■張 誠 張廣勝

一、引言

近年來，物流產(chǎn)業(yè)逐漸成為國家以及區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的增長極，物流產(chǎn)業(yè)已經(jīng)納入國家產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃。目前，我國經(jīng)濟(jì)中心珠三角、長三角、京津冀、北部灣、東三省均在推動區(qū)域物流大整合，形成了大型區(qū)域物流中心和國際物流中心。中部六省也在不斷完善自身物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，六省均已形成初步的物流產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，致力于不斷提高區(qū)域物流能力[1]。

圖1 中部六省貨運(yùn)量及增長率

雖然中部地區(qū)物流規(guī)模及水平均有所提高，在交通運(yùn)輸、倉儲業(yè)、貿(mào)易業(yè)、流通加工、包裝業(yè)以及郵政業(yè)物流增值方面也不斷上升，但通過對中部地區(qū)、全國及東部地區(qū)物流業(yè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)率比較可以看出，中部地區(qū)物流對于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)不僅低于東部發(fā)達(dá)地區(qū)，也低于全國的平均水平，中部六省物流對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)相對較低[2]。從圖2中可看出，1995—2003年，中部地區(qū)物流對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)逐年上升;而2003—2010年物流貢獻(xiàn)率逐年下降，但保持在14%之上，這說明中部地區(qū)物流增加值的增長幅度落后于地區(qū)GDP增長幅度，物流產(chǎn)業(yè)總體水平相對較低。這些特征與中部地區(qū)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和消費(fèi)水平有著密切聯(lián)系:中部地區(qū)第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)總量中占有絕對比重，物流業(yè)多為基本類型行業(yè)，服務(wù)成本低，收益也相對較低，對過程化、系統(tǒng)化和個性化服務(wù)需求較少，這部分物流服務(wù)成本較高，收益相對較高[3]。而東部地區(qū)三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化組合，第三產(chǎn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)總量中比重較大，對多樣化、系統(tǒng)化物流服務(wù)需求較大，加上擁有先進(jìn)的設(shè)施設(shè)備，提高效率的同時也降低了物流活動中的費(fèi)用，從而提高地區(qū)物流增加值。

圖2 物流產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展貢獻(xiàn)率比較

從整體來看，中部地區(qū)屬于內(nèi)向型經(jīng)濟(jì)區(qū)，物流需求不斷增加，運(yùn)行效率也不斷提高，物流產(chǎn)業(yè)對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐和促進(jìn)作用明顯。中部地區(qū)發(fā)揮自身區(qū)位和交通優(yōu)勢，培育物流市場，重點(diǎn)建設(shè)物流園區(qū)和扶持現(xiàn)代物流企業(yè)，大力發(fā)展第三方物流服務(wù)，構(gòu)筑物流基礎(chǔ)設(shè)施、物流公共信息、物流配套設(shè)施和物流產(chǎn)業(yè)政策體系四大平臺，努力實(shí)現(xiàn)物流的社會化、專業(yè)化、信息化。中部地區(qū)的糧食、以煤炭為主體的能源、有色金屬等重要原材料是運(yùn)量大、運(yùn)輸距離長、價值量相對也比較大的貨物，物流自身成本比較高。由此可見，中部六省各產(chǎn)業(yè)發(fā)展能否充分發(fā)揮現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)在降低流通成本、提高流通效率的優(yōu)勢，是提升產(chǎn)業(yè)競爭力、實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)高效運(yùn)行、改善本地區(qū)投資環(huán)境等方面的關(guān)鍵所在，物流產(chǎn)業(yè)高效發(fā)展對中部地區(qū)轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式，實(shí)現(xiàn)中部崛起具有舉足輕重的作用[4]。鑒于目前國內(nèi)對中部六省物流產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出效率分析及影響因素對其影響的程度差異性研究較少，本文基于2001—2010年我國中部六省物流產(chǎn)業(yè)面板數(shù)據(jù)，運(yùn)用DEA中的C2R模型和BC2模型測算區(qū)域物流投入產(chǎn)出效率并進(jìn)行省際比較，在此基礎(chǔ)上使用計量模型分析變量對各地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)效率的影響。

