榮利利，馬洪生

（深圳市綜合交通設(shè)計(jì)研究院，廣東 深圳 518003）

1 交通需求管理概念

交通需求管理是指為提高交通運(yùn)輸系統(tǒng)效率、實(shí)現(xiàn)特定目標(biāo)（如減少交通擁擠、節(jié)約能源、減少污染等）所采取的影響出行行為的各種政策、技術(shù)與管理措施的總稱(chēng)。其本質(zhì)就是運(yùn)用各種措施對(duì)交通供需關(guān)系進(jìn)行調(diào)節(jié)，使供需平衡。

交通需求管理手段多種多樣，按照交通需求管理在出行各個(gè)階段作用的不同，每個(gè)階段均有多種措施與之對(duì)應(yīng)，表1列舉各階段主要交通需求管理措施。

2 國(guó)外交通需求管理

2.1 新加坡亮點(diǎn)措施介紹

新加坡交通需求管理通過(guò)采取機(jī)動(dòng)車(chē)配額制度、區(qū)域許可證制度、中心區(qū)電子道路收費(fèi)（ERP）、大容量公共交通系統(tǒng)等多項(xiàng)措施取得了一系列成功經(jīng)驗(yàn)，其中ERP和公共交通系統(tǒng)被公認(rèn)為新加坡交通需求管理措施的典范。

表1 主要交通需求管理措施一覽表

續(xù)表1

2.1.1 ERP系統(tǒng)

ERP系統(tǒng)通過(guò)設(shè)置在道路上的電子收費(fèi)裝置，對(duì)進(jìn)入收費(fèi)區(qū)域或路段的車(chē)輛自動(dòng)收費(fèi)。

收費(fèi)范圍：中央商務(wù)區(qū)7.2km2、烏節(jié)路（商業(yè)區(qū)）和三條快速路。

收費(fèi)方式：收費(fèi)區(qū)或路段出入口的ERP電子閘門(mén)按車(chē)輛進(jìn)入次數(shù)收費(fèi)。

收費(fèi)時(shí)間：中央商務(wù)區(qū)一般為工作日的7：30～19：00；烏節(jié)路商業(yè)區(qū)段為周一至周六的12：00～20：00；快速路為早晚高峰時(shí)段；

收費(fèi)額度：不同時(shí)段和車(chē)型收費(fèi)不同，每3個(gè)月評(píng)估一次，根據(jù)效果調(diào)整收費(fèi)額。小客車(chē)：非高峰時(shí)段0.5～1.5新元，高峰半小時(shí)每次2新元；大車(chē)、中型車(chē)和摩托車(chē)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)分別為小客車(chē)的2倍、1.5倍、和0.5倍。

實(shí)施效果：進(jìn)入擁擠區(qū)的日交通量減少15%；早高峰小時(shí)交通量減少16%，車(chē)速提高22%；未對(duì)商業(yè)活動(dòng)造成影響。

2.1.2 大容量公共交通系統(tǒng)

新加坡的公共交通系統(tǒng)由地鐵、輕軌、公共汽車(chē)和出租車(chē)4部分構(gòu)成。其中以公交為核心的政策導(dǎo)向、行業(yè)管理運(yùn)營(yíng)模式、多層次一體化的公交服務(wù)、以人為本的交通設(shè)計(jì)和智能公交的廣泛應(yīng)用是公交系統(tǒng)取得成功的關(guān)鍵因素。

2.1.2.1 以公共交通為核心的交通政策導(dǎo)向

主要包括兩個(gè)方面：一是以公交為核心的交通需求管理政策，即實(shí)施擁車(chē)證制度限制汽車(chē)擁有，車(chē)輛稅費(fèi)抑制車(chē)輛增長(zhǎng)，ERP 限制小汽車(chē)使用，相關(guān)收益用于改善公交服務(wù)；二是以公交為先導(dǎo)的資源配套政策，即用地規(guī)劃，優(yōu)先考慮公交場(chǎng)站用地需求，政府控制用地，優(yōu)先作為公交用地使用，公交專(zhuān)用道覆蓋城市主要干道體系，主要交叉口設(shè)置公交專(zhuān)用信號(hào)。

