闞道文（上海電氣電站工程公司，上海 201199）

KAN Dao-wen (Shanghai Electric Power Generation Group,Shanghai 201199,China)

目前，作為國際電站工程的主流機(jī)組類型——300MW和600MW等級的燃煤機(jī)組，我國出口機(jī)組的設(shè)備質(zhì)量和產(chǎn)品性能已達(dá)到西方著名廠商的水平，并且我國廠商的制造能力和產(chǎn)品價格更具優(yōu)勢。因此，我國的電站工程總承包商具有較強(qiáng)的市場競爭力，占有較大的國際電站工程項目的市場分額。然而，隨著越來越多國外工程項目的深入推進(jìn)，項目物流能力不足的問題日顯突出，物流計劃、運(yùn)輸方式、包裝、大件運(yùn)輸?shù)拳h(huán)節(jié)出現(xiàn)的管理不規(guī)范，監(jiān)管不到位，運(yùn)作體系低效等問題已成為影響項目的進(jìn)度目標(biāo)、質(zhì)量目標(biāo)和成本目標(biāo)順利實現(xiàn)的重要因素，也一直是困擾總包商的棘手難題。本文從項目物流管理的關(guān)鍵環(huán)節(jié)出發(fā)，就如何提升工程項目物流管理進(jìn)行探討。

1 國際工程物流的定義和特點

1.1 國際工程物流的定義

國際工程物流一般指跨國境的大型工程項目執(zhí)行過程所產(chǎn)生的物流活動，包括所有物資 （設(shè)備、安裝材料，施工機(jī)具和生活用品）的物流計劃、運(yùn)輸、包裝、倉儲、起重裝卸，以及報關(guān)、報檢和保險等全程物流活動。

1.2 國際工程物流的特點

（1）供貨廠家達(dá)百家之眾，分布地域廣泛，貨源組織難度大。

（2）項目進(jìn)度的計劃性強(qiáng)，發(fā)貨進(jìn)度的時效性高，發(fā)運(yùn)進(jìn)度管理難度大。發(fā)貨進(jìn)度應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場安裝進(jìn)度進(jìn)行，并且受制于廠家制造進(jìn)度和船期計劃的制約。

（3）發(fā)運(yùn)貨物種類繁多，外形、重量和尺寸各異，單一設(shè)備 （如鍋爐，電除塵磨煤機(jī)等）的分批發(fā)運(yùn)是常態(tài)，這種變化會造成貨物品名和海關(guān)HS編碼認(rèn)定的差異，而貨物是否需要商檢，以及貨物出口退稅率的多少是由海關(guān)申報HS編碼決定的。因此，報關(guān)、報檢技術(shù)要求高。

（4）貨物破損風(fēng)險大，貨物包裝要求高。國際物流要經(jīng)過近十次的裝卸作業(yè)和船艙內(nèi)的一定堆碼，容易出現(xiàn)貨物破損情況。

（5）存在一定數(shù)量的大件設(shè)備和少數(shù)超大件設(shè)備，而大件運(yùn)輸計劃、大件運(yùn)輸方案和大件運(yùn)輸實施應(yīng)給予足夠關(guān)注。

（6）物流運(yùn)作的環(huán)節(jié)多，接口界面多，潛在風(fēng)險高。需協(xié)調(diào)供貨廠家、港區(qū)、貨代、船公司、海關(guān)、商檢、國外海關(guān)、運(yùn)輸公司和業(yè)主，任何環(huán)節(jié)出問題就可能影響整個物流供應(yīng)鏈的運(yùn)作效率。

（7）國際工程物流的國外目的地多是一次性的，可利用的現(xiàn)有物流資源有限，可借鑒的物流運(yùn)作經(jīng)驗幾乎為零，完全依靠物流人員的精心策劃、組織、運(yùn)作和監(jiān)管。

2 如何提升工程物流管理的幾個關(guān)鍵環(huán)節(jié)