二、模型方法的選擇

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)是美國著名運(yùn)籌學(xué)家Charnes等提出的效率評價方法。它把單輸入、單輸出的工程效率概念推廣到多輸入、多輸出同類決策單元(DMU)的有效性評價中，極大豐富了微觀經(jīng)濟(jì)中生產(chǎn)函數(shù)理論，同時，在避免主觀因素、簡化算法、減少誤差等方面有很大的優(yōu)越性[5]。本文采用DEA模型中用于評價DMU綜合有效性(TE)的C2R模型和評價純技術(shù)有效性(PTE)的BC2模型，應(yīng)用兩模型可對DMU間相對效率進(jìn)行評價。依據(jù)DEA方法基本原理，使用C2R模型來度量DMU在DEA有效生產(chǎn)前沿面上的投影，可進(jìn)一步分析DMU無效的原因。假設(shè)有 n 個 DMUi，xi=(x1i， x2i， …， xpi)T為DMUi的“輸入”(表示對決策單元對“資源”的消耗)，yi=(y1i，y2i，…，yqi)T為 DMUi的“輸出”(表明“成效”的指標(biāo))。C2R模型主要計算方法:

minθ - ε(e's-+es+)=VDε

式中，e'=(1，1…，)T?Em，e=(1，1，…，1)T?Es，E 為單位矩陣;θ為DMU的綜合效率值;s-=(s1-，s2-，…，sm-)和s+=(s1+，s2+，…，ss+)分別是輸入與輸出的松弛變量;λ是n個DMU的組合系數(shù);ε為非阿基米德無窮小量，取ε=10-10。由于C2R模型對應(yīng)的生產(chǎn)可能集滿足錐性特征，但在某些情況下，把生產(chǎn)可能集用突錐來描述可能缺乏準(zhǔn)確性。為此在C2R模型中去掉錐性后得到用于描述部門間純技術(shù)效率的BC2模型。BC2模型的表述可以在模型中加入約束條件∑λj=1。根據(jù)DEA模型理論，綜合技術(shù)效率可分解為純技術(shù)效率與規(guī)模效率之積。其規(guī)模效率值 (SE)反映規(guī)模收益不變的生產(chǎn)前沿與規(guī)模收益變化的生產(chǎn)前沿之間的距離，可由公式 se=θ＊/σ＊計算得出。DEA作為一種非參數(shù)估計的方法，適用于多投入、多產(chǎn)出分析，可以規(guī)避參數(shù)方法中多投入、單產(chǎn)出和需要確定估計方程函數(shù)形式等多種限制，但是 DEA方法測算出來效率的大小不能直觀反映出與效率相關(guān)的影響因素的影響程度、不可控變量的沖擊及這些變量在不同樣本間的差異性。為此，通過DEA測算物流效率后，測算中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)增加值與其影響因素的關(guān)聯(lián)度，并基于計量回歸模型分析因變量對不可控變量的影響[6]。

三、實(shí)證分析

選取我國中部六省物流系統(tǒng)的投入產(chǎn)出指標(biāo)，以2001—2010年指標(biāo)數(shù)據(jù)為物流產(chǎn)業(yè)效率測度的決策單元(DMU)，基于DEA方法評價相對效率。

