郭文燦

（河南省開封市金明大道88號一汽大眾開封萬寶4S店， 475000）

1 故障現(xiàn)象

一輛2007款一汽大眾捷達伙伴轎車， 行駛里程167 603公里， 出現(xiàn)開空調(diào)無反應(yīng)現(xiàn)象。 鼓風(fēng)電動機運轉(zhuǎn)正常， 空調(diào)壓縮機電磁離合器不吸合， 散熱器風(fēng)扇開空調(diào)無低速檔。

2 故障診斷與排除

首先用微機檢測儀5052進入發(fā)動機系統(tǒng)進行診斷， 無故障碼。 根據(jù)故障現(xiàn)象初步判斷， 估計熔斷絲燒斷的可能性較大， 遂仔細進行熔斷絲的檢查，發(fā)現(xiàn)車內(nèi)熔斷絲盒第42檔（冷卻風(fēng)扇控制單元） 30A熔斷絲燒斷 （見圖1）。 更換同規(guī)格熔斷絲試機， 空調(diào)運轉(zhuǎn)近一分鐘后， 熔斷絲仍然燒斷， 說明電路中有短路現(xiàn)象。

拔下該熔斷絲， 用一個55 W的前照燈燈泡 （即常見的大燈燈泡即可） 做為模擬負(fù)載接在熔斷絲位置上。 模擬負(fù)載燈測試原理簡圖如圖2所示。 發(fā)動汽車， 開啟空調(diào)， 模擬負(fù)載燈泡不亮， 壓縮機要吸合時， 模擬負(fù)載燈泡亮度正常， 說明線路在熔斷絲到負(fù)載之間有短路現(xiàn)象。 正常情況下， 由于模擬負(fù)載燈泡與負(fù)載串聯(lián)， 且燈泡電流和負(fù)載正常電流差別不是很大， 由于分壓作用， 燈泡亮度必然明顯降低。 采用這種方法測試線路短路故障， 不用在熔斷絲上纏銅絲或者反復(fù)燒熔斷絲， 無燒線路之憂， 并且非常直觀， 對于時而短路時而正常的線路故障處理有特效。 晃動懷疑線路， 在燈泡亮度有明顯變化時， 故障點就在這個位置。 在使用中要注意燈泡發(fā)熱， 防止燒壞車內(nèi)零件。

查詢原廠電路圖 （圖3） 得知， 該熔斷絲只連接到J293 （冷卻風(fēng)扇控制單元） 四腳插頭的第3腳（T4z／3）， 第2腳 （T4z／2） 出冷卻風(fēng)扇控制單元火線控制散熱器風(fēng)扇的開空調(diào)低速檔。 用導(dǎo)線連接雙溫開關(guān)1和2腳， 低速正常。 說明散熱器風(fēng)扇低速檔沒問題， 即該風(fēng)扇低速檔線路無短路現(xiàn)象， 否則S38 （溫度開關(guān)， 空調(diào)繼電器） 的30A熔斷絲將馬上燒斷。

發(fā)動汽車， 打開空調(diào)， 仔細觀察故障現(xiàn)象。 發(fā)現(xiàn)剛發(fā)動著時， 模擬負(fù)載燈泡不亮， 過幾秒鐘后，壓縮機電磁離合器將要吸合時， 燈泡突然亮起， 并且亮度正常。 說明通過冷卻風(fēng)扇控制單元內(nèi)部繼電器的吸合連通了短路部分， 短路部位應(yīng)該在內(nèi)部觸點負(fù)載端。 從電路圖上來看， 負(fù)載端只連接到風(fēng)扇低速檔， 維修陷入了僵局。 為了一探究竟， 拆下并分解型號為1GD 919 506C 的冷卻風(fēng)扇控制單元（圖4）。

