陳海燕，常連玉（交通運輸部管理干部學院，北京 065201）

CHEN Hai-yan,CHANG Lian-yu (Ministry of Transportation Management Cadre Institute,Beijing 065201,China)

1 我國物流企業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

物流概念從20世紀70年代末引入我國，經過多年發(fā)展，經歷了從傳統(tǒng)物流向現(xiàn)代物流的轉變，從單一的運輸與倉儲服務向綜合型服務轉變。

隨著經濟的發(fā)展及社會分工的進一步細化，雖然市場上涌現(xiàn)出不少的第三方物流企業(yè)提供配送加工、運輸倉儲等的綜合服務，然而這些所謂的物流企業(yè)仍主要由倉儲、運輸企業(yè)轉型而來。受制于我國道路運輸市場放松管制的管理政策，我國物流市場主要以中小物流企業(yè)與社會零散車輛為主。這種“小、散、弱”的市場結構，導致物流資源非常分散，大部分物流企業(yè)難以提供專業(yè)化的物流服務，物流業(yè)整體競爭力不高，效率低下，成本居高不下。據統(tǒng)計資料顯示，2012年我國社會物流總費用占GDP比重為18%，相比較國外發(fā)達國家高出一倍以上，導致這一現(xiàn)象的原因，從宏觀角度來看，與我國當前以工業(yè)化為主的經濟發(fā)展階段及目前的產業(yè)結構構成有關，從物流業(yè)自身角度來看，與我國當前粗放的物流組織模式密切相關。

2 國外中小物流企業(yè)發(fā)展模式

美國是世界上現(xiàn)代物流發(fā)展最早也是現(xiàn)代物流業(yè)最發(fā)達的國家。和美國一樣，日本、歐洲等國的物流業(yè)發(fā)展也處于世界前列。經過對國外發(fā)達國家物流市場的分析可知，其物流市場都是以中小型物流企業(yè)為主的市場結構。然而這些中小型物流企業(yè)通過相關的聯(lián)盟組織有效的整合起來，形成了以大型企業(yè)為主導，中小型為主體，相互之間規(guī)范有序、高效運行的市場狀況。

2.1 美國無車承運人模式

無車承運人由美國的truck broker（貨車經紀人）一詞匯演變而來，是無船承運人在陸地的延伸。美國羅賓遜全球物流公司（CHRW）屬于純粹的非資產型運輸企業(yè)，沒有自己的運輸工具和貨運站場，是北美最有實力的第三方后勤物流公司之一，也是全球最大的無車承運人。

羅賓遜公司的經營范圍遍及美國、加拿大、墨西哥，以及南美、歐洲和亞洲，2003年，公司先后在我國天津、青島、上海等地設立分公司。作為非資產型物流供應商，羅賓遜并不擁有運輸工具和其他固定資產，而是側重于利用其遍布全球的網點和信息網絡，以及先進的物流管理經驗和客戶資源，集約整合社會物流資源，為客戶提供一體化的物流運輸服務。它與4.7萬家經過評估且有良好信譽的有車承運商和3.5萬個貨主客戶建立起了長期的合約關系。CHRW在廣大的承運商和貨主之間充當著中介組織者的角色，2009年共有750萬票運輸業(yè)務，年營業(yè)收入達76億美元，約占全美運輸中介服務市場25%的市場份額。

2.2 歐洲中小企業(yè)聯(lián)合會

歐盟成員國道路貨物運輸同樣是中小運輸企業(yè)占多數，以分散的運力為主，但分散的貨運企業(yè)不是各自獨立分散經營，而是參加不同的中小企業(yè)聯(lián)合會（也稱為聯(lián)運集團）。歐洲中小企業(yè)聯(lián)合會模式出現(xiàn)于20世紀80年代初期，聯(lián)合會基于運輸企業(yè)誠信的基礎上，自愿組成跨區(qū)域性的零擔貨運組織，形成長期穩(wěn)定的協(xié)作關系。成員企業(yè)對外使用同一運輸品牌，按照統(tǒng)一標準完成運輸服務，形成松散而有序的聯(lián)合體。目前德國有此類聯(lián)合會10余家，成員企業(yè)超過500家。成員企業(yè)一般規(guī)模較小，以附加值較高的零擔運輸為主。

具體而言，加入聯(lián)盟的各地成員企業(yè)在所能覆蓋的區(qū)域內自行開展業(yè)務，拓展市場，自行結算，與其他成員較少聯(lián)系，形式松散。而在服務區(qū)域外，為避免規(guī)模小、服務范圍小等帶來的競爭劣勢，會充分利用其他成員企業(yè)形成的運輸網絡，按照一體化方式進行統(tǒng)一的運輸組織管理，實現(xiàn)跨區(qū)域的運輸服務，并按照事先約定的費率進行結算。