(一)指標(biāo)選取及數(shù)據(jù)來源

目前物流投入產(chǎn)出還沒有形成統(tǒng)一的評價體系，考慮物流效率投入與產(chǎn)出指標(biāo)的多樣性，經(jīng)過文獻(xiàn)研究分析，結(jié)合物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展特點(diǎn)，分別從四個方面選取了中部物流系統(tǒng)投入產(chǎn)出指標(biāo)。選取的投入指標(biāo)為2001—2010年物流業(yè)從業(yè)人員 (X1)、物流業(yè)固定資產(chǎn)投入(X2)，物流業(yè)職工工資總額 (X3)、物流等級公路長度(X4)。在現(xiàn)有的效率研究中，物流勞動指標(biāo)多單純采用行業(yè)從業(yè)人數(shù)表示，該指標(biāo)只能說明勞動力數(shù)量的多少，卻不能完全表達(dá)行業(yè)勞動力成本狀況，為此本研究加入物流業(yè)職工工資總額來彌補(bǔ)上述不足。因鐵路、公路和水路貨運(yùn)量占中部地區(qū)總貨運(yùn)量的比例達(dá)98%以上，貨物周轉(zhuǎn)量達(dá)97%以上，所以采用三者的線路長度代替總路網(wǎng)里程?？紤]運(yùn)輸方式不同，不能采用簡單代數(shù)相加，依據(jù)運(yùn)輸效率比例法將其換算為公路里程后作為投入指標(biāo)，換算后2001—2010年DMU的物流等級公路長度見表1。物流產(chǎn)出指標(biāo)分別為貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量(Y1)、貨運(yùn)量 (Y2)、物流產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值 (Y3)、地區(qū)GDP(Y4)。其中貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)量反映了中部六省物流運(yùn)輸能力，物流產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值與地區(qū)GDP分別表明了區(qū)域物流所產(chǎn)生的直接與間接的經(jīng)濟(jì)效益。

(二)模型計算

使用Matlab7.10運(yùn)行C2R模型和BC2模型程序，得到中部六省2001—2010年綜合技術(shù)效率θ、純技術(shù)效率σ及規(guī)模效率 ω計算結(jié)果(見表2)。

表1 物流等級公路長度 單位:萬km

從表2可以看出，對于綜合技術(shù)效率θ，中部六省2001—2010年物流產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出效率整體變化不大，其中只有江西省的效率波動較大，總體均值為0.984。中部六省的技術(shù)效率排序由高至低依次為:山西、安徽、湖南、湖北、河南、江西。山西省物流效率最高，并且分布非常穩(wěn)定，其余省份雖然存在不同程度的波動，但物流投入產(chǎn)出效率都較高。對于區(qū)域物流投入產(chǎn)出要素未達(dá)到最佳與規(guī)模無效的組合，可以通過改善投入產(chǎn)出比例達(dá)到最佳組合。據(jù)投入松弛變量數(shù)值，效率較低的DMU物流資源投入有一定盲目性，規(guī)模投入對于物流業(yè)發(fā)展是必要的。為了追求規(guī)模龐大而盲目擴(kuò)張，導(dǎo)致物流業(yè)從業(yè)人員、物流業(yè)固定資產(chǎn)投入以及物流等級公路長度均存在投入冗余現(xiàn)象，資源浪費(fèi)嚴(yán)重。同時物流業(yè)職工工資總額均無冗余現(xiàn)象，說明物流行業(yè)勞動成本較低，應(yīng)提高物流職工的工資，使投入達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)。另外根據(jù)輸出松弛變量得出，中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)在貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量和貨運(yùn)量存在缺口，仍然有提升空間，物流資源投入對物流產(chǎn)業(yè)生產(chǎn)總值與地區(qū)GDP貢獻(xiàn)出現(xiàn)飽和趨勢，這將成為物流產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的瓶頸。關(guān)于純技術(shù)效率σ，由于σ只有山西、湖南DMU均為DEA純技術(shù)有效σ=1，表示物流技術(shù)效率都處于最佳狀態(tài)，投入量既定時，物流運(yùn)營能獲得最大產(chǎn)出;剩余純技術(shù)效率σ＜1，即DEA純技術(shù)無效，均處于規(guī)模和技術(shù)都無效的狀態(tài)。計算中部六省2001—2010年規(guī)模效率ω，結(jié)果顯示:首先，總體來看，中部六省份的整體規(guī)模效率 (總體均值為0.986)較高，說明中部六省物流產(chǎn)業(yè)運(yùn)營整體接近最優(yōu)規(guī)模。其次，從各省份物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模效率均值分布情況來看，有兩個特點(diǎn):一是規(guī)模效率一直為1的地區(qū)其技術(shù)效率也一直為1，說明這些地區(qū)運(yùn)營于技術(shù)最優(yōu)生產(chǎn)能力規(guī)模上;二是其余地區(qū)規(guī)模效率較高(ω接近于1)，且這些地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)投入水平不一，說明中部地區(qū)基本實(shí)現(xiàn)了最優(yōu)規(guī)模，剩余ω＜1為規(guī)模經(jīng)濟(jì)遞增，物流產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出沒有達(dá)到最佳組合，增加投入量可能會帶來更多產(chǎn)出，為了增加產(chǎn)值有必要增加一定比例的物流投入。但是中部省份人口眾多，水土富饒農(nóng)業(yè)發(fā)展較好，工業(yè)發(fā)展相對落后，第三產(chǎn)業(yè)占GDP比重較低，這些現(xiàn)狀都制約了資源的有利配置，造成了浪費(fèi)和不足，導(dǎo)致了中部地區(qū)在技術(shù)效率和規(guī)模效率上的落后。