2.1.2.2 責(zé)權(quán)明確行業(yè)管理模式

新加坡陸路交通管理局負(fù)責(zé)軌道、公交規(guī)劃，場(chǎng)站、停靠站設(shè)施建設(shè)，制定運(yùn)營(yíng)服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，發(fā)放運(yùn)營(yíng)執(zhí)照和負(fù)責(zé)運(yùn)營(yíng)服務(wù)監(jiān)督。公共交通理事會(huì)負(fù)責(zé)車(chē)資管制、發(fā)放線路執(zhí)照以及民意溝通反饋。運(yùn)營(yíng)企業(yè)提供標(biāo)準(zhǔn)化服務(wù)。三部門(mén)間建立起設(shè)施保障、服務(wù)監(jiān)督、需求反饋、技術(shù)咨詢的循環(huán)機(jī)制。

2.1.2.3 規(guī)?；?、專(zhuān)業(yè)化的公交運(yùn)營(yíng)模式

軌道和常規(guī)公交行業(yè)實(shí)行特許經(jīng)營(yíng)制，特許經(jīng)營(yíng)企業(yè)掌握絕大多數(shù)的公交運(yùn)輸資源；資源高度集中，不同方式和線路間優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、適度競(jìng)爭(zhēng)，確保了公交運(yùn)輸效率的充分發(fā)揮。

2.1.2.4 多層次、一體化的公交服務(wù)

多層次的公交服務(wù)按新加坡的公共交通方式分為4個(gè)層次：一是地鐵，主要發(fā)揮對(duì)客流走廊的骨干運(yùn)輸作用；二是輕軌，主要承擔(dān)地鐵的接駁功能，將大型住宅區(qū)與地鐵干線連接起來(lái)；三是常規(guī)公交，根據(jù)服務(wù)對(duì)象不同，分為干線巴士、直達(dá)快線和社區(qū)小巴等多種服務(wù)形式；四是的士，分為普通的士和豪華的士?jī)深?lèi)，執(zhí)行不同價(jià)格，滿足不同類(lèi)型的乘客需求。

一體化的公共交通服務(wù)主要包括：融合多種方式的樞紐站設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)地鐵、輕軌、公共巴士、的士等多種交通方式的無(wú)縫銜接；公交換乘樞紐與毗鄰的商業(yè)、住宅項(xiàng)目一體化設(shè)計(jì)。

2.1.2.5 以人為本的交通設(shè)計(jì)

新加坡在交通設(shè)計(jì)的人本性上發(fā)揮得淋漓盡致。主要體現(xiàn)在：公交站點(diǎn)緊密結(jié)合居民區(qū)、步行設(shè)施、交叉口布置，同時(shí)，大量采用有蓋走廊聯(lián)系周邊單位，避免乘客受日曬雨淋；在重要的巴士總站建設(shè)有空調(diào)的巴士候車(chē)空間，提供舒適的候車(chē)環(huán)境；公交停靠站普遍采用港灣式大容量站點(diǎn)形式，既減少車(chē)輛排隊(duì)進(jìn)站時(shí)間，同時(shí)又能分離進(jìn)站車(chē)輛與直行車(chē)輛，保持站點(diǎn)區(qū)域的交通順暢；公交站點(diǎn)與自行車(chē)停車(chē)場(chǎng)一體化設(shè)計(jì)，充分發(fā)揮自行車(chē)交通機(jī)動(dòng)靈活的特點(diǎn)，擴(kuò)展公交站點(diǎn)的客流吸引范圍；公交站均配有詳細(xì)的線路地圖，線路信息、換乘站、時(shí)刻表一目了然；同時(shí)，站點(diǎn)還備有線路宣傳冊(cè)，供乘客免費(fèi)取閱等。

2.1.2.6 智能公交廣泛應(yīng)用

智能公交是新加坡交通系統(tǒng)高效運(yùn)行的重要保障，主要包括運(yùn)用遠(yuǎn)程監(jiān)控技術(shù)、對(duì)班次延誤或提前的車(chē)輛，實(shí)時(shí)提醒加速或減速運(yùn)行，確保公交準(zhǔn)點(diǎn)服務(wù)；遠(yuǎn)程監(jiān)控信息與電子站牌實(shí)現(xiàn)聯(lián)動(dòng)，提前預(yù)報(bào)車(chē)輛到站時(shí)間；以及公交IC卡（易通卡）高度普及等。