2.1 物流計劃和進(jìn)度管理

2.1.1 項目計劃和發(fā)運(yùn)計劃的制定

總承包合同生效后，總包商應(yīng)根據(jù)項目的總工期和項目里程碑計劃，組織編制施工現(xiàn)場的二級網(wǎng)絡(luò)計劃、現(xiàn)場貨物需求計劃、采購計劃和發(fā)運(yùn)計劃，以及與供貨廠家相關(guān)的制造計劃、檢驗計劃和交貨計劃，它們共同構(gòu)成項目計劃體系。發(fā)運(yùn)計劃是項目計劃承前啟后的紐帶，其中：

（1）項目的總工期和項目里程碑計劃是目標(biāo)進(jìn)度，具有剛性，應(yīng)無條件執(zhí)行；

（2）施工現(xiàn)場的二級網(wǎng)絡(luò)計劃、現(xiàn)場貨物需求計劃是本源性計劃，是其它計劃的細(xì)化依據(jù)，它可調(diào)節(jié)的余地有限；

（3）項目發(fā)運(yùn)計劃應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場貨物需求計劃制定，并結(jié)合物流特性，如發(fā)運(yùn)批次、批次運(yùn)量、運(yùn)輸周期和大件設(shè)備，還要特別關(guān)注關(guān)鍵路線的重要設(shè)備和訂貨周期長的關(guān)鍵設(shè)備的最早交貨時點。項目發(fā)運(yùn)計劃的內(nèi)容包括：發(fā)運(yùn)批次，發(fā)運(yùn)時間 （月份），批次發(fā)運(yùn)的主要設(shè)備名稱，有無大件設(shè)備和裝卸口岸等；

（4）供貨廠家的制造計劃、質(zhì)量檢驗計劃和交貨計劃應(yīng)滿足發(fā)運(yùn)計劃要求，當(dāng)然，制定發(fā)運(yùn)計劃時要兼顧重點設(shè)備采購訂單的最早交貨期。

2.1.2 物流計劃的實施

發(fā)運(yùn)計劃通過項目審批后成為物流計劃實施的依據(jù)。物流計劃的核心是發(fā)運(yùn)計劃，包括貨物集港計劃、船期計劃，以及后續(xù)中轉(zhuǎn)倒運(yùn)計劃等等。每批次發(fā)運(yùn)前，物流人員應(yīng)提前 （至少提前1個月）向所有供方了解待發(fā)貨物的狀態(tài)，監(jiān)督廠家按計劃完成出廠準(zhǔn)備工作，并收集初步箱單，落實具體的交貨日期。如果發(fā)現(xiàn)廠家交貨困難，進(jìn)行協(xié)調(diào)催交；根據(jù)貨量向貨代訂艙，落實船期和艙位；跟蹤船期動態(tài)和廠家的交貨狀態(tài)，安排貨物集港和裝船發(fā)運(yùn)和后續(xù)物流環(huán)節(jié)。

物流計劃的成功實施有賴于廠家交貨計劃和船期靠泊計劃兩者的匹配。實踐要求，廠家的交貨時間應(yīng)稍早于發(fā)運(yùn)計劃，船期靠泊時間可稍晚于發(fā)運(yùn)計劃，做到 “貨等船”。但為避免船期過度延誤，應(yīng)把船舶靠港時間作為考核承運(yùn)人的重要指標(biāo)。

2.1.3 物流計劃的變更

項目執(zhí)行過程中常常出現(xiàn)不可遇見的變故造成原來的物流計劃無法執(zhí)行，無法執(zhí)行的計劃應(yīng)按照計劃變更的程度和性質(zhì)，經(jīng)過一定流程進(jìn)行修正或變更。

（1）因業(yè)主原因或不可抗力原因造成項目工期重新計算，修正的項目計劃經(jīng)項目部正式批準(zhǔn)后，物流計劃應(yīng)作相應(yīng)調(diào)整。

（2）若廠家制造進(jìn)度無法滿足發(fā)運(yùn)計劃，如果該設(shè)備處于關(guān)鍵路線，必將影響現(xiàn)場安裝進(jìn)度，則必須運(yùn)用各種手段，例如，要求廠家趕工，安排最恰當(dāng)?shù)拇?，或采取其它運(yùn)輸方式進(jìn)行緊急運(yùn)輸；如果不是關(guān)鍵路線的設(shè)備推遲交貨，且征得總包商提前同意，物流人員可以作適當(dāng)調(diào)整，但調(diào)整幅度不宜過大。