表2 中部六省2001—2010年物流產(chǎn)業(yè)效率分析

為了更加清晰地區(qū)分中部各省份物流投入產(chǎn)出效率水平，利用區(qū)域物流投入產(chǎn)出水平進(jìn)行投影分析，即若某一DMU為DEA總體無效，可通過計算相對有效前沿面上的投影來改進(jìn)DEA無效為有效DMU，尋找提升決策提升的方向?？梢詫⒅胁苛∥锪魍度氘a(chǎn)出系統(tǒng)分類如下:高投入高效率以山西為代表，其特點(diǎn)是該地區(qū)的物流產(chǎn)業(yè)具有較高投入，也實(shí)現(xiàn)了技術(shù)效率 (θ=1)，并且運(yùn)營于最優(yōu)規(guī)模上(ω=1)，此地區(qū)投入產(chǎn)出模式相對較為成熟，是中部地區(qū)的代表和較為理想的狀態(tài);高投入中效率，以安徽、湖南、湖北為代表，這些地區(qū)總體投入較高，技術(shù)效率相對較高，但相對投入其規(guī)模效率卻較低，說明該地區(qū)效率低下的主要原因是其運(yùn)營規(guī)模遠(yuǎn)離最優(yōu)規(guī)模點(diǎn)，因此應(yīng)加大物流投入產(chǎn)出運(yùn)營規(guī)模的調(diào)整，同時對產(chǎn)出水平進(jìn)行微調(diào)以實(shí)現(xiàn)區(qū)域物流運(yùn)營有效性;低投入低效率以江西、河南為代表，這些地區(qū)投入不高，產(chǎn)出能力相對較低，因此技術(shù)效率也不高，要實(shí)現(xiàn)效率不但要加大投入，同時還需要提高產(chǎn)出以實(shí)現(xiàn)效率優(yōu)化。

(三)物流效率影響因素回歸分析

基于文獻(xiàn)研究及結(jié)合我國物流特征，對影響我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素可以進(jìn)行以下分類:地區(qū)經(jīng)濟(jì)因素，如GDP、地區(qū)固定資產(chǎn)投資、內(nèi)外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易、各產(chǎn)業(yè)總值比重、社會消費(fèi)品總額、價格水平等;物流行業(yè)內(nèi)部因素，如物流業(yè)從業(yè)人員、物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施等;環(huán)境因素，如科技活動經(jīng)費(fèi)支出、科技成果應(yīng)用、經(jīng)濟(jì)政策等;其他因素，如地理位置、自然資源和人口等。除去次要及難以定量分析的變量，分析中部物流產(chǎn)業(yè)增加值與影響因素的關(guān)聯(lián)度，結(jié)果見表3。

