郝生鳳

（武漢市政工程設(shè)計研究院有限責(zé)任公司，湖北武漢 430023）

0 前言

隨著城市經(jīng)濟的快速發(fā)展，城市化、機動化水平的不斷提高，城市交通問題受到空前關(guān)注。在城市交通的供需矛盾日益尖銳的背景下，大力發(fā)展公共交通已經(jīng)成為目前國家和各級政府的共識?？焖俟幌到y(tǒng)（Bus Rapid Transit,簡稱BRT）是近年來被國際國內(nèi)熱烈討論并廣泛應(yīng)用的一種公共交通形式。它融合了常規(guī)地面公交的方便、靈活及軌道交通的大運量、準(zhǔn)時、快速的優(yōu)點，是一種緩解城市交通壓力，解決城市交通問題的新途徑。

1 BRT在國內(nèi)城市的應(yīng)用情況

目前中國有十一個城市相繼開通了BRT線路[1]：北京、杭州、重慶、常州、大連、濟南、廈門、昆明、鄭州、合肥、廣州，大部分為省會城市，見表1。

除去北京第一條BRT南中軸線爭議較少外，幾乎每個城市的BRT建設(shè)都伴隨著爭議。不難理解，BRT沒有創(chuàng)造更多的道路資源，而是路權(quán)的重新分配，必然會引起有車一族對于BRT的反對；一些因BRT的開通而被取消了普通公交線路的區(qū)域居民也會對BRT產(chǎn)生反感，有些人需要轉(zhuǎn)車或走更遠的距離。BRT會被反對，這幾乎是所有建設(shè)BRT，尤其是對道路資源進行重新分配的城市都會面對的情況，但是絕大多數(shù)城市的BRT系統(tǒng)在經(jīng)過前期運營和調(diào)試之后，已經(jīng)受到了出行者的肯定，客流量就是最好的證明。

2 武漢市公共交通現(xiàn)狀

2011年，武漢市全年完成公交客運量[2]約19.9億人次，較上年有所降低，減少了3.9%，減少主要來源于常規(guī)公交和小公共汽車。其中常規(guī)公交汽電車年客運量14.7億人次，占總量的74.2%；軌道交通年客運量7 794萬人次，占總量的3.9%；小公共汽車年客運量1 033萬人次，占總量的0.5%；出租車年客運量4.13億人次，占總量的20.8%；輪渡年客運量1 116萬人次，占總量的0.6%。常規(guī)公共交通仍然是武漢市公共交通的主體，見圖1。

軌道交通1號線二期工程于2010年全線完工，投入全程試運營。二期通車后，武漢輕軌一號線全長達28.9 km，僅占武漢軌道交通規(guī)劃線網(wǎng)里程的6%，骨干地位無從建立。

由于軌道交通系統(tǒng)不完善，居民公交出行基本上靠常規(guī)公交完成，而且公交層次比較單一，沒有形成快速客運系統(tǒng)。目前武漢尚沒有一條BRT線路，常規(guī)公交專用道優(yōu)先性不突出，公共交通的主導(dǎo)性、優(yōu)先性沒有顯現(xiàn)。

3 武漢市發(fā)展BRT系統(tǒng)的適應(yīng)性分析

構(gòu)建一個適應(yīng)未來需求的可持續(xù)發(fā)展的城市公共交通系統(tǒng)對于城市的良性發(fā)展至關(guān)重要。在武漢市公共交通系統(tǒng)中引入并整合BRT系統(tǒng)是否適應(yīng)武漢市的特點和現(xiàn)狀需求?因此，以下從宏觀層面和微觀層面對BRT系統(tǒng)的適應(yīng)性分別探討。

3.1 宏觀層面

根據(jù)城市的發(fā)展規(guī)模、城市形態(tài)、經(jīng)濟基礎(chǔ)、管理體制、政策環(huán)境、機動化程度、公交系統(tǒng)、交通規(guī)劃等實際條件，結(jié)合城市的發(fā)展趨勢和城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，對武漢市發(fā)展BRT系統(tǒng)的適應(yīng)性進行了分析，見表2。

從城市規(guī)模來看，根據(jù)第六次人口普查數(shù)據(jù)，截至2010年11月1日零點，武漢市常住人口978.539萬人，遠大于200萬的規(guī)模，屬特大型城市；從城市形態(tài)布局來看，武漢市正在向軸向延展、組團布局、多軸多心的開放式空間結(jié)構(gòu)調(diào)整；從經(jīng)濟基礎(chǔ)來看，2011年武漢市GDP為6 756.2億元，在全國15個副省級城市中排名第五，城市綜合實力大幅增強；從交通體制來看，目前，就中國的現(xiàn)狀，公共交通管理體制存在部門分割、多頭管理的狀況，不同交通方式的有效協(xié)調(diào)問題需要政府部門的溝通。

