戴金山，肖漢斌

（武漢理工大學(xué) 物流工程學(xué)院，湖北 武漢 430070）

現(xiàn)代港口正經(jīng)歷著從門戶到物流服務(wù)及供應(yīng)鏈核心節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)變，發(fā)展現(xiàn)代物流也成了港口發(fā)展的必由之路。在港口服務(wù)日趨呈現(xiàn)顧客導(dǎo)向的背景下，港口如何在物流領(lǐng)域中突破單純依賴傳統(tǒng)裝卸生產(chǎn)業(yè)務(wù)，尋求能力提升的路徑，成為港口經(jīng)營(yíng)管理者與理論界探討的重點(diǎn)問題?；谄髽I(yè)資源觀以及資源-能力-績(jī)效SCP 模型等基礎(chǔ)理論，港口物流需要探討結(jié)構(gòu)的識(shí)別以及轉(zhuǎn)化的路徑等問題，如港口物流系統(tǒng)或企業(yè)如何配置物流資源，以及如何基于現(xiàn)有資源，在執(zhí)行中通過能力的傳導(dǎo)而轉(zhuǎn)化為港口企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和績(jī)效，等等?；谏鲜鲞壿?，本文把港口物流能力、績(jī)效及其之間的作用機(jī)制作為研究重點(diǎn)，以結(jié)構(gòu)和路徑問題為研究對(duì)象，通過實(shí)證研究與理論分析，試圖找出港口物流能力要素中對(duì)于港口績(jī)效起到重要作用的關(guān)鍵性因素，梳理港口物流能力與績(jī)效間的作用機(jī)理，為港口能力、績(jī)效及港口整體競(jìng)爭(zhēng)力的提升提供理論參考。

一、研究框架與假設(shè)模型

（一）概念模型及總體假設(shè)

基于上文的邏輯思路，本文提出了用于描述港口物流能力、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)與績(jī)效三者作用關(guān)系的概念與框架模型，港口物流能力將通過直接作用和間接作用（即通過中介變量港口競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)）影響港口績(jī)效水平。港口物流能力、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、港口績(jī)效等三個(gè)概念分別由下屬一級(jí)要素構(gòu)造，每個(gè)一級(jí)要素又通過所屬的二級(jí)要素來描述。從概念模型出發(fā)，本文將參考并結(jié)合國(guó)內(nèi)外現(xiàn)有的研究成果，探討港口物流能力與績(jī)效的組成要素及其測(cè)定方法，討論并驗(yàn)證上述研究框架模型中所提出的假設(shè)。

（二）港口的物流能力與績(jī)效要素構(gòu)成分析

鑒于港口服務(wù)水平與增值能力的高度抽象化，港口物流能力可以由配置能力、一體化能力、基礎(chǔ)設(shè)施實(shí)力、運(yùn)作與管理能力及敏捷能力等五個(gè)方面構(gòu)成。當(dāng)物流能夠形成稀缺的，有價(jià)值的，且難以模仿的資源或能力的時(shí)候，物流能力可作為一種戰(zhàn)略性資源，就可以構(gòu)筑持續(xù)性的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)［1］。

港口物流配置能力涉及港口物流發(fā)展的定位以及競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略的選擇，包含四個(gè)一級(jí)要素：一是戰(zhàn)略水平，港口物流戰(zhàn)略能力體現(xiàn)為根據(jù)自身資源條件和外部環(huán)境，選擇合適的物流發(fā)展戰(zhàn)略，并為實(shí)現(xiàn)該戰(zhàn)略制定合理的發(fā)展路徑和實(shí)現(xiàn)方法。二是供應(yīng)鏈策略，港口通過供應(yīng)鏈戰(zhàn)略搭建服務(wù)鏈條，并以戰(zhàn)略聯(lián)盟策略優(yōu)化并整合港口物流資源。三是網(wǎng)絡(luò)化布局，港口的網(wǎng)絡(luò)化能力體現(xiàn)為港口在區(qū)域或全球范圍的戰(zhàn)略布局與資本運(yùn)作能力。四是組織治理與政策支持，港口通過尋求各級(jí)政府對(duì)產(chǎn)業(yè)及配套政策的支持，通過有效的組織治理改善軟環(huán)境。

