梁伯棟，羅怡文，向懷坤

（深圳職業(yè)技術(shù)學(xué)院 汽車與交通學(xué)院，廣東 深圳 518055）

交通潮汐現(xiàn)象，是指由于城市中工作區(qū)域集中于城市中心而生活區(qū)域多集中于城市周圍，在每天早高峰期往市區(qū)方向交通量大而出城方向交通量小，而晚高峰期卻出現(xiàn)出城方向交通量大而進(jìn)城方向交通量小的一種類似于潮汐漲落的交通現(xiàn)象[1]．

潮汐車道，是特別針對早晚高峰期的交通潮汐現(xiàn)象，車道交通燈的指示方向可變換，各方向車道數(shù)量可調(diào)整的道路．利用潮汐車道，可以提高車道的使用效率，舒緩道路交通擁擠．在國外，潮汐車道已成為一種常見的車道管理方式，而在國內(nèi)許多城市也已開始嘗試?yán)么朔椒ń鉀Q交通擁堵問題．

深圳市的交通也存在交通潮汐現(xiàn)象，特別是在梅林關(guān)和布吉關(guān)顯得尤為嚴(yán)重和明顯．引發(fā)交通潮汐現(xiàn)象的主要原因是上下班高峰期的存在．筆者通過實(shí)地考察得到深圳市梅林關(guān)和布吉關(guān) 2個交通路段上下班高峰期的一些交通數(shù)據(jù)，進(jìn)行整理分析后，論證了這 2個交通路段設(shè)置潮汐車道的可行性，提出設(shè)置潮汐車道的方案和建議，以期改善交通潮汐現(xiàn)象造成的交通堵塞狀況．

1 潮汐車道概述

1.1 潮汐車道的概念

在不同的時間段，車輛行駛方向或行車種類可根據(jù)交通管理的需要進(jìn)行變化的車道[2，3]，被稱為潮汐車道．利用潮汐車道可以更加合理地使用道路，充分提高車道的使用率．同時，對解決在時間分布上不均勻的交通供需矛盾有較好的效果．

但是，設(shè)置潮汐車道會增加交通管制的工作量以及相應(yīng)的交通設(shè)施，特別是在潮汐車道與普通車道的過渡地段，要求駕駛員注意力高度集中，這對駕駛員的交通行駛素質(zhì)提出了較高要求．

1.2 潮汐車道的實(shí)施條件

1）道路性質(zhì)：必須為方向性變向交通，道路上不能存在中央分隔帶或路面電車軌道．

2）車道數(shù)：道路上機(jī)動車道數(shù)應(yīng)為雙向3車道以上．

3）設(shè)置潮汐車道一般要求 KD最低為 2/3，盡可能在3/4以上[3，4]．交通量方向分布系數(shù)KD，指雙向行車時交通量較重的交通方向的交通量（簡稱重交通量方向交通量）占雙向行車總交通量的比值，即：

4）通行能力要求：控制車道行車方向后，可相應(yīng)給予重交通量方向更多的通行量，通行能力亦可相應(yīng)得到滿足；而輕交通量方向在減少車道后剩余的通行車道應(yīng)能盡量滿足交通量的需求[5]．

5）進(jìn)出口車輛通行：在城市道路使用潮汐車道時，應(yīng)在十字交叉口信號控制的進(jìn)口道上相應(yīng)地增加車道數(shù)，并盡可能考慮到潮汐車道設(shè)置后的道路終端的交通通行能力[2]．

1.3 潮汐車道的城市應(yīng)用狀態(tài)

潮汐車道的設(shè)置是國外的常用車道管理方法之一，例如在舊金山，華盛頓等地．比較著名的是雙向6車道的舊金山金門大橋，上午中間隔離護(hù)欄向出城方向移動1個車道，形成4車道進(jìn)城2車道出城的模式；下午則反向設(shè)置[2]．

在國內(nèi)也有許多城市使用潮汐車道．全國首條潮汐車道2004年在沈陽開通并獲得成功后，沈陽逐步在全市范圍內(nèi)推廣了這一模式．上海的外環(huán)隧道通過可變隔離護(hù)欄改變車道布置從而設(shè)置潮汐車道．蘇州在古城區(qū)個別路口開始實(shí)施潮汐車道，通過該路口的車行時間平均可節(jié)省 8~9 min．奧運(yùn)會期間，北京曾實(shí)施過潮汐車道的管理模式，效果不錯．杭州市的潮汐車道已發(fā)展到百余條．

2 梅林布吉段潮汐車道設(shè)置的分析與探討

2.1 梅林布吉段交通潮汐現(xiàn)象形成的原因分析

深圳梅林和布吉2個二線關(guān)是連接深圳特區(qū)內(nèi)外的重要路段節(jié)點(diǎn)．由于特區(qū)關(guān)內(nèi)外房地產(chǎn)價格存在較大差距，人們大多在關(guān)外居住而在關(guān)內(nèi)工作，從而引起了早、晚高峰時段嚴(yán)重的交通潮汐現(xiàn)象．

造成梅林布吉關(guān)交通堵塞的主要原因有以下4點(diǎn)：

1）車輛多．私家車多，通關(guān)大巴．2）人流多．在關(guān)內(nèi)華強(qiáng)北等商業(yè)區(qū)上班的很多人都選擇在關(guān)外租住價格相對便宜的房子，越來越多的人住在關(guān)外，這從關(guān)口每一路公交車都大排長龍的情況就可以得到印證．3）擁堵讓很多司機(jī)心情煩躁．不管大巴還是私家車，都搶道爭行．4）關(guān)口道路狹窄，先天條件不足．多股車流所有車輛最后都要匯集到一起，擁堵成為常態(tài)．

