周曉津

(1.廣州市社會(huì)科學(xué)院 經(jīng)濟(jì)研究所，廣州 510410;2.中國(guó)社會(huì)科學(xué)院 金融研究所，北京 100732)

中國(guó)城市地鐵建設(shè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)研究

周曉津1，2

(1.廣州市社會(huì)科學(xué)院 經(jīng)濟(jì)研究所，廣州 510410;2.中國(guó)社會(huì)科學(xué)院 金融研究所，北京 100732)

本文在構(gòu)建地鐵網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)增長(zhǎng)模型的基礎(chǔ)上討論中國(guó)城市建設(shè)地鐵的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。模型表明，地鐵客運(yùn)量與地鐵網(wǎng)絡(luò)規(guī)模及其連通性有關(guān)，三線路環(huán)形正交地鐵網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)量是單線路客運(yùn)量的16倍，在每公里投資不變的情況下，單線路每單位投資收益只有三線路環(huán)形正交地鐵網(wǎng)絡(luò)的四分之一。進(jìn)一步的研究表明，中國(guó)城市地鐵建設(shè)的首要準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)是常住人口在300萬以上，其次是地方財(cái)政一般預(yù)算收入的120億元標(biāo)準(zhǔn)，而國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的1000億元以上的標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)沒有存在的必要。在滿足人口標(biāo)準(zhǔn)和采用三線路環(huán)形正交地鐵網(wǎng)絡(luò)情況下，最大單向客運(yùn)量標(biāo)準(zhǔn)也無存在的必要。

地鐵建設(shè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn);三線路環(huán)形正交網(wǎng)絡(luò);地鐵網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)模型

一、引 言

1969年10月，北京地鐵也是中國(guó)第一條地鐵投入運(yùn)營(yíng)。1990年上海第一條地鐵線路開建，1999年，中國(guó)只有北京、上海、天津和廣州四個(gè)特大城市開通了地鐵。進(jìn)入21世紀(jì)后，中國(guó)地鐵建設(shè)開始明顯升溫。2011年末，除北京、天津、上海、廣州等城市外，南京、沈陽、成都、武漢、西安、重慶、深圳、蘇州和佛山等9個(gè)國(guó)內(nèi)城市均已開通地鐵。算上正在建設(shè)地鐵的城市，長(zhǎng)春、杭州、哈爾濱、長(zhǎng)沙、鄭州、福州、昆明、南昌、合肥、南寧、貴陽11個(gè)省會(huì)(首府)城市，以及東莞、寧波、無錫、青島、大連等5個(gè)二三線城市的地鐵都正在緊張地施工和即將開通中。據(jù)有關(guān)方面介紹，到2015年，全國(guó)地鐵運(yùn)營(yíng)總里程將達(dá)3000公里。而2020年，將有40個(gè)城市建設(shè)地鐵，總規(guī)劃里程達(dá)7000公里。在不斷有聲音提醒要警惕各地的“地鐵沖動(dòng)”同時(shí)，地鐵在中國(guó)各城市的迅速擴(kuò)張卻是不爭(zhēng)的事實(shí)，不少城市呼吁國(guó)務(wù)院降低城市地鐵建設(shè)準(zhǔn)入門檻。

城軌交通項(xiàng)目具有一次性投資大，運(yùn)行費(fèi)用高，社會(huì)效益好而自身經(jīng)濟(jì)效益差的特點(diǎn)。針對(duì)一些地方出現(xiàn)的不顧自身財(cái)力，盲目要求建設(shè)城軌交通項(xiàng)目的現(xiàn)象，國(guó)務(wù)院辦公廳于2003年9月27日發(fā)布了《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知》(國(guó)辦發(fā)(2003)81號(hào))。通知明確指出，現(xiàn)階段申報(bào)發(fā)展地鐵的城市應(yīng)達(dá)到下述基本條件:地方財(cái)政一般預(yù)算收入在100億元以上，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到1000億元以上，城區(qū)人口在300萬人以上，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰每小時(shí)3萬人以上;申報(bào)建設(shè)輕軌的城市應(yīng)達(dá)到下述基本條件:地方財(cái)政一般預(yù)算收入在60億元以上，國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值達(dá)到600億元以上，城區(qū)人口在150萬人以上，規(guī)劃線路客流規(guī)模達(dá)到單向高峰每小時(shí)1萬人以上［1］。時(shí)隔近十年后，本文將重新審視這些標(biāo)準(zhǔn)，并將中國(guó)所有的地級(jí)市納入我們的研究視野，明確中國(guó)目前及今后哪些城市具備建設(shè)和運(yùn)營(yíng)地鐵的能力，以供相關(guān)方面提供決策參考。