港口一體化集成能力主要包含三方面要素：一是信息化集成，港口系統(tǒng)內(nèi)信息化應(yīng)用水平以及港口與外系統(tǒng)的數(shù)據(jù)交換及互聯(lián)互通能力。二是多種運(yùn)輸模式集成，集裝箱港口的多式聯(lián)運(yùn)可以通過各種運(yùn)輸方式的有效銜接，加速貨物流通，降低成本，從而也保證了穩(wěn)定、可靠的腹地連接性。三是供應(yīng)鏈集成，是指港口所在供應(yīng)鏈上其合作伙伴的業(yè)務(wù)集成能力。

集裝箱港口的基礎(chǔ)設(shè)施構(gòu)成了港口物流能力得以發(fā)揮以及港口產(chǎn)業(yè)得以發(fā)展的資產(chǎn)基礎(chǔ)和硬件支撐。其中，泊位與岸線資源反映港口接泊的地理?xiàng)l件；裝卸設(shè)備實(shí)力表現(xiàn)為港口碼頭用于船舶及集裝箱裝卸生產(chǎn)的設(shè)備數(shù)量及先進(jìn)性水平；港口的堆場(chǎng)及倉(cāng)儲(chǔ)設(shè)施實(shí)力主要涉及港口倉(cāng)儲(chǔ)庫(kù)存與堆場(chǎng)相關(guān)的設(shè)施面積等庫(kù)場(chǎng)實(shí)力。

港口運(yùn)作與管理能力是港口在裝卸生產(chǎn)與物流服務(wù)提供時(shí)所體現(xiàn)的運(yùn)作與管理等管理性實(shí)力，主要表現(xiàn)在標(biāo)準(zhǔn)化水平、評(píng)估與監(jiān)控、創(chuàng)新水平及增值服務(wù)等四方面。

港口的敏捷反應(yīng)能力是指港口作為生產(chǎn)性服務(wù)機(jī)構(gòu)，在持續(xù)關(guān)注客戶需求，快速響應(yīng)客戶與市場(chǎng)以及面對(duì)環(huán)境時(shí)的應(yīng)變能力，屬于時(shí)間性要素。其中，需求適應(yīng)能力反映了港口對(duì)變化中的客戶及所在市場(chǎng)不同需求的包容與快速的響應(yīng)能力；對(duì)不確定性環(huán)境的彈性反映了港口對(duì)所處的不確定性環(huán)境的應(yīng)變能力。張婕姝和真虹［2］指出第四代港口在供應(yīng)鏈管理要求下，應(yīng)具有與前三代港口不同的差異化、精益化和敏捷化特征。

港口的績(jī)效涉及生產(chǎn)績(jī)效、財(cái)務(wù)績(jī)效、社會(huì)及滿意度績(jī)效等四方面。其中生產(chǎn)績(jī)效和財(cái)務(wù)績(jī)效主要基于港口自身的視角考慮，側(cè)重效率性及港口的經(jīng)濟(jì)效益；社會(huì)績(jī)效和滿意度績(jī)效則是基于港口利益相關(guān)者考慮，側(cè)重于效益性港口績(jī)效。后者也也是港口物流領(lǐng)域的研究熱點(diǎn)和方向。隨著整個(gè)社會(huì)對(duì)資源環(huán)境保護(hù)以及交通的日益關(guān)注，港口在此類社會(huì)責(zé)任方面所帶來的影響也必須為港口當(dāng)局及管理者納入績(jī)效考核范疇。Pallis指出一直以來港口績(jī)效測(cè)度相關(guān)研究幾乎全部集中在港口資產(chǎn)的技術(shù)績(jī)效方面，如土地、起重機(jī)、泊位和勞動(dòng)力等要素的效率，但鮮有研究關(guān)注因港口的低效率或能力不足而給用戶或投資者帶來的問題［3］。