2.3 日本合作社模式

日本卡車運輸業(yè)市場現(xiàn)狀與我國類似，中小型運輸企業(yè)占運輸企業(yè)數量的99%。中小型卡車運輸企業(yè)如何在長途運輸中有效地利用回程車，以及在區(qū)域內相互融通配車，提高運輸效率，以便于同擁有運輸信息網絡系統(tǒng)的大型汽車運輸企業(yè)進行競爭，努力爭取客戶。為了解決這個問題，日本政府整合中小型卡車運輸企業(yè)，把貨運企業(yè)按照區(qū)域和貨運種類的不同，組成了不同的聯(lián)合合作社。不但改善了日本中小型卡車運輸企業(yè)的經營狀況，還可以把閑置的中小型運輸企業(yè)的車輛集成起來。中小型卡車運輸企業(yè)以聯(lián)合合作社成員身份加入整個運輸系統(tǒng)，實現(xiàn)車輛的合理調配。中小型運輸配送企業(yè)集成的過程，成功地解決物流市場上運輸企業(yè)“小、散、弱”的問題。這樣既能讓物流企業(yè)能夠順暢地完成產品的輸送任務，解決自己的車輛調度壓力，也可以成功地減少市場上的閑置車輛，實現(xiàn)了高效的集成服務，同時也適應了日本社會的物流需要。

3 國外中小物流企業(yè)整合模式對我國的啟示

通過對美國、日本、歐洲等國外發(fā)達國家物流發(fā)展狀況的分析可知，“多、小、散”的市場結構是各個國家物流市場的普遍特征。美國物流市場借助大型第三方物流企業(yè)，將大量的小型物流企業(yè)乃至社會車輛有效的整合起來，對外以第三方企業(yè)的名義進行統(tǒng)一運作，從而達到優(yōu)勢互補的效果。歐洲和日本通過聯(lián)合會與合作社的形式將中小物流企業(yè)有序的整合起來，形成了統(tǒng)一的戰(zhàn)略聯(lián)盟。

我國以中小物流企業(yè)為主的物流市場，一方面面臨著不斷上漲的油價、人力成本及倉儲成本，另一方面面臨著物流企業(yè)之間的惡性競爭導致的多年來一成不變的運價，中小物流企業(yè)的利潤越來越微薄，其利潤率從90年代的20%以上降低到了近年來的3%～5%，部分物流企業(yè)掙扎在生存的邊緣。隨著社會經濟的不斷發(fā)展，各項成本的不斷提高，物流成本的上升將是一個不可逆轉的趨勢。然而，物流市場結構短期內是很難改變的，對于我國中小物流企業(yè)來講，只有通過走整合發(fā)展道路或專業(yè)化發(fā)展道路，提升其組織化程度與集約化水平，才能進一步提高我國現(xiàn)代物流發(fā)展的效率與服務質量。

3.1 整合發(fā)展道路

結合國外中小物流企業(yè)的發(fā)展狀況，我國物流市場可以通過培育大型貨運中介、建立物流公共信息平臺或者組建聯(lián)盟的形式將中小物流企業(yè)乃至社會車輛整合起來，從而促進我國現(xiàn)代物流的集約化發(fā)展。

(四)著眼長遠，加強對旅游產業(yè)的專業(yè)化管理。引進成熟的旅游管理團隊和先進的管理理念，有力整合旅游相關要素，積極開發(fā)文化旅游商品、創(chuàng)造體驗式旅游項目，增強游客的參與性和景點的“寓教于樂”功能。以規(guī)范化、現(xiàn)代化的標準對唐山中心區(qū)的文化旅游景區(qū)進行整體提升。更要強化統(tǒng)籌文旅規(guī)劃、產業(yè)布局、基礎設施建設、目的地管理和全要素市場監(jiān)管等宏觀調控職能，構建責權對等、科學合理、高效運轉的旅游管理長效機制，提高中心區(qū)旅游產業(yè)競爭力。

3.1.1 貨運中介整合模式

美國的羅賓遜公司作為非資產型運營公司，起到了整合物流企業(yè)與貨運資源的作用。羅賓遜公司起到同時整合貨源與運力的雙重目的，通過對加盟社會車輛及中小物流企業(yè)進入的統(tǒng)一把關，從而確保了物流服務的質量。

我國貨運代理業(yè)的市場狀況和物流市場一樣，同樣表現(xiàn)為“多、小、散”的特征。具備一定規(guī)模和實力的貨運代理企業(yè)較少，能夠發(fā)揮整合作用的貨代企業(yè)就更少。因此，通過鼓勵貨運中介做大做強，發(fā)揮中介組織者作用，起到整合貨源、中小型貨運企業(yè)與社會車輛的作用，從而可以有效地提高物流運輸的集約化與網絡化目的。中介組織者一方面對外統(tǒng)一收貨，保證貨源的穩(wěn)定；另一方面與中小物流企業(yè)及社會車輛保持長期合作，確保了運力的穩(wěn)定性。同時大型貨運中介通過對中小物流企業(yè)與社會車輛進行統(tǒng)一考核與評估，從而能夠確保物流服務質量和水平。就像美國無車承運人其擁有強大且功能完善的信息系統(tǒng)一樣，對于起整合作用的大型貨運中介的信息技術也會有著很高的要求。