表1 各城市BRT系統(tǒng)的要素及運營情況

圖1 2011年公共交通客運量構(gòu)成

表2 不同城市特性BRT系統(tǒng)適應(yīng)性分析[3]

從政策環(huán)境來看[4]，2005年9月，國務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門“關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知”要求，提出“大力發(fā)展公共汽車電車，有序發(fā)展城市軌道交通，適度發(fā)展大運量快速公共汽車”。從國家政策的角度可以看出，國家有關(guān)部門支持像武漢這樣的城市盡快建立BRT網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，切實構(gòu)架以人為本的公交優(yōu)先的城市交通網(wǎng)絡(luò)。從機動化程度看，截至2011年末，武漢市機動車保有量已達到119.8萬輛，較上年增加約15.2萬輛，增長率為14.5%，機動車增長的整體趨勢逐年增加，已經(jīng)進入了機動化快速增長的時期。從公交系統(tǒng)發(fā)展現(xiàn)狀來看，現(xiàn)狀公交層次單一，軌道線路長度僅有28.9 km，居民公交出行基本上靠常規(guī)公交完成，未建立起快速客運系統(tǒng)。從交通規(guī)劃來看，武漢市已系統(tǒng)規(guī)劃了軌道交通線網(wǎng)，并著手考慮BRT的規(guī)劃布局。

對比武漢市的實際條件和特點，可以得出武漢市發(fā)展BRT系統(tǒng)的適應(yīng)性程度為“較好”的結(jié)論。

3.2 微觀層面

根據(jù)BRT系統(tǒng)的技術(shù)經(jīng)濟特征，基于城市的實際條件和合理需求，分析BRT系統(tǒng)構(gòu)成要素的適應(yīng)性，從技術(shù)層面上分析BRT系統(tǒng)設(shè)置的技術(shù)適用條件。BRT線路設(shè)置需滿足的主要技術(shù)條件包括客流量、公交行駛速度和道路通行條件。

（1）客流量

從BRT線路設(shè)置的技術(shù)適用條件來看，當(dāng)BRT單向潛在客流量達到1～2萬人次/h，能發(fā)揮BRT的最佳效益優(yōu)勢。

2011年武漢市主城區(qū)人口為546.59萬人，公交日客流量達到544萬人次，其中常規(guī)公交汽電車占74.2%，軌道交通占3.9%，小公共汽車占0.5%，出租車占20.8%，輪渡站0.6%，常規(guī)公共交通仍然是武漢市公共交通的主體?，F(xiàn)狀公交客流主要集中在主要干道上，客流密集的路段主要有青年路、解放大道、新華路、漢陽大道、龍陽大道、徐東大街、友誼大道、中南路、中北路、武珞路、雄楚大街等，單向客流量都在1萬人次/h以上。中心城區(qū)分布眾多大型客流集散點，如：武昌火車站、鐘家村、江漢路、古琴臺、閱馬場、武勝路等。可以預(yù)見當(dāng)軌道交通或BRT開通后，由于其快速直達、舒適高效大運量的明顯優(yōu)勢，能夠產(chǎn)生有效聚集客流的效應(yīng)，上述客流通道的流量還會繼續(xù)增長。因此，武漢市市主城區(qū)的客流量完全能夠滿足BRT線路開行的條件。

（2）公交行駛速度

設(shè)置BRT專用道是保障BRT公交車輛正常行駛速度的最有效措施，其目的主要是減少社會車輛的橫向干擾和對公交車道的占用。一般認(rèn)為路段公交車輛的行駛速度明顯低于機動車平均速度時，有必要設(shè)置公交專用道以保證公交行駛速度。特別是大城市的主要交通走廊和通勤出行量大的交通干道，應(yīng)保證公交車輛具有較高的運行速度。

2010年武漢市三環(huán)線內(nèi)道路平均車速為23.1 km/h，常規(guī)公交的行駛速度約為12～18 km/h。武漢市自2002年起共設(shè)置了6條公交專用道，分別為武珞路、青年路、解放大道、中北路、珞瑜路、和平大道，總長約29 km，專用道上公交車運行速度提高了 10%～20%[5]。

（3）道路通行條件

道路通行條件包括路段車道數(shù)量與寬度、交叉口進出口車道數(shù)、交叉口轉(zhuǎn)彎半徑等。

一般認(rèn)為開辟公交專用道單向應(yīng)具備3條以上的機動車道，即雙向車道數(shù)不少于6條[6]。就武漢市路網(wǎng)規(guī)劃指標(biāo)來看，武漢市的主干道紅線寬度[7]在 40～70 m，機動車車道數(shù) 6～8 條，機動車設(shè)計車速40～60 km/h，武漢市適宜在主干路上建設(shè)BRT系統(tǒng)。另外，在武漢核心區(qū)的外圍，城市構(gòu)架剛剛拉開，用地還未達到一定的開發(fā)強度，道路條件相對較好，適合盡早分配相應(yīng)道路資源，開行BRT系統(tǒng)，比如東湖新技術(shù)開發(fā)區(qū)、武漢經(jīng)濟技術(shù)開發(fā)區(qū)等。