集裝箱港口的生產(chǎn)績(jī)效體現(xiàn)為港口集裝箱及其船舶裝卸技術(shù)效率的提升，通?？捎么芭c集裝箱裝卸、泊位岸線利用等指標(biāo)表示。港口財(cái)務(wù)績(jī)效可用總量財(cái)務(wù)指標(biāo)、港口盈利能力指標(biāo)及代表港口營(yíng)運(yùn)發(fā)展?jié)摿Φ脑鲩L(zhǎng)率指標(biāo)表示。集裝箱港口的社會(huì)績(jī)效體現(xiàn)為港口所帶來的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、貿(mào)易貢獻(xiàn)、勞動(dòng)就業(yè)率提升等主要方面。即從港口城市的經(jīng)濟(jì)、交通與資源環(huán)境等港口外部利益相關(guān)者角度評(píng)價(jià)港口績(jī)效的效益型指標(biāo)。和社會(huì)績(jī)效一樣，港口滿意度績(jī)效也面向港口的外部系統(tǒng)，即以港口利益相關(guān)者角度來評(píng)價(jià)集裝箱港口在提供服務(wù)時(shí)，包括港口直接用戶、港口合作伙伴、港口所在城市等多方面群體對(duì)于港口服務(wù)滿意度的感知情況。本文在港口績(jī)效要素體系的設(shè)計(jì)中借鑒了Brooks等人［4］在2006年港口治理與港口績(jī)效專題研究項(xiàng)目中所提出的量表體系，列出了港口物流能力、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)及績(jī)效等概念及其下屬要素的定義及出處。見表1。

表1 港口物流能力、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)及港口績(jī)效等要素定義及其文獻(xiàn)出處

續(xù)表1

（三）結(jié)構(gòu)關(guān)系模型假設(shè)

根據(jù)前文設(shè)立如下假設(shè)：對(duì)于港口物流能力、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)及港口績(jī)效三者之間的結(jié)構(gòu)關(guān)系假設(shè)，其中，H2和H3兩個(gè)關(guān)系假設(shè)，事實(shí)上構(gòu)成了從港口物流能力LC到港口績(jī)效PP的另一作用路徑，即港口物流能力LC通過港口競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)（中間變量），對(duì)港口績(jī)效起到影響作用。見表2。

表2 結(jié)構(gòu)關(guān)系的假設(shè)說明

二、研究方法與方案設(shè)計(jì)

（一）問卷及量表設(shè)計(jì)

結(jié)合國(guó)內(nèi)集裝箱港口發(fā)展的歷史與現(xiàn)狀，綜合借鑒了MSUGLRT［5］、Brooks［4］等機(jī)構(gòu)或?qū)W者的研究成果并加以修正，本文共擬定港口物流能力及績(jī)效的12個(gè)因素變量。其中5個(gè)解釋變量反映港口物流綜合能力，其制定依據(jù)主要來自Bowersox及其所在MSUGLRT［5］、馬士華等［18］對(duì)于物流能力的研究成果；3個(gè)解釋變量反映港口競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，其制定依據(jù)主要來自于Notteboom［7］、DW Song［19］、Pallis &Langen［3］、Robison［20］及匡海波［14］等學(xué)者關(guān)于港口競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域的研究成果；4個(gè)解釋變量反映港口全面績(jī)效，其制定依據(jù)主要來自于Brooks［4］、Rodrigue等［21］、Pallis&Langen［3］、Cullinane等［22］、Bichou &Gray［9，16］等學(xué)者對(duì)于港口績(jī)效領(lǐng)域的研究成果。在調(diào)查問卷初步設(shè)計(jì)過程中，請(qǐng)教了4位港口物流及績(jī)效研究專家對(duì)該調(diào)查問卷的結(jié)構(gòu)和內(nèi)容認(rèn)真修訂審核。調(diào)查問卷共包括本港口物流能力建設(shè)、港口在物流及航運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)以及港口績(jī)效表現(xiàn)等主題，各自包括17、9和12項(xiàng)內(nèi)容，調(diào)查問卷總共包括38個(gè)題項(xiàng)，且均采用5級(jí)Likert量表進(jìn)行測(cè)定。

（二）樣本及數(shù)據(jù)采集

本次研究的大規(guī)模樣本主要取自于中國(guó)大陸沿海及內(nèi)地各主要大中型開展集裝箱業(yè)務(wù)的港口。修改后的調(diào)查問卷發(fā)放給近600 位調(diào)查對(duì)象，這些調(diào)查對(duì)象遍布于國(guó)內(nèi)沿海與內(nèi)陸的30多個(gè)主要集裝箱港口的中層以上管理者。在調(diào)查問卷發(fā)出兩周后，對(duì)于未收到回復(fù)的調(diào)查對(duì)象進(jìn)一步跟進(jìn)調(diào)查，以增加問卷調(diào)查的回復(fù)率。前后兩次調(diào)查共收回181份調(diào)查回復(fù)，經(jīng)過問卷及數(shù)據(jù)的有效性檢查去除其中無效的29份數(shù)據(jù)，最終得到有效的調(diào)查問卷152份，全部調(diào)查的回復(fù)率為25.3%。

