發(fā)生了巨大變化，討論放開股比，甚至允許外商在中國設(shè)立獨(dú)資公司絕非就是“亡國”大事。揣測國外汽車在中國建立獨(dú)資企業(yè)的意愿就是絞殺自主品牌，我看大可不必?！瓣幹\論”看起來好像是打人家，實際是打自己，是挖自己的墻角。PSA 亞洲區(qū)總裁奧利維就表示贊同放開股比限制，他的理由是：50% 對50% 的股比對合資企業(yè)來說，效率是最低的，在戰(zhàn)略制定、決策等方面都要反復(fù)討論、摩擦，會因此錯失市場良機(jī)。對于這種思路，我看不出有什么陰謀。

我以為，一個企業(yè)的投資運(yùn)營，自有它的邏輯和選擇。有趣的是，戴爾、西門子、諾基亞、宜家在中國獨(dú)資設(shè)廠，中國的電腦、電子、手機(jī)、家具業(yè)并沒有全軍覆沒，競爭力反而蒸蒸日上，為什么汽車業(yè)還非要撐一頂股比保護(hù)傘呢？

即使近年來，一些國企在國內(nèi)競爭中表現(xiàn)得體質(zhì)羸弱，不是國家保護(hù)太少，恰恰是保護(hù)太多。中國作為汽車第一產(chǎn)銷大國，有幾個外商獨(dú)資企業(yè)同臺競技，吉利、奇瑞、華晨、長城、比亞迪、榮威、奔騰都絕不會垮臺，只有進(jìn)一步的開放，中國汽車才能在世界杯級別的大賽中成為汽車強(qiáng)國。

且不說，在全球化的市場，吉利百分之百控股地收購了沃爾沃，瑞典人也沒有罵政府賣國。中國加入世貿(mào)組織，就不再是國內(nèi)聯(lián)賽，而是進(jìn)軍“世界杯”，國際規(guī)則人人平等。不能只許中國隊進(jìn)球，不許外國隊射門。未來的中國汽車業(yè)，必然有中資或外資的獨(dú)資企業(yè)，有中外合資企業(yè)。合資企業(yè)中各種股比并存。對于汽車業(yè)這樣一個全球化、競爭性產(chǎn)業(yè)，對于中國這樣一個汽車大國，這應(yīng)該是合理的格局。不能如此，妄談汽車強(qiáng)國。

后記

恍若隔世

汽車時代，中國在全世界進(jìn)入最晚，進(jìn)程最快。嘗試引進(jìn)合資生產(chǎn)轎車，不過30 年；決策建立轎車工業(yè)，只有20 年；政府認(rèn)可轎車進(jìn)入家庭，剛剛10 個年頭。

今天的年輕人何曾知曉：半個多世紀(jì)前，由于貼上“資本主義”的標(biāo)簽，私家車在中國嚴(yán)遭禁絕；直到上世紀(jì)80年代，筑起世界最高關(guān)稅壁壘的中國，全年轎車總產(chǎn)量卻不如國外汽車廠一天的產(chǎn)量。

這一切，是30 年前，中國轎車故事的起點(diǎn)。那時候，如果告訴一個中國人，你的孩子們將獲得享受轎車文明的權(quán)利，中國會成為全球第一的汽車產(chǎn)銷大國，似乎百分之百地會被認(rèn)為是癡人說夢。30 年，真不算長，驀然回首，卻恍若隔世。

一切變化得太快了，來不及沉淀，來不及反思，泥沙俱下，黑白混淆。需要有人從頭至今作一個梳理。

我的記者生涯的起點(diǎn)，正好和中國轎車創(chuàng)業(yè)的起點(diǎn)重合。一開始，我就得以走近中國汽車業(yè)的決策層和骨干企業(yè)，親歷了30 年中國轎車發(fā)展的諸多節(jié)點(diǎn)和全過程，了解到許多外人難以獲悉的真相，30 年不間斷的參與是一種幸運(yùn)。