該冷卻風(fēng)扇控制單元的內(nèi)部構(gòu)造比較簡單， 由2個繼電器和幾個分立元件構(gòu)成。 繼電器RY1為一只雙觸點繼電器， 一路負(fù)責(zé)開空調(diào)后散熱器風(fēng)扇低速檔的接通， 外部通過T4z／2連接到散熱器風(fēng)扇低速檔。 另外一路連接到小插頭T10y中的MK （T10y／10） 腳， 外部連接到壓縮機電磁離合器線圈。 繼電器RY1線圈由小插頭T10y的X （T10y／9） 腳供火線，T4 （T10y／8） 腳連接到發(fā)動機控制單元J361第68腳控制搭鐵端。 繼電器RY2觸點由S167的40A?；鹁€熔斷絲來， 過觸點后通過T4z／1連接到散熱器風(fēng)扇的高速檔。 繼電器線圈一端通過31 （T10y／6） 腳，連接到發(fā)動機ECU的75腳， 為發(fā)動機ECU控制搭鐵端。 火線來自2個起隔離作用的IN4007整流二極管上方， 連接到小插頭2腳（該車為懸空） 和T2 （T10y／7） 腳， 由S38熔斷絲送來火線， 用于接通散熱器風(fēng)扇的高速檔。

通過分析繪制出冷卻風(fēng)扇控制單元的內(nèi)部電路圖 （圖5）， 明確了故障點的范圍， 應(yīng)該是MK腳外接線路短路所致。 拔下壓縮機電磁離合器線圈插接件觀察， 該插接件附近線束無熔化現(xiàn)象。 測量該插接件接頭線束端電阻， 發(fā)現(xiàn)阻值時而無限大， 時而為零。 剖開該線束， 發(fā)現(xiàn)位于插頭20 cm處， 兩根導(dǎo)線燒化熔合在一起， 造成該線路受到震動的時候時而短路， 時而正常。 測量壓縮機電磁離合器線圈端電阻為1 Ω 左右，和正常阻值4 Ω相去甚遠。 至此， 真相大白了。

由于壓縮機電磁離合器線圈的工作條件比較惡劣， 天長日久， 線圈過熱導(dǎo)致絕緣層脫落， 造成局部短路， 線圈電阻值逐步變小， 電流慢慢變大。 由于初期電流尚在30A熔斷絲的允許范圍內(nèi)， 所以熔斷絲不會立即熔斷， 但超出了導(dǎo)線所能承受的電流， 導(dǎo)線開始由故障點（壓縮機電磁離合器線圈） 處開始發(fā)熱熔化。 由于插接件處的導(dǎo)線未包裹， 散熱良好， 而線束內(nèi)部導(dǎo)線纏繞較緊，散熱不足。 所以， 造成了插接件處導(dǎo)線正常， 而線束內(nèi)部導(dǎo)線燒熔短路， 進而造成熔斷絲燒毀的現(xiàn)象。

更換壓縮機電磁離合器線圈， 更換發(fā)動機線束， 更換S42 （30 A） 熔斷絲， 處理好熔斷絲插座后試機， 故障排除。

3 故障總結(jié)

該車未給電磁離合器線圈設(shè)計一檔獨立熔斷絲， 而是和空調(diào)控制散熱器風(fēng)扇低速檔共享一個達到電磁離合器線圈正常電流（3A） 10倍的熔斷絲S42（30 A） 檔， 從而造成線路燒化而熔斷絲不斷， 或者發(fā)動機線束燒熔在一起時， 熔斷絲才因短路而燒斷， 起不到熔斷絲應(yīng)有的保護線束的作用， 為行車安全帶來隱患。 這部分線路設(shè)計有些不足， 當(dāng)S42熔斷絲燒熔后， 由于空調(diào)繼電器線圈由熔斷絲S19提供火線， 發(fā)動機控制單元提供搭鐵， 造成空調(diào)繼電器繼續(xù)吸合。 當(dāng)水溫較高， 雙溫開關(guān)接通1、 2接頭， S38 （30 A） 熔斷絲火線通過水溫開關(guān)1和2接頭送到冷卻風(fēng)扇控制單元的T4z／2腳， 通過空調(diào)繼電器觸點連接到MK腳， 造成S38熔斷絲也迅速燒熔。 由于雙溫開關(guān)火線斷開， 冷卻風(fēng)扇控制單元高速繼電器線圈無火線， 造成散熱器風(fēng)扇停轉(zhuǎn)。 該車水溫表為LED三段指示， 無指針儀表觀察明顯， 若駕駛員再稍一疏忽， 就會造成發(fā)動機高溫， 粘缸，帶來較大的損失。 通過采取在壓縮機線圈線路上設(shè)計一檔5 A的熔斷絲， 即可徹底杜絕此類故障的發(fā)生， 保護線束， 消除行車隱患。