（三）數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析過程

本文的實(shí)證研究是在通過測(cè)量模型效度與信度檢驗(yàn)通過之后再進(jìn)行結(jié)構(gòu)模型的檢驗(yàn)與參數(shù)估計(jì)。第一步，在調(diào)查問卷完成驗(yàn)收合格前提下，利用統(tǒng)計(jì)軟件SPSS19.0的功能，通過驗(yàn)證性因子分析進(jìn)行量表的效度與信度校驗(yàn)，包括量表的單維度性、收斂效度、組合信度等，評(píng)價(jià)測(cè)量模型擬合度。第二步，利用AMOS軟件對(duì)假設(shè)的結(jié)構(gòu)模型進(jìn)行路徑系數(shù)分析，通過對(duì)假設(shè)的結(jié)構(gòu)關(guān)系模型擬合度檢驗(yàn)以及解釋能力評(píng)價(jià)，進(jìn)而得到港口物流能力、港口競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)與港口績(jī)效相互之間的關(guān)系結(jié)論。

三、實(shí)證分析與統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)

（一）量表效度與信度檢驗(yàn)及測(cè)量模型檢驗(yàn)

在通過量表的效度與信度檢驗(yàn)合格的基礎(chǔ)上，對(duì)測(cè)量模型進(jìn)行擬合檢驗(yàn)。利用SPSS AMOS的CFA 驗(yàn)證性分析功能，列出了港口物流能力、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)及績(jī)效等下屬潛變量測(cè)量模型的擬合分析結(jié)果。數(shù)據(jù)顯示三個(gè)概念下屬一階潛變量測(cè)量模型具有較好擬合度。因篇幅所限，各個(gè)下屬的二階潛變量的測(cè)量模型在此不再贅述。見表3。

表3 三個(gè)二階潛變量測(cè)量模型的CFA擬合分析結(jié)果

（三）結(jié)構(gòu)模型擬合檢驗(yàn)

對(duì)于港口物流能力、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)及港口績(jī)效等二階潛變量之間的結(jié)構(gòu)模型，AMOS程序的運(yùn)算結(jié)果見圖1。

圖1 結(jié)構(gòu)模型假設(shè)檢驗(yàn)數(shù)據(jù)

圖中，χ2=581.564，df=268，χ2／dg=2.17（＜3.0）；RMSEA=0.065（＜0.08）；CFI=0.91（＞0.9）；NNFI=0.92（＞0.9）；＊＊符號(hào)表示相關(guān)系數(shù)在p＜0.5（雙尾檢測(cè)）顯示水平的值。

從χ2／df=2.17（小于3）、RMSEA=0.065（小于0.08）、CFI=0.91（大于0.90）及NNFI=0.92（大于0.90）等指標(biāo)可以看出，該結(jié)構(gòu)方程模型具有較好的擬合度。三者之間的相關(guān)系數(shù)及其t統(tǒng)計(jì)量也支持了結(jié)構(gòu)方程的設(shè)計(jì)，即證明了本文對(duì)于港口物流能力、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)及港口績(jī)效三者間傳導(dǎo)與作用路徑等結(jié)構(gòu)關(guān)系假設(shè)和調(diào)查數(shù)據(jù)存在較好的擬合度。

根據(jù)上述統(tǒng)計(jì)分析數(shù)據(jù)，可計(jì)算出港口物流能力、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)及港口績(jī)效三者之間的相互影響效果。我們列出了統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)對(duì)三個(gè)假設(shè)H1、H2及H3的驗(yàn)證情況。結(jié)果顯示港口物流能力LC除了對(duì)港口績(jī)效PP存在直接影響（其路徑系數(shù)為0.86）之外，還存在著間接影響（其換算的路徑系數(shù)為0.21，其影響路徑為L(zhǎng)C→CA→PP），即港口物流能力對(duì)于港口績(jī)效的總影響效果為0.86。見表4。

表4 物流能力、競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)及港口績(jī)效的作用效果統(tǒng)計(jì)

表4中，RMSR=0.065（＜0.08）；CFI=0.91（＞0.90）；NNFI=0.92（＞0.90）；＊＊顯著水平；上標(biāo)為＊＊表示p＜0.05（雙尾檢驗(yàn)）顯著水平的值；上標(biāo)為＊表示其間接效果值0.21=0.58×0.37，即為L(zhǎng)C→CA和CA→PP相關(guān)系數(shù)的乘積。