表3 中部物流產(chǎn)業(yè)增加值與影響因素關(guān)聯(lián)度

1995—1999年影響中部物流增值的因素指標(biāo)與物流增值關(guān)聯(lián)度最高的是物流投資、地區(qū)GDP、進(jìn)出口貿(mào)易，接下來依次是第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、社會零售總額、居民消費(fèi)水平。而2000年至2010年影響因素與物流增值關(guān)聯(lián)度最高的是居民消費(fèi)水平和社會零售總額、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值指標(biāo)，接下來依次是第一產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、地區(qū)GDP總量、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、進(jìn)出口貿(mào)易以及物流投資。對兩個時間階段比較，除了物流投資關(guān)聯(lián)度下降之外，其他指標(biāo)關(guān)聯(lián)度均上升。其中，居民消費(fèi)水平和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與物流增值關(guān)聯(lián)度上升幅度最大，進(jìn)出口貿(mào)易與物流增值的關(guān)聯(lián)度上升幅度最小。以結(jié)果看，這些因素都是影響物流增值的重要因素，第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、居民消費(fèi)水平和社會零售總額與物流增加值關(guān)聯(lián)度相對較大，進(jìn)出口貿(mào)易和物流投資關(guān)聯(lián)度相對較小。

物流增加值與各個影響因素關(guān)聯(lián)度都較大，且因素之間高度相關(guān)，若均納入回歸方程則出現(xiàn)多重共線性，導(dǎo)致回歸結(jié)果無解釋意義。第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值、居民消費(fèi)水平以及社會零售總額指標(biāo)對物流增值的關(guān)聯(lián)度相對較大，可先將這三個指標(biāo)納入回歸方程考察結(jié)果。為了消除原始數(shù)據(jù)的異方差性，對中部地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)、居民消費(fèi)水平、社會零售總額和物流增值取自然對數(shù)，分別表示為LnX1、LnX2、LnX3、LnY。采用 ADF 單位根檢驗(yàn)對 LnX1、LnX2、LnX3、LnY進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn)，變量△2LnY、△2LnX1、△2LnX2、△2LnX3的ADF檢驗(yàn)為穩(wěn)定時間序列，排除了出現(xiàn)偽回歸的可能，直接進(jìn)行回歸計算。利用Eviews 6.0對四個變量進(jìn)行擬合。根據(jù)擬合結(jié)果知，△2LnX3表現(xiàn)不顯著，接受回歸系數(shù)為0的假設(shè)，剔除回歸分析方程，只對△2LnY、△2LnX1、△2LnX2擬合估計，結(jié)果如下:

從OLS輸出結(jié)果看，回歸系數(shù)(Coefficient)都顯著。各t-Statistic的值均大于2，系數(shù)至少95%不為零，P值低于0.05，系數(shù)顯著不為零。R2=0.9708，擬合結(jié)果理想。DW值為2.0920，說明殘差不存在自相關(guān)。輸出結(jié)果中F-Statistic為183.0690，對應(yīng)P值為零，則系數(shù)不為零。對數(shù)據(jù)平穩(wěn)性檢驗(yàn)，中部地區(qū)物流增值與第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值社會零售額及居民消費(fèi)水平二階差分平穩(wěn)的數(shù)據(jù)序列進(jìn)行回歸。由回歸模型可知，第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值對物流增值彈性為0.35，即第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值每上升1%，物流增值會有0.35%的增長變動;居民消費(fèi)水平對物流增值彈性為0.67，即居民消費(fèi)水平每上升1%，物流增值有0.67%的增長變化。進(jìn)行格蘭杰因果分析，物流增值和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值及居民消費(fèi)水平存在單向因果關(guān)系。因物流增值受第三產(chǎn)業(yè)影響顯著，第三產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶動區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)，從而增加了物流增值，相反則不成立，物流增值的增長不一定帶來第三產(chǎn)業(yè)增長，并且物流增值與居民消費(fèi)水平同樣具有單向因果關(guān)系，居民消費(fèi)水平增長刺激物流發(fā)展從而增加物流增加值，而物流增值增加對居民消費(fèi)水平的變化沒有長期均衡影響。