2.2 英國(guó)亮點(diǎn)措施介紹

英國(guó)善于從宏觀上把握交通問(wèn)題，并針對(duì)不同區(qū)域制定有針對(duì)性的交通需求管理措施。主要包括制定交通一體化政策，大力發(fā)展公共交通、實(shí)行擁堵收費(fèi)、城鄉(xiāng)結(jié)合部停車(chē)換乘措施等。其中一體化交通政策及交通擁堵收費(fèi)政策是英國(guó)交通需求管理措施最值得借鑒的部分。

2.2.1 一體化交通政策

英國(guó)交通一體化政策主要包括以下4個(gè)方面：

1）交通與土地利用的一體化：影響與交通條件相關(guān)的不同類(lèi)型項(xiàng)目的位置布局；促進(jìn)具有鼓勵(lì)步行、自行車(chē)及公共交通作用的開(kāi)發(fā)項(xiàng)目等。

2）運(yùn)輸方式之間的一體化：改善非機(jī)動(dòng)車(chē)和公共交通出行環(huán)境，促使私家車(chē)主選擇非機(jī)動(dòng)車(chē)和公共交通出行；促使步行、自行車(chē)和公共交通作為可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略的核心。

3）一體化方法具體措施：實(shí)施需求管理措施前廣泛調(diào)查并搜集建議，得到社會(huì)理解；制定戰(zhàn)略性土地利用與交通發(fā)展框架以約束交通需求；使需求管理成為地方上意義明確的重點(diǎn)系統(tǒng)；將需求管理方法與其它規(guī)劃相結(jié)合。

4）一體化措施的評(píng)價(jià)方法：一體化的實(shí)施效益包括時(shí)間、安全、環(huán)境等方面，通過(guò)計(jì)算和確定效益涉及的參數(shù)，反映不同地區(qū)決策者對(duì)措施效果的理解。

2.2.2 交通擁堵收費(fèi)政策

英國(guó)的擁堵收費(fèi)旨在減少私家車(chē)的使用，降低擁堵水平，并為公共交通發(fā)展積累資金。

準(zhǔn)備工作：改善公共交通服務(wù)，為居民提供交通選擇；廣泛宣傳，取得民眾理解支持。

收費(fèi)區(qū)域：由尤斯頓路、潘敦維爾路等道路連接的環(huán)路以內(nèi)，面積21km2，不含環(huán)路。

收費(fèi)時(shí)間：在工作日7：00～16：30，進(jìn)入規(guī)定區(qū)域每天交納5英鎊，可在1d內(nèi)進(jìn)出多次。

付款方式：信用卡或借記卡網(wǎng)上支付、服務(wù)電話、標(biāo)有擁擠收費(fèi)標(biāo)志的收費(fèi)點(diǎn)和郵局。

監(jiān)督手段：收費(fèi)道路攝像機(jī)覆蓋所有收費(fèi)口，收費(fèi)點(diǎn)達(dá)90%的捕捉率。

實(shí)施效果：平均出行時(shí)耗縮短了約15%；擁堵水平下降26%。

2.3 美國(guó)亮點(diǎn)措施介紹

美國(guó)的交通需求管理在提高車(chē)輛使用效率方面做的最好，其中轎車(chē)共乘、客車(chē)共乘在美國(guó)實(shí)施的較為成功，值得借鑒。

2.3.1 轎車(chē)共乘

轎車(chē)共乘是指?jìng)€(gè)人小轎車(chē)乘坐兩人以上的共乘出行。轎車(chē)共乘一般有三種組織方法：

1）區(qū)域方案：通勤者通過(guò)電話或者共乘出行登記單，由有關(guān)機(jī)構(gòu)安排通過(guò)采取設(shè)置路邊標(biāo)識(shí)、媒體宣傳和企業(yè)力所能及的措施來(lái)促進(jìn)共乘。

2）企業(yè)方案：企業(yè)聯(lián)合共乘的組織推行相對(duì)容易，是促進(jìn)共乘實(shí)施的最有效途徑。

3）自由組織：主要在家庭成員、親戚、朋友鄰居以及工友之間采取自由組織的形式。

2.3.2 客車(chē)共乘

客車(chē)共乘主要是上班族，其成功實(shí)施需要建立穩(wěn)定的共乘制度和有效的組織方式。建立穩(wěn)定的客車(chē)共乘制度需要滿足以下條件：