關(guān)于交叉口進出口車道數(shù)的適用條件，近年來通過對主城區(qū)道路節(jié)點的改造控制，通過能力得到顯著提高。主要交叉口通過立交或平面交叉渠化處理、交叉口拓寬、增設(shè)（公交專用）進口道等交通組織措施，BRT開設(shè)專用道的技術(shù)條件基本能夠滿足。

對于車道轉(zhuǎn)彎半徑的限定條件，BRT鉸接式或雙鉸接式新型公交車輛其最小轉(zhuǎn)彎半徑（16 m）高于常規(guī)公交車輛[8]。根據(jù)BRT專用道轉(zhuǎn)彎半徑必須大于BRT車輛最小轉(zhuǎn)彎半徑的限定條件，規(guī)劃設(shè)置BRT線路的平面交叉口須進行技術(shù)改造和渠化處理。主要交叉口大多能夠通過調(diào)整處理滿足條件，對于難以改造的路口，可通過調(diào)整BRT線路走向避開該路口或直向通過的措施解決。

BRT最大的優(yōu)勢在于其靈活性，因此在對道路通行條件的要求上也可以結(jié)合實際條件靈活地加以調(diào)整，特別是經(jīng)過容易受限的城市中心區(qū)和繁華路段的情況。

3.3 BRT走廊規(guī)劃的區(qū)域條件

適宜建設(shè)BRT的道路[9]：城市中心區(qū)具備道路條件的客流規(guī)模達不到軌道交通要求的干道；中心區(qū)與城市外圍地區(qū)之間的放射型道路；連接市中心與外圍組團和衛(wèi)星城的客流干道；大型組團式衛(wèi)星城和城市新區(qū)內(nèi)部主干道；中遠期規(guī)劃待建的軌道交通走廊；有與BRT線路平行分流機動車流量的客流干道。

武漢市都市發(fā)展區(qū)空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃為利用江河湖泊的自然格局和生態(tài)綠楔的隔離作用，依托重要交通干線，在都市發(fā)展區(qū)構(gòu)建軸向延展、組團布局的城鎮(zhèn)空間，形成“以主城區(qū)為核、多軸多心”的開放式空間結(jié)構(gòu)。從道路網(wǎng)絡(luò)布局結(jié)構(gòu)來看，武漢市已基本形成以城市環(huán)線、快速放射線、過江通道為骨架的“環(huán)形放射式”骨干路網(wǎng)分布形態(tài)。內(nèi)環(huán)線28 km、三環(huán)線91 km、外環(huán)線188 km已全線貫通。武漢市中心城區(qū)的城市路網(wǎng)形態(tài)適合構(gòu)建BRT走廊。

綜上分析，武漢市中心城區(qū)范圍內(nèi)，適于規(guī)劃設(shè)置BRT的城市區(qū)域和客流走廊類型均已逐漸成形。

4 結(jié)語

BRT系統(tǒng)作為一種先進的公共汽車交通方式，要成功地應(yīng)用到武漢市公共交通系統(tǒng)中，需要根據(jù)城市的實際條件和合理需求，從宏觀和微觀層面系統(tǒng)分析其適應(yīng)性，合理確定功能定位和技術(shù)適用條件，才能充分發(fā)揮其優(yōu)勢和效益。

[1]董海龍.幾個典型城市的BRT應(yīng)用情況分析[J].智能交通,2010(6).

[2]武漢市交通發(fā)展戰(zhàn)略研究院.2012武漢市交通發(fā)展年度報告[R].2012.

[3]李智宏.快速公交系統(tǒng)的適應(yīng)性分析與實踐研究[D].西南交通大學(xué)碩士學(xué)位論文,2006.

[4]彭靜.武漢市快速公交系統(tǒng)發(fā)展對策研究[D].武漢理工大學(xué)碩士學(xué)位論文,2009.

[5]何俊嶺,白帆.武漢市公交專用道使用情況調(diào)查與分析[A].轉(zhuǎn)型與重構(gòu)——2011中國城市規(guī)劃年會論文集[C].南京:東南大學(xué)出版社,2011.

[6]楊曉光,周光偉,杭明升,等.公交優(yōu)先技術(shù)方法[J].城市交通,2000(2).

[7]武漢市城市總體規(guī)劃（2010-2020年）[Z].2010.

[8]余慶榮,牛強.巴士快速交通的優(yōu)點及需處理的幾種關(guān)系[J].城市公共交通,2005(1).

[9]王波.快速公交(BRT)系統(tǒng)設(shè)計的若干問題研究[D].西南交通大學(xué).碩士論文,2004.