根據(jù)二階變量的測(cè)量模型，得到港口物流能力測(cè)度及港口績(jī)效評(píng)價(jià)模型分別為

式中：PLC代表港口物流能力，ICT為一體化集成能力，INF為裝備設(shè)施實(shí)力要素，OPE為運(yùn)作與管理水平要素，POS為物流戰(zhàn)略及配置能力要素，AGI為敏捷應(yīng)變能力要素，δ代表其他影響因素。要素系數(shù)則反映該要素在港口物流能力中的權(quán)重值。權(quán)重值即路徑參數(shù)大小可作為港口構(gòu)建綜合物流能力過程中進(jìn)行要素權(quán)衡時(shí)的參考依據(jù)。PP為港口全面績(jī)效水平，F(xiàn)IN為港口財(cái)務(wù)績(jī)效水平，PRD為港口生產(chǎn)績(jī)效水平，SOC為港口社會(huì)績(jī)效水平，SAT為港口滿意度績(jī)效評(píng)價(jià)，各類績(jī)效水平前的系數(shù)則反映的是其在港口全面綜合績(jī)效評(píng)價(jià)時(shí)的比重。ζ代表殘余績(jī)效評(píng)價(jià)要素。

四、結(jié)果討論及政策建議

本文以國(guó)內(nèi)主要集裝箱港口為研究對(duì)象，在系統(tǒng)性分析與充分調(diào)查研究的基礎(chǔ)上，探討了新形勢(shì)下港口物流能力、港口績(jī)效的構(gòu)成與測(cè)度模型。通過預(yù)研究和大規(guī)模調(diào)查研究等兩階段實(shí)證分析，借助于SPSS 及AMOS 等統(tǒng)計(jì)分析工具，基于結(jié)構(gòu)方程模型，完成了驗(yàn)證性因子分析和路徑分析，得出了如下兩點(diǎn)結(jié)論：

其一，隨著客戶導(dǎo)向與服務(wù)導(dǎo)向的日益凸顯，物流的一體化與供應(yīng)鏈集成漸成趨勢(shì)，除了具備必備的裝卸設(shè)備與設(shè)施等硬件實(shí)力外，港口更需要重視由物流戰(zhàn)略及配置實(shí)力、集成與一體化能力、運(yùn)作與管理能力及敏捷應(yīng)變能力等港口物流的軟性要素能力，軟件要素能力在提升港口物流能力方面將扮演更重要的角色。其二，隨著港口從傳統(tǒng)裝卸生產(chǎn)逐慚發(fā)展到成為集裝卸生產(chǎn)商、物流服務(wù)提供者、資本運(yùn)營(yíng)者等多種角色于一體，港口績(jī)效的衡量已經(jīng)突破了傳統(tǒng)的效率型績(jī)效或純粹財(cái)務(wù)型績(jī)效的界限，效益型的港口績(jī)效已經(jīng)成為衡量港口全面績(jī)效的重要組成部分。

受研究對(duì)象復(fù)雜性的影響以及調(diào)查時(shí)間、調(diào)研材料等方面的限制，本文對(duì)于港口物流能力及績(jī)效領(lǐng)域的研究存在一定的局限性。一方面，從研究的維度看，由于特定集裝箱港口編年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的完整性，本文缺乏港口物流能力與績(jī)效的縱向研究結(jié)論。除了本文對(duì)國(guó)內(nèi)集裝箱港口所做的橫向調(diào)查研究，還需要結(jié)合特定集裝箱港口的發(fā)展歷史進(jìn)行縱向的調(diào)查研究。全方位的面板數(shù)據(jù)可以提高研究結(jié)論的說服力和嚴(yán)謹(jǐn)性。其次，本文研究主要基于國(guó)內(nèi)部分集裝箱港口的管理人員所采集的調(diào)研數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)分析，即主要從港口本身的角度研究，而從深度和廣度考慮，結(jié)合港口物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展日益顯現(xiàn)出的外部性，還需要真正從班輪船運(yùn)公司、貨代企業(yè)、貨主單位及港口所在地區(qū)社會(huì)其他機(jī)構(gòu)的角度，對(duì)港口物流能力及其績(jī)效水平作出全面的衡量和分析。

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