1）一個(gè)穩(wěn)定的共乘團(tuán)體：至少有7人在出行方式、時(shí)間和個(gè)人特性上一致。

2）一個(gè)運(yùn)行成本計(jì)劃：包括燃料費(fèi)、維護(hù)費(fèi)等。

3）一個(gè)可行的出行方案：包括誰(shuí)開(kāi)車(chē)、誰(shuí)進(jìn)行計(jì)劃、組織、維修等。

4）一份車(chē)輛出行保險(xiǎn)費(fèi)：應(yīng)對(duì)出行中的安全問(wèn)題。

組織方式主要包括三種：

1）組織者擁有車(chē)輛：類(lèi)似長(zhǎng)期租車(chē)，組織、運(yùn)作、保險(xiǎn)等都由組織者負(fù)責(zé)。

2）企業(yè)擁有車(chē)輛：類(lèi)似班車(chē)，企業(yè)購(gòu)買(mǎi)或租賃車(chē)輛供員工使用，共乘者共同支付費(fèi)用。

3）第三方擁有車(chē)輛：由中介機(jī)構(gòu)所有，按車(chē)輛成本、維修費(fèi)、燃油費(fèi)等費(fèi)用開(kāi)銷(xiāo)租賃給企業(yè)或個(gè)人使用。

2.4 荷蘭鹿特丹市亮點(diǎn)措施介紹

荷蘭鹿特丹市某醫(yī)學(xué)中心為減少停車(chē)需求，對(duì)員工實(shí)行停車(chē)需求管理，取得了良好效果。因此，交通需求管理主體不一定是政府，企業(yè)和社會(huì)團(tuán)體都可以實(shí)施，鼓勵(lì)員工高效出行。

1）準(zhǔn)備工作：對(duì)員工、來(lái)訪者和病人進(jìn)行調(diào)查，得知80% 的來(lái)訪者和病人開(kāi)車(chē)來(lái)醫(yī)院；45% 的員工開(kāi)車(chē)上下班；700名員工住在距醫(yī)院5～6km 的區(qū)域，大部分開(kāi)車(chē)上下班。

2）措施內(nèi)容：高峰時(shí)段開(kāi)車(chē)到達(dá)醫(yī)院的停車(chē)費(fèi)為1.5歐元／d；住在距醫(yī)院6km 內(nèi)區(qū)域的員工，高峰時(shí)段開(kāi)車(chē)到達(dá)醫(yī)院的停車(chē)費(fèi)為4歐元／d；非高峰期開(kāi)車(chē)到達(dá)醫(yī)院停車(chē)費(fèi)為0.5歐元／d。不開(kāi)車(chē)上班的員工享受0.1歐元／km 的交通補(bǔ)貼。

3）輔助措施：停車(chē)措施發(fā)布在局域網(wǎng)上，并提供“停車(chē)管理”和“員工交通補(bǔ)貼”手冊(cè)和咨詢點(diǎn)答疑。

4）實(shí)施效果：成功地減少了停車(chē)泊位需求量，開(kāi)車(chē)上下班的員工比例從45%下降到20%～25%；醫(yī)院不需新建停車(chē)場(chǎng)便可為來(lái)訪者和病人提供約700個(gè)泊位。

3 經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

綜合上述國(guó)內(nèi)外各大城市交通需求管理政策措施的實(shí)施情況，對(duì)我國(guó)各大城市交通需求管理體系的建立具有重要現(xiàn)實(shí)意義。

3.1 宏觀政策層面

3.1.1 交通需求管理政策與土地利用規(guī)劃應(yīng)與其它交通規(guī)劃和管理措施并重

交通出行水平直接決定于城市土地利用類(lèi)型，要從根本上解決交通問(wèn)題，應(yīng)從土地利用類(lèi)型規(guī)劃入手，充分把握不同類(lèi)型土地利用開(kāi)發(fā)的需求生成強(qiáng)度及規(guī)律。新加坡的商業(yè)副中心建設(shè)、英國(guó)的一體化交通政策都是以此為出發(fā)點(diǎn)，北京市、廣州市等城市也正在此方面努力。

3.1.2 交通需求管理的最終目標(biāo)應(yīng)落實(shí)到政策與法規(guī)層面

政策與法規(guī)是交通建設(shè)與管理的重要依據(jù)，是交通需求管理措施順利實(shí)施的重要保障。以英國(guó)為例，將交通管理方法納入到地方交通規(guī)劃的法定程序來(lái)保證新方法提交到政府并得以實(shí)施。