（3）如船期延誤，物流計劃不作調(diào)整，但這種延誤被視為承運(yùn)人的服務(wù)失效。

2.1.4 物流進(jìn)度管理

物流進(jìn)度管理的基本思路是以發(fā)運(yùn)計劃為主要目標(biāo)，“催貨與調(diào)船”兩手抓；重點是 “保發(fā)運(yùn)”，特別是保證關(guān)鍵路線的設(shè)備盡早發(fā)運(yùn)，船期安排以關(guān)鍵設(shè)備交貨時間為重要考量，特殊情形下可安排緊急發(fā)運(yùn)；條件許可時，盡量安排經(jīng)濟(jì)批次貨量進(jìn)行集中發(fā)運(yùn)，以降低物流成本；如果現(xiàn)場進(jìn)度明顯滯后，應(yīng)及時調(diào)整物流計劃甚至制造計劃，避免無謂的庫存和倉儲壓力。

2.2 運(yùn)輸方式的統(tǒng)籌管理

大多數(shù)國外工地與我國沒有直接的陸路通道，必須經(jīng)過海運(yùn)。所以，國際工程物流項目的運(yùn)輸方式分為海運(yùn)和空運(yùn)兩種方式；而海運(yùn)又可以細(xì)分為集裝箱運(yùn)輸和散貨運(yùn)輸兩種方式。這里，我們不討論國外內(nèi)陸段的運(yùn)輸方式 （不外乎公路、水陸或鐵路）。

2.2.1 海運(yùn)散貨

散貨運(yùn)輸是國際工程項目最重要的運(yùn)輸方式。由于工程物資具有貨量大，超限貨物多，發(fā)運(yùn)時效性強(qiáng)等特點，恰好與散貨方式的優(yōu)勢相匹配，即能夠集中發(fā)運(yùn)和裝載超限貨物。但散貨方式也有明顯的不足，例如，貨物要經(jīng)受一定的裝卸和堆碼作業(yè)，貨物容易破損；項目前期或后期的批次貨量少，發(fā)運(yùn)時間無法控制；散貨船期波動較大等。

2.2.2 海運(yùn)集裝箱

作為散貨方式的補(bǔ)充，集裝箱方式在國際工程物流中越來越受到重視，總包商開始有計劃、有選擇地安排部分適箱貨物通過集裝箱進(jìn)行運(yùn)輸。集裝箱運(yùn)輸具有以下優(yōu)點：

（1）因集裝箱具有堅固、密閉的特定，可以有效防止惡劣天氣和周圍環(huán)境對箱內(nèi)貨物的損害，同時有效地避免貨物在運(yùn)輸過程中以及多次裝卸作業(yè)過程的貨物損壞，有效地減少貨損貨差。特別適合外形規(guī)則的精密、貴重、易損設(shè)備。

（2）集裝箱班輪頻次高，且集裝箱班輪船期固定，特別適合項目前期或后期，小批量貨物的及時發(fā)運(yùn)。

（3）采用集裝箱運(yùn)輸，可以適當(dāng)節(jié)省貨物包裝材料和包裝費用。

但集裝箱方式也有以下不足：①集裝箱受限于自身的外形尺寸和載荷，大量的超限貨物或外形不規(guī)則的貨物無法裝運(yùn)；②因集裝箱的內(nèi)容積和有效載荷是固定的，從經(jīng)濟(jì)性角度，只有那些體積重量比值較高 （俗稱泡貨），達(dá)到高裝載率的貨物才適合裝集裝箱；③受航線集裝箱數(shù)量限制，每批能夠發(fā)運(yùn)的貨量較小。因此，在項目發(fā)運(yùn)高峰期間，集裝箱方式無法替代散貨方式。

2.2.3 空運(yùn)