二、地鐵網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)增長(zhǎng)模型

地鐵的日平均客運(yùn)量的多少是地鐵建設(shè)經(jīng)濟(jì)可行性的關(guān)鍵因素。顯然，如果不考慮地鐵的初始建設(shè)投資，在地鐵投入運(yùn)營(yíng)之后，依賴營(yíng)運(yùn)維持收支的基本平衡就尤為重要，而要維持收支平衡就必須有穩(wěn)定的日客運(yùn)量。我們從單條地鐵運(yùn)量出發(fā)，試圖構(gòu)建地鐵的網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)增長(zhǎng)模型，然后在此基礎(chǔ)上探討地鐵建設(shè)的準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。

(一)地鐵單線路客運(yùn)模型

設(shè)單條地鐵線路長(zhǎng)度為L(zhǎng)，站點(diǎn)數(shù)量為n，單站點(diǎn)服務(wù)半徑為r，人口密度為ρ，則單條線路的客運(yùn)需求為:

其中θ為單個(gè)旅客在某個(gè)時(shí)點(diǎn)向某個(gè)方向運(yùn)動(dòng)的可能性，很顯然，單條線路對(duì)任何意愿乘坐地鐵的旅客來講，其只能選擇前進(jìn)或后退兩個(gè)方向。

由于城市地鐵站點(diǎn)設(shè)置基本上要求覆蓋所經(jīng)之處的人口，式(1)最終可簡(jiǎn)化為:

(二)地鐵雙線路網(wǎng)客運(yùn)模型

現(xiàn)在我們來考慮雙地鐵線路網(wǎng)客運(yùn)模型。設(shè)兩條線路長(zhǎng)度相等，且正交于中點(diǎn)處。此時(shí)，任何在覆蓋區(qū)域之內(nèi)的旅客行進(jìn)方向變成了4個(gè)，即前進(jìn)、后退、左轉(zhuǎn)90度、右轉(zhuǎn)90度，每一條線路的客運(yùn)需求變?yōu)?

兩條地鐵線路相交成網(wǎng)，其客運(yùn)需求為:

比較式(2)和式(4)，我們可以看出，當(dāng)線路構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)時(shí)，其運(yùn)量和長(zhǎng)度是一種非線性增長(zhǎng)，雙正交線路客運(yùn)需求量是單線路客運(yùn)需求量的4倍。若單線路日均客運(yùn)量為15萬人次，則雙正交線路日均客運(yùn)量則可達(dá)到60萬人次。例如，2001年廣州運(yùn)營(yíng)單條線路日均客運(yùn)量為17.4萬人次，2005年廣州地鐵一二號(hào)線組成了運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)，其日均客運(yùn)量就已經(jīng)達(dá)到60.3萬人次，約為單條線路的3.45倍，網(wǎng)絡(luò)高峰單日運(yùn)量是單線路的4倍以上。國(guó)內(nèi)外其他已經(jīng)開通的地鐵很好地印證了這一點(diǎn)。這也意味著，在每公里投資不變的情況下，單線路每單位投資收益只有雙正交線路的一半。

(三)地鐵三線路正三角形網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)模型

三線路正三角形地鐵網(wǎng)絡(luò)如圖1所示。此時(shí)，任何在覆蓋區(qū)域之內(nèi)的旅客行進(jìn)方向變成了6個(gè)。單條線路的客運(yùn)需求量為:

圖1 三線路正三角形地鐵網(wǎng)絡(luò)

三線路環(huán)形正交網(wǎng)絡(luò)的客運(yùn)需求量為:

比較式(2)和式(6)，三線路正三角形地鐵網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)量是單線路客運(yùn)量的9倍。若單線路日均客運(yùn)量為15萬人次，則三線路環(huán)形正交地鐵網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)量則可為135萬人次。這表明，在每公里投資不變的情況下，單線路每單位投資收益只有三線路正三角形地鐵網(wǎng)絡(luò)的四分之一。

(四)地鐵三線路環(huán)形正交網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)模型

三線路環(huán)形正交地鐵網(wǎng)如圖2所示。此時(shí)，任何在覆蓋區(qū)域之內(nèi)的旅客行進(jìn)方向變成了8個(gè)，實(shí)際相當(dāng)于四條地鐵線路。

單條線路的客運(yùn)需求量為:

三線路環(huán)形正交網(wǎng)絡(luò)的客運(yùn)需求量為:

圖2 三線路環(huán)形正交地鐵網(wǎng)

比較式(2)和式(8)，三線路環(huán)形正交地鐵網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)量是單線路客運(yùn)量的16倍。若單線路日均客運(yùn)量為15萬人次，則三線路環(huán)形正交地鐵網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)量則可達(dá)240萬人次。這表明，在每公里投資不變的情況下，單線路每單位投資收益只有三線環(huán)形正交地鐵網(wǎng)絡(luò)的四分之一。事實(shí)上，任何運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)都具有這種特性。例如，武廣高鐵日均客運(yùn)量約10萬人次左右，而武廣普速日均客運(yùn)量則接近40萬人次，其原因在于武廣普速的全國(guó)聯(lián)網(wǎng)。因此，一旦中國(guó)高鐵全國(guó)聯(lián)網(wǎng)，其總體運(yùn)能將是單條線路的4倍以上，日均客運(yùn)量將在超過500萬人次。我們將不同地鐵網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行投資及收益比較，如表1所示，三線路環(huán)形正交地鐵網(wǎng)絡(luò)能最大化投資收益，地鐵客運(yùn)量可占到城區(qū)總客運(yùn)量的50%左右。

表1 不同地鐵網(wǎng)絡(luò)投資及收益比較

(五)復(fù)雜地鐵網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)預(yù)測(cè)模型——以廣州地鐵為例

作為廣州市的城市軌道交通系統(tǒng)，廣州地鐵有1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、4號(hào)線、5號(hào)線、8號(hào)線、廣佛線及APM線，廣州地鐵總里程236KM(包括廣佛線廣州段)。此時(shí)，任何在覆蓋區(qū)域之內(nèi)的旅客行進(jìn)方向變成了15個(gè)，從網(wǎng)絡(luò)的角度來看，實(shí)際相當(dāng)于六條地鐵線路。

單條線路的客運(yùn)需求量為:

六線路網(wǎng)絡(luò)的客運(yùn)需求量為:

與單條地鐵線路相比，成網(wǎng)后的廣州地鐵網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)量是單線路客運(yùn)量的45倍。若單線路日均客運(yùn)量為15萬人次，則運(yùn)營(yíng)中236公里的廣州地鐵網(wǎng)絡(luò)客運(yùn)量估計(jì)應(yīng)可達(dá)675萬人次。從廣州地鐵的實(shí)際運(yùn)量來看，2011年日均客流量達(dá)到450萬人次，年均增長(zhǎng)達(dá)64﹪。到2012年2月份，日均客流近500萬人次。2010年亞運(yùn)期間，從11月1日至5日五天免費(fèi)期間，地鐵總共運(yùn)送乘客3877萬人次，平均每天775萬人次;最高日記錄784萬人次(3日、5日)，比實(shí)施政策之前日平均運(yùn)客量390萬人次翻了一倍，刷新了10月22日上海地鐵754.8萬人次的全國(guó)地鐵單日客運(yùn)量最高紀(jì)錄。2012年五一三天假期廣州地鐵客流共超過1900萬人次，其中五一當(dāng)天達(dá)最高值684多萬人次，開行列車共13500多列。