3.1.3 交通需求管理政策具有系統(tǒng)性、綜合性特點(diǎn)

交通需求管理措施應(yīng)多管齊下，一切有利于調(diào)節(jié)交通供需平衡的手段在具備實(shí)施條件的情況下都可以被應(yīng)用，形成組合拳，才能達(dá)到交通管理的效益最大化。

3.1.4 重大交通需求管理政策實(shí)施前進(jìn)行詳盡的調(diào)查

各大城市的經(jīng)驗(yàn)表明交通需求管理措施實(shí)施前期必須進(jìn)行充分的準(zhǔn)備工作。以英國(guó)的交通擁堵收費(fèi)為例，其需要技術(shù)、設(shè)備、管理等各方面的準(zhǔn)備，收費(fèi)車(chē)種、費(fèi)率和收費(fèi)系統(tǒng)、收費(fèi)區(qū)域、邊界問(wèn)題的解決等都應(yīng)經(jīng)過(guò)充分的論證。

3.1.5 加大交通需求管理措施的宣傳力度

交通需求管理不只是技術(shù)性或行政性決策制定的結(jié)果，最終落實(shí)還應(yīng)取決于人的執(zhí)行情況，需要公眾的全過(guò)程參與。因此，在制定措施時(shí)，必須以人為本，才能保證措施的有效實(shí)行。

3.2 微觀措施層面

3.2.1 大力發(fā)展公共交通，實(shí)施公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略

交通需求管理的根本措施在于發(fā)展公共交通。建立安全、舒適、高效的公交系統(tǒng)是未來(lái)城市交通系統(tǒng)建設(shè)的終極目標(biāo)。道路空間資源限制的情況下，大容量的公共交通是解決城市交通擁堵問(wèn)題的最佳選擇。

3.2.2 充分利用經(jīng)濟(jì)杠桿作用，強(qiáng)力推行交通需求管理

通過(guò)經(jīng)濟(jì)手段在機(jī)動(dòng)車(chē)的保有和使用上提高成本，是有效控制機(jī)動(dòng)車(chē)增長(zhǎng)規(guī)模，減少高峰期交通流量和降低交通污染的有效措施，如擁堵收費(fèi)、排放區(qū)收費(fèi)政策。

3.2.3 采取行政性的強(qiáng)制措施

主要體現(xiàn)在對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)的擁有和使用方面進(jìn)行調(diào)控和禁限，如新加坡的機(jī)動(dòng)車(chē)配額制度，北京的機(jī)動(dòng)車(chē)購(gòu)買(mǎi)搖號(hào)制度和車(chē)輛尾號(hào)限行制度也屬此類(lèi)。實(shí)踐證明，對(duì)機(jī)動(dòng)車(chē)使用進(jìn)行限制可以有效提高路網(wǎng)的運(yùn)行效率。

3.2.4 共乘及共乘機(jī)制的探討

共乘在減少小汽車(chē)出行、提高出行的舒適性等方面優(yōu)勢(shì)明顯，值得應(yīng)用。但其涉及到費(fèi)用分擔(dān)問(wèn)題，與我國(guó)機(jī)動(dòng)車(chē)管理中的營(yíng)運(yùn)概念構(gòu)成沖突，同時(shí)還涉及到保險(xiǎn)與法律問(wèn)題，因此共乘措施的實(shí)施需要進(jìn)行深入探討和研究。

3.2.5 引導(dǎo)和鼓勵(lì)企業(yè)等機(jī)構(gòu)參與交通需求管理

政府應(yīng)考慮出臺(tái)相應(yīng)措施，引導(dǎo)鼓勵(lì)企業(yè)等機(jī)構(gòu)進(jìn)行員工出行管理，積極配合城市整體交通需求管理政策，使交通需求管理效益最大化。

4 結(jié)束語(yǔ)

雖然交通需求管理措施有許多成功的經(jīng)驗(yàn)值得借鑒，但不同的措施有不同的使用條件和特點(diǎn)，必須符合本地交通出行者的出行特征，并且與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國(guó)家、省、市相關(guān)法律法規(guī)都有一定關(guān)系，因此，對(duì)交通需求管理措施的具體實(shí)施仍需進(jìn)一步深入研究。

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