1982 年，中國汽車奠基人饒斌對我說：今天的新聞是明天的歷史。這句話，我一直銘記在心。五年前，我開始動筆寫這部中國轎車的歷史，似乎這是我人生必須要作的一個交代。

我以為，在中國，決策和主管部門的高瞻遠(yuǎn)矚成全了轎車產(chǎn)業(yè)從無到有的高速發(fā)展；同時，這些部門的相互掣肘和屢屢失誤，也帶來一次次折騰和曲折；真是成也蕭何敗也蕭何。但是以成敗論英雄，汽車產(chǎn)業(yè)終歸從一個計劃經(jīng)濟(jì)的“活樣板”， 蛻變?yōu)橹袊罹呤袌龌厣闹еa(chǎn)業(yè)，即使在全球金融海嘯最激蕩的時刻，也那么給中國經(jīng)濟(jì)掙臉。

然而，糾結(jié)，貫穿中國轎車業(yè)30 年起落的全過程。

是閉關(guān)鎖國，自力更生；還是抓住國際形勢的轉(zhuǎn)折機(jī)遇，以開放促發(fā)展？在合資企業(yè)中，是七斗八斗，同床異夢；還是合作共贏，生成本土技術(shù)和開發(fā)能力？是高筑國企的圍墻，扼殺草根對手；還是放開“準(zhǔn)入”門檻，給自主品牌生存與競爭的權(quán)利？是滿足于在入世談判中為中國汽車爭一個“幼稚產(chǎn)業(yè)”的保護(hù)地位；還是按照世貿(mào)規(guī)則，鼓勵中國企業(yè)在“與狼共舞”中打造航母？是全面跟蹤國際節(jié)能減排和新能源領(lǐng)先技術(shù)，在學(xué)習(xí)中尋求突破；還是大轟大嗡，搞自欺欺人的“彎道超車”，且不說，“刀槍不入”的“義和團(tuán)”今天在中國不乏子孫，以引進(jìn)外資和技術(shù)為起點(diǎn)的轎車業(yè)，一直是他們施展“大批判”拳腳的功夫場。歷史，總是裹挾著大量泥沙滾滾向前。

轎車是什么？在中國，轎車是政治、是技術(shù)、是經(jīng)濟(jì)、是權(quán)利、是財富、是文化、是情人，是成百倍提升出行距離的“飛毛腿”，是社會財富滾滾而來的流水線，是全球化的經(jīng)典產(chǎn)物，是民粹主義的精神寄托，是污染和擁堵的罪魁禍?zhǔn)祝且I(lǐng)全球新能源的希望，是自主品牌自主創(chuàng)新的體現(xiàn)，是貧富不均官民對立的標(biāo)志物。中國鼓勵轎車私人消費(fèi)不過10 年，轎車突然以每年1000 萬輛的速度出現(xiàn)在身邊，愛它、恨它、用它、罵它、鼓勵它、限制它，中國人一時還找不著北。

本書以編年史和一章一個主題的結(jié)構(gòu)，記述了不同時期這些糾結(jié)的載體——事件、企業(yè)、人物的故事。這是一部“私家版”的轎車史，力求還原真相，只是一家之暢所欲言，沒有未來官方史寫作者所面臨的必要的平衡和羈絆。

能夠完成這本書，是中外汽車業(yè)、媒體界許多前輩、朋友和年輕人鼓勵和支持的結(jié)果。在寫作過程中他們提供了寶貴的回憶、判斷、史料和圖片，也有瑣碎的事務(wù)性幫助。這是一個太長的名單，恕我不一一記下他們的姓名。但是我不得不提到一位逝去的朋友，原上海大眾公關(guān)總監(jiān)曾家麟，是他推動上海大眾出資在《汽車人》雜志連載了本書的初稿，讓我在2010 年的一年連載期內(nèi)堅持完成了這本書的寫作。我很懷念他。