四、政策建議

研究結(jié)果表明:中部地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大，區(qū)域物流水平不斷提高，但對經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)程度為兩個階段:1995—2003年對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)逐年上升，2003—2010年貢獻(xiàn)率逐年下降，且中部地區(qū)物流增值增長幅度落后于地區(qū)GDP增長幅度，說明中部物流發(fā)展總體水平相對較低;應(yīng)用C2R模型平均總體效率為0.984，中部地區(qū)技術(shù)效率排序由高至低依次山西、安徽、湖南、湖北、河南、江西，純技術(shù)效率和規(guī)模效率較高，物流產(chǎn)業(yè)運(yùn)營整體接近最優(yōu)規(guī)模;通過關(guān)聯(lián)度分析確定物流增值的影響因素，回歸分析發(fā)現(xiàn)第三產(chǎn)業(yè)、居民消費(fèi)水平對中部物流產(chǎn)業(yè)影響顯著，并且彈性系數(shù)分別為0.35和0.67，說明兩者發(fā)展能有效促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

首先，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高物流服務(wù)水平。長期以來中部地區(qū)對物流投入的整體水平較低，物流設(shè)施布局分散，沒有形成整體合力。中部地區(qū)應(yīng)加大物流基礎(chǔ)設(shè)施的投入，完善路網(wǎng)布局，加強(qiáng)物流節(jié)點(diǎn)和重要公共設(shè)施的建設(shè);加快物流園區(qū)建設(shè)，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施與物流需求的銜接;加快物流樞紐設(shè)施，使其在連接省內(nèi)資源和區(qū)域物流合作中發(fā)揮作用[7]。充分集成現(xiàn)有的物流設(shè)施資源，完善海陸空立體交通網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，真正將區(qū)位優(yōu)勢和物流設(shè)施資源銜接起來。

其次，推動物流信息化發(fā)展，提高對經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貢獻(xiàn)率?，F(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展離不開信息化，信息化水平?jīng)Q定了物流發(fā)展高度。中部地區(qū)要想發(fā)揮物流產(chǎn)業(yè)服務(wù)經(jīng)濟(jì)，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，須加快發(fā)展物流信息技術(shù)、自動化技術(shù)及物流信息平臺。要加大物流信息開發(fā)應(yīng)用技術(shù)的投入力度，加快信息平臺建設(shè);同時應(yīng)重視物流信息化人才培養(yǎng)，通過硬件和軟件的結(jié)合，有效推動中部區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)信息化發(fā)展。

最后，促進(jìn)物流產(chǎn)業(yè)層次優(yōu)化，實(shí)現(xiàn)與其他產(chǎn)業(yè)聯(lián)動發(fā)展。加強(qiáng)物流產(chǎn)業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)的聯(lián)動發(fā)展，利用供應(yīng)鏈管理模式改造提升其他產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)聯(lián)動發(fā)展，引導(dǎo)企業(yè)對工作流程、物流流程、信息流程和資金流程進(jìn)行設(shè)計、執(zhí)行和不斷改進(jìn)，通過信息平臺的建設(shè)和信息系統(tǒng)優(yōu)化供應(yīng)鏈運(yùn)作，實(shí)現(xiàn)物流產(chǎn)業(yè)與其他產(chǎn)業(yè)共同發(fā)展。

[1]田振中.我國區(qū)域物流業(yè)運(yùn)行效率評價及其影響因素[J].商業(yè)時代，2011，(33).

[2]余泳澤，劉秉鐮.中國區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)進(jìn)步及其影響因素研究[J].上海經(jīng)濟(jì)研究，2010，(10).

[3]彭健.區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長的物流能力支持研究[J].預(yù)測，2011，(5).

[4]黃勇，徐景昊.我國中部6省社會物流效率的分析與評價[J].鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)，2009，(11).

[5]雷勛平，Robin Qiu，劉思峰.基于DEA的物流產(chǎn)業(yè)效率測度實(shí)證研究[J].華東經(jīng)濟(jì)管理，2012，(7).

[6]李湘君，王中華，林振平.中國農(nóng)村鄉(xiāng)鎮(zhèn)衛(wèi)生院服務(wù)效率的實(shí)證分析[J].人口與發(fā)展，2012，(2).

[7]劉怡君.贛州區(qū)域物流中心建設(shè)的思考與探索[J].企業(yè)經(jīng)濟(jì)，2012，(11).