與海運(yùn)方式相比，空運(yùn)的速度優(yōu)勢非常顯著，但價格劣勢也極為突出。據(jù)多個項目運(yùn)輸費用統(tǒng)計比較，盡管不同航線，不同代理，不同貨物有差異，空運(yùn)價格大約是海運(yùn)價格的50～100倍?；陔娬究偝邪椖繋资f立方噸級別的總貨量，控制空運(yùn)量是控制運(yùn)輸成本重要手段?？者\(yùn)是緊急運(yùn)輸，是計劃外事件 （如貨物破損，貨物漏訂、漏發(fā)）造成的物流應(yīng)急處理手段。該物資必須是直接用于工程關(guān)鍵路線，缺貨將會造成工程停滯，影響工程進(jìn)度，即可以預(yù)料的缺貨成本要遠(yuǎn)大于空運(yùn)成本，可以說，此時 “時間就是效益”。

總之，因應(yīng)情勢變化，靈活使用各種運(yùn)輸方式是實現(xiàn)項目管理目標(biāo)的重要途徑之一。當(dāng)項目的成本管理、進(jìn)度管理和質(zhì)量管理三者目標(biāo)出現(xiàn)沖突時，只有統(tǒng)籌管理、合理使用各種運(yùn)輸方式，才能實現(xiàn)工程項目的最大利益。

2.3 包裝和貨損管理

國際工程項目采取的基本運(yùn)輸方式是海運(yùn)，因此，貨物包裝應(yīng)滿足海運(yùn)要求。一般情況下，貨物從國內(nèi)制造廠開始， 一直到國外項目現(xiàn)場，中間至少經(jīng)過 “五裝五卸”的吊卸作業(yè)，也要經(jīng)受船艙內(nèi)貨物間適度的相互堆碼、擠壓，因此，國際貨物運(yùn)輸過程容易出現(xiàn)貨物破損。出口包裝的質(zhì)量是運(yùn)輸質(zhì)量的物質(zhì)基礎(chǔ)，也是工程質(zhì)量的重要組成。

2.3.1 明確包裝要求，規(guī)范包裝監(jiān)管

包裝條款一般在對外主合同里描述不多，通常強(qiáng)調(diào)應(yīng)滿足海運(yùn)要求。但作為總包商的采購合同應(yīng)對包裝要求進(jìn)行進(jìn)一步明確，以避免設(shè)備供方或為了節(jié)約包裝成本，降低包裝質(zhì)量，或因為缺乏包裝經(jīng)驗，制作出的包裝物有缺陷。此外，加強(qiáng)包裝監(jiān)管，規(guī)范包裝管理流程，根據(jù)不同供貨廠家的包裝實際，針對性地實行包裝方案審查制度和包裝實物檢查放行制度。具體做法如下：

（1）明確不同設(shè)備類型、設(shè)備或部件的具體包裝方式，嚴(yán)格控制捆裝和裸裝方式；

（2）木箱包裝嚴(yán)格按照國家標(biāo)準(zhǔn) （GB/T7284），但禁止使用花格木箱；

（3）目前，其它包裝方式?jīng)]有明確統(tǒng)一的國家出口標(biāo)準(zhǔn)，總包商應(yīng)根據(jù)包裝設(shè)計和海運(yùn)實踐，科學(xué)、合理地制定其它包裝方式的包裝結(jié)構(gòu)、包裝材料和包裝工藝的總體要求，實現(xiàn)包裝的保護(hù)和防護(hù)功能，以及滿足方便裝卸和適度堆碼的國際物流作業(yè)要求；

（4）供貨廠家根據(jù)總包商的總體要求，制定包裝方案和細(xì)則規(guī)定，必要時，總包商對廠家的包裝設(shè)計方案進(jìn)行審查。原則上，所有設(shè)備經(jīng)過包裝檢查放行后，才準(zhǔn)許集港發(fā)運(yùn)。

2.3.2 分析貨損原因，厘清責(zé)任主體

（1）包裝不善引起的貨物破損。由于出口貨物需經(jīng)過海運(yùn)堆碼、多次裝卸以及內(nèi)陸運(yùn)輸?shù)茸鳂I(yè)環(huán)節(jié)，如果包裝物本身存在問題極易造成貨物破損，而明顯的包裝不善是產(chǎn)品缺陷，這種貨損應(yīng)由設(shè)備供方承擔(dān)。