在現(xiàn)有線路長(zhǎng)度保持不變的情形下，我們預(yù)計(jì)遠(yuǎn)期廣州地鐵日均客運(yùn)量為675萬人次，年客運(yùn)量24.6億人次。從地鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋角度來看，除去16公里左右的佛山境內(nèi)的廣佛線部分，220公里的廣州地鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋面積為440平方公里，占廣州952平方公里的城市建成區(qū)面積的46.2%，因此可以估計(jì)廣州地鐵客運(yùn)量占公交客運(yùn)量比例也應(yīng)為46.2%。從統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來看，廣州日公交客運(yùn)量為1280萬人次，意味著廣州地鐵日均客運(yùn)量為590萬人次，實(shí)際運(yùn)量已經(jīng)接近這一規(guī)模。2012年至2015年末，廣州計(jì)劃新增253.6公里的地鐵線路。由于新開線路屬于向近郊及遠(yuǎn)郊延伸線路，其人口密度發(fā)生了急劇變化，客運(yùn)增長(zhǎng)的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)逐步下降。

三、城市地鐵的人口標(biāo)準(zhǔn)

從已有國(guó)內(nèi)外線路來看，單條地鐵線路長(zhǎng)度一般在20公里左右。從前面的客運(yùn)模型可以看出，如果不能建成地鐵網(wǎng)絡(luò)，投資效益將大為降低。顯然，三線路環(huán)形正交地鐵網(wǎng)絡(luò)覆蓋區(qū)域面積為:

(一)城區(qū)戶籍人口達(dá)標(biāo)的城市

中國(guó)城市建成區(qū)人口密度通常在10000人每平方公里以上。因此，國(guó)務(wù)院關(guān)于地鐵建設(shè)的人口標(biāo)準(zhǔn)完全有必要，即城區(qū)人口必須在300萬以上。如果僅從戶籍人口來看，顯然國(guó)內(nèi)城區(qū)人口在300萬以上的城市在2011年末也只有20個(gè)(表2)。包括四大直轄市和部分省會(huì)城市，連已經(jīng)開通地鐵運(yùn)營(yíng)的深圳、蘇州也未能上榜。

表2 城區(qū)人口300萬以上的中國(guó)城市排行榜(2011年)

(二)城區(qū)常住人口達(dá)標(biāo)的城市

顯然，城市地鐵應(yīng)該服務(wù)城區(qū)內(nèi)包括外來人口在內(nèi)的所有人口。周曉津(2011)開發(fā)了多種城市區(qū)域人口估算方法［2］，其中比較重要且容易應(yīng)用的是通過城區(qū)移動(dòng)用戶數(shù)估算城區(qū)總?cè)丝?。基于手機(jī)用戶法估計(jì)時(shí)必須注意如下幾點(diǎn):第一，必須將城鎮(zhèn)和農(nóng)村居民每百戶手機(jī)擁有量換算成人均手機(jī)擁有量。第二，只有當(dāng)手機(jī)大量普及的時(shí)候估計(jì)才比較準(zhǔn)確，且最好用于人口流入地區(qū)的人口估計(jì)。估計(jì)的步驟和方法是，(1)將非農(nóng)業(yè)人口乘以城鎮(zhèn)居民人均手機(jī)擁有量得到本地戶籍非農(nóng)業(yè)人口手機(jī)擁有數(shù);(2)將農(nóng)業(yè)人口乘以農(nóng)村居民人均手機(jī)擁有量得到本地戶籍農(nóng)業(yè)人口手機(jī)擁有數(shù);(3)將本地區(qū)年末移動(dòng)用戶數(shù)減去本地戶籍人口手機(jī)擁有數(shù)得到外來人口手機(jī)擁有數(shù);(4)將外來人口擁有手機(jī)數(shù)量除以外來人口人均手機(jī)擁有量。由于我國(guó)外來人口80%以上是適齡勞動(dòng)人口，而本地戶籍包括16歲以下和65歲以上的非勞動(dòng)力人口，因此，外來人口的手機(jī)擁有率比本地戶籍人口的手機(jī)擁有率高。第三，為簡(jiǎn)便起見，流動(dòng)人口人均手機(jī)擁有率可采用本地城鎮(zhèn)勞均手機(jī)擁有率數(shù)據(jù)進(jìn)行估算。