2.2 梅林布吉關(guān)設(shè)置潮汐車道可行性分析

2.2.1 車道條件

梅林關(guān)擬被選定設(shè)置潮汐車道的路段上雙向共有8條機(jī)動車道．布吉關(guān)擬被選定設(shè)置潮汐車道的路段上雙向共有8條機(jī)動車道．兩者均滿足潮汐車道實(shí)施條件中車道數(shù)的要求．

2.2.2 流量流向條件

設(shè)置潮汐車道必須滿足交通量方向分布系數(shù)的限制．我們實(shí)地采集交通量數(shù)據(jù)，利用公式（1）計算出交通量方向分布系數(shù)KD．

1）梅林關(guān)數(shù)據(jù)的采集：進(jìn)城車輛在梅林關(guān)檢查站旁的人行天橋上采集．出城車輛在梅林路旁的梅龍人行天橋上采集．

采集時間：

工作日：早上7:30-8:30，晚上17:30-18:30．

周末：早上7:30-8:30，晚上17:30-18:30．

2）布吉關(guān)數(shù)據(jù)的采集：進(jìn)城車輛以及出城車輛都在布吉草鋪人行天橋上采集．

采集時間：

工作日：早上7:30-8:30，晚上17:30-18:30．

周末：早上7:30-8:30，晚上17:30-18:30．

根據(jù)采集數(shù)據(jù)，運(yùn)用公式（1）計算出其相應(yīng)的交通量方向分布系數(shù)KD，分別得到2個關(guān)口在早晚高峰期工作日和周末的交通量圖表，見圖1~4．

由圖可見，梅林關(guān)工作日的交通流量方向性系數(shù)達(dá)2/3以上，符合設(shè)置潮汐車道的標(biāo)準(zhǔn)．而布吉關(guān)的交通流量方向性系數(shù)未達(dá) 2/3，暫不符合設(shè)置潮汐車道的標(biāo)準(zhǔn)．

圖1 梅林關(guān)工作日高峰期交通量方向分布

圖2 梅林關(guān)周末高峰期交通量方向分布

圖3 布吉關(guān)工作日高峰期交通量方向分布

圖4 布吉關(guān)周末高峰期交通量方向分布

3 梅林關(guān)潮汐車道設(shè)置預(yù)案

結(jié)合梅林關(guān)口路段實(shí)際情況，控制改變車道行車方向可以適當(dāng)緩解交通潮汐現(xiàn)象導(dǎo)致的交通擁擠．特別是在高峰期控制車道方向，可利用重交通量方向占用輕交通量方向一個車道來緩解交通壓力、減少延誤、提高服務(wù)水平．

梅林路段雙向共8車道，工作日潮汐車道方案可預(yù)設(shè)為：

非高峰期（0:00-7:30，9:30-17:30，19:30-24:00），正常狀態(tài)，進(jìn)、出城方向各占 4條車道．

早高峰（7:30-9:30），進(jìn)城方向增加1條至5條，出城方向減少1條至3條．

晚高峰（17:30-19:30），進(jìn)城方向減少 1條至3條，出城方向增加1條至5條．

具體來說，雙向8車道中2個行車方向的靠外部各3個車道保持不變，而將雙向共8車道中的中間2個車道設(shè)置為潮汐車道．中間的2個車道需要按照《道路交通標(biāo)志和標(biāo)線（GB 5768-2009)》的要求，以 2條黃色虛線并列組成的雙黃虛線劃出，明確指示其為潮汐車道．在實(shí)際應(yīng)用中，還必須使用相應(yīng)的可變標(biāo)志、車道行車方向信號燈控制等設(shè)施來配合實(shí)現(xiàn)車道行車方向隨時間變化的功能[6]．

設(shè)置潮汐車道相對簡單容易，但要在設(shè)置潮汐車道并期望在真正實(shí)施后有好的效果，還需要預(yù)先對其相鄰片區(qū)的交通流做更為詳細(xì)的分析和統(tǒng)一的部署，否則由于入口車道增多通行順暢，而出口車道減少易形成瓶頸，繼而造成出口匯流處的交通擁堵及安全隱患．我們今后將對梅林關(guān)附近局部多條道路交通流進(jìn)行調(diào)查和分析，力圖給出一個較為優(yōu)化的局部方案．

[1] 杜家玉，吳海．貴陽都司高架橋潮汐車道交通組織的研究[J]．山東交通學(xué)院學(xué)報，2010，18（4）：35-38．

[2] 崔妍，劉東．北京市朝陽路可變車道交通組織研究[J]．道路交通與安全，2006，6（9）：21-24．

[3] 張國華．關(guān)于城市道路潮汐車道的設(shè)置研究[J]．交通科技，2012（03）：116-119．

[4] 陳堅，霍婭敏．典型潮汐車流路段可變車道設(shè)置方案研究[J]．重慶交通大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版)，2008，27（6）：1127-1130．

[5] 張起森，張亞平．道路通行能力分析[M]．北京：人民交通出版社，2002：113-116．

[6] GB 5768-2009．道路交通標(biāo)志和標(biāo)線[S]．