（2）儲運(yùn)不當(dāng)造成的貨物破損。儲運(yùn)過程中的裝卸、堆碼和綁扎等環(huán)節(jié)的不當(dāng)作業(yè)也極可能造成貨損，這種過失責(zé)任造成的貨損應(yīng)由承運(yùn)人承擔(dān)。由于從工廠至工地的全程運(yùn)輸可能分包給多個不同的承運(yùn)人，要重視承運(yùn)人間貨物交接的清點檢查，及時發(fā)現(xiàn)貨損的責(zé)任區(qū)間和責(zé)任主體，有利于將來的貨損處理。

（3）因自然災(zāi)害、意外事故和一般外來原因造成的貨損。國際運(yùn)輸是一個高風(fēng)險的行業(yè)，風(fēng)險責(zé)任主體應(yīng)按慣例投保貨物運(yùn)輸 “一切險”，轉(zhuǎn)移可能的潛在風(fēng)險。

2.3.3 貨損的處理途徑

如果發(fā)生貨損事故，總包商應(yīng)第一時間通知保險公司，并提交相應(yīng)資料進(jìn)行理賠。保險公司理賠后，根據(jù)造成貨損的成因向有關(guān)責(zé)任方進(jìn)行追償，如成因復(fù)雜，可以請第三方檢驗公司進(jìn)行鑒定。

2.4 大件運(yùn)輸管理

無論是300MW等級，還是600MW等級的電站項目，主變壓器、鍋爐汽包和發(fā)電機(jī)定子等單件重量均超過200噸的設(shè)備，無論按什么標(biāo)準(zhǔn)都劃分為大件設(shè)備。鑒于大件設(shè)備發(fā)運(yùn)的作業(yè)難度，風(fēng)險程度，以及物流成本和發(fā)運(yùn)節(jié)點進(jìn)度等因素，大件運(yùn)輸能否順利進(jìn)行直接關(guān)乎項目的成本、質(zhì)量和進(jìn)度目標(biāo)的能否實現(xiàn)。因此，大件設(shè)備運(yùn)輸一直是物流運(yùn)作的特殊環(huán)節(jié)，需進(jìn)行特殊安排：

（1）超大件設(shè)備重量、外形尺寸和大件運(yùn)輸方案建議是對外投標(biāo)時應(yīng)考慮的因素，對外報價必須充分考慮國外內(nèi)陸段的超大件運(yùn)輸?shù)淖鳂I(yè)難度和費用估算；

（2）超大件設(shè)備分包必須選擇專業(yè)的大件運(yùn)輸 （或工程物流）公司，重點考察公司資質(zhì)、業(yè)績、規(guī)模、機(jī)具、信譽(yù)和技術(shù)方案；

（3）大件運(yùn)輸實施前，必須經(jīng)過大件運(yùn)輸路勘、方案編制、方案評審和方案審批流程；

（4）大件運(yùn)輸方案的內(nèi)容包括：運(yùn)輸路線的選擇 （道路、橋梁和河道情況分析比較），運(yùn)輸方式的選擇，運(yùn)輸機(jī)具的選擇和組織，轉(zhuǎn)運(yùn)吊裝方案，臨時加固方案和清障措施方案，還可能包括建議的發(fā)運(yùn)時間窗口等；

（5）大件運(yùn)輸應(yīng)按照經(jīng)審批的運(yùn)輸方案進(jìn)行實施，如果因外界因素造成方案需要作較大修訂，在不降低運(yùn)輸安全性的前提下，由分包單位的技術(shù)負(fù)責(zé)人簽字后變更執(zhí)行。

3 結(jié)束語

工程物流管理是項目管理和物流管理的跨學(xué)科交融，需要良好的計劃管理、系統(tǒng)管理和目標(biāo)管理。規(guī)范工程物流管理，提高工程物流運(yùn)作效率，既是保障工程項目順利進(jìn)行的必然要求，也是我國總包商能力建設(shè)的重要內(nèi)容。

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