3.1.2 信息平臺整合模式

我國貨運市場上，運力與貨源分布分散，相互之間缺乏有效的銜接與信息傳輸渠道，限制了我國貨運效率的提升。我國貨運市場上雖出現(xiàn)了不同形式的貨運站、貨運信息部等小型機構。然而，這些貨運輸信息部多半規(guī)模較小、掌握的信息量有限，也造成了部分車輛返程空駛與有貨無車現(xiàn)象。因此，通過建立面向全國的公共物流信息平臺，為運力與貨源企業(yè)搭建一個相互銜接的平臺，運力企業(yè)與貨源企業(yè)自主登陸平臺尋找各自需要的信息，可有效避免由于貨源信息不暢導致的運力資源浪費，從而有效地提高運力資源的利用效率。

3.1.3 聯(lián)盟協(xié)作整合模式

歐洲中小企業(yè)聯(lián)盟和日本的合作社都是企業(yè)自愿加入形成的松散性聯(lián)盟，無論歐洲中小企業(yè)聯(lián)合會還是日本的合作社都對外統(tǒng)一受理貨物運輸業(yè)務、統(tǒng)一簽訂業(yè)務合同。各中小物流企業(yè)借助聯(lián)盟，發(fā)揮各自優(yōu)勢，共同作戰(zhàn)，避免了因各自服務范圍局限導致的服務不到位等弊端。同時，聯(lián)盟的形成也有利于提供多元化、一體化的服務，增加了貨運企業(yè)的選擇性。

自2008年金融危機之后，一些地方的中小物流企業(yè)為了應對金融危機帶來的經濟不景氣，自發(fā)形成了不同的組織。2009年上海成立了第一家物流超市“景洪店”，之后，在深圳、武漢等地也出現(xiàn)了不同品牌的物流超市，以形成與國有大型物流企業(yè)與國外物流企業(yè)競爭的優(yōu)勢。我國的物流超市與國外的中小企業(yè)聯(lián)盟有相似之處，物流超市為貨源企業(yè)與物流企業(yè)之間搭建了相互聯(lián)系的平臺，貨源企業(yè)自行到物流超市選擇運輸企業(yè)，避免了由于信息不暢而受制于貨運中介的困境。物流超市對入駐企業(yè)進行審核，并對貨主企業(yè)的貨物進行統(tǒng)一投保，保障了貨物運輸安全及服務質量。然而我國的物流超市也存在一些問題，加入超市的企業(yè)彼此獨立，相互之間缺乏有效的制約機制，表現(xiàn)為一種松散的卡特爾組織，一旦內部發(fā)生利益沖突，聯(lián)盟的穩(wěn)固性受到挑戰(zhàn)。結合對國外中小企業(yè)聯(lián)合會與合作社的研究可知，物流聯(lián)盟形式若要長期持續(xù)發(fā)展下去，物流市場上關于企業(yè)的誠信機制建設是必須考慮的問題，只有建立在誠信基礎上的聯(lián)盟才能夠長期生存并發(fā)展下去。

3.2 專業(yè)化發(fā)展道路

對于我國大量的中小型物流企業(yè)，不斷嘗試走專業(yè)化發(fā)展方向也是一條可選擇的道路。專業(yè)化運輸市場規(guī)模相對較小，競爭對手也少。做專業(yè)化物流，不僅僅局限于為其提供貨物流動的過程，也要考慮將物流兩端進行延伸。如農產品冷鏈物流作為近年來新型的物流形式，受到各界的普遍關注。作為冷鏈物流企業(yè)不僅僅為農產品提供冷鏈物流服務，同時也要考慮做農產品物流的分銷商。專業(yè)化物流服務不一定要做大，但要注意做精，對整個產業(yè)鏈條有深刻的理解。專業(yè)化物流需要專門的裝備、技術及人才，進入門檻相對較高，但收入相對也高。我國中小型物流企業(yè)可以結合自身優(yōu)勢和面臨的實際條件，選擇自己能夠進入的專業(yè)市場，從事專業(yè)物流服務，在某一領域做強做精，是一條可選擇的發(fā)展道路。

4 結束語

結合對美日歐等國外物流發(fā)展狀況與我國當前物流市場的分析比較認為，走整合道路與專業(yè)化道路，是我國中小型物流企業(yè)未來發(fā)展的可行之路。然而，無論是整合發(fā)展還是專業(yè)化發(fā)展，既需要政府相關政策的引導與扶持、營造良好的物流市場環(huán)境，也需要物流企業(yè)自身找準定位，選好方向，積極參與尋找適合自己的發(fā)展道路。惟其如此，我國現(xiàn)代物流才能走上規(guī)?；c集約化的發(fā)展道路。

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