表3 中國(guó)大城市城區(qū)人口估計(jì)(2011年)

從現(xiàn)有的城區(qū)人口估計(jì)來看(表3)，中國(guó)目前有46個(gè)城市符合地鐵建設(shè)的人口標(biāo)準(zhǔn)。其中總?cè)丝谠?000萬的有11個(gè)城市。這11個(gè)城市除東莞外，基本上都已經(jīng)開通或即將地鐵運(yùn)營(yíng)。城區(qū)人口估計(jì)在500萬以上的城市有12個(gè)。我們認(rèn)為，達(dá)到城區(qū)人口標(biāo)準(zhǔn)的省會(huì)城市都可以考慮批準(zhǔn)盡早開建地鐵。一旦城區(qū)人口達(dá)標(biāo)，考慮到中國(guó)的實(shí)際情況，規(guī)劃線路的客流規(guī)模達(dá)到單向高峰每小時(shí)3萬人次以上也不成問題。

(三)單向客運(yùn)量大于3萬人次標(biāo)準(zhǔn)

高峰出行一般在早晨上班和下午下班時(shí)間，設(shè)地鐵單日營(yíng)運(yùn)總時(shí)間為T，高峰營(yíng)運(yùn)時(shí)段時(shí)長(zhǎng)為2t，由于出行通常存在往返，故高峰時(shí)段客運(yùn)總量等于非高峰時(shí)段客運(yùn)。城市地鐵每天的高峰時(shí)段通常在早晨7時(shí)至9時(shí)和下午5時(shí)至7時(shí)共4個(gè)小時(shí)，每天地鐵運(yùn)營(yíng)為早晨6時(shí)至晚上23時(shí)共18個(gè)小時(shí)，因此高峰每小時(shí)運(yùn)量為非高峰時(shí)段運(yùn)量的3.5倍。

設(shè)單站點(diǎn)覆蓋區(qū)域半徑為1公里，單線路長(zhǎng)度為20公里，則三線路環(huán)形正交網(wǎng)絡(luò)覆蓋面積為80平方公里，假設(shè)城市人均日出行次數(shù)為2次，地鐵網(wǎng)絡(luò)單日客運(yùn)量為160萬人次，每小時(shí)客運(yùn)量就已經(jīng)高達(dá)8.8萬人次，高峰時(shí)段每小時(shí)運(yùn)量高達(dá)30萬人次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于高峰時(shí)段3萬人次的標(biāo)準(zhǔn)。以廣州為例，2009年廣州地鐵網(wǎng)絡(luò)總長(zhǎng)度147公里，但其運(yùn)量是2001年單線路運(yùn)量的10.61倍，高峰時(shí)段每列地鐵運(yùn)量2.1萬人次，每條線路高峰每小時(shí)運(yùn)量達(dá)到63萬人次，最高峰客運(yùn)量達(dá)到每天500萬人次，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。

四、城市地鐵的財(cái)政收入和國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)標(biāo)準(zhǔn)

本部分我們探討地方財(cái)政一般預(yù)算收入的100億標(biāo)準(zhǔn)和國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值的1000億標(biāo)準(zhǔn)。

(一)地方財(cái)政收入標(biāo)準(zhǔn)

以地方財(cái)政一般預(yù)算收入100億元這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)來衡量，至2011年未，國(guó)內(nèi)城市全市地方財(cái)政一般預(yù)算收入超過100億元的城市共有74個(gè)，市轄區(qū)地方財(cái)政一般預(yù)算收入超過100億元的城市也有45個(gè)(表4)。

有一點(diǎn)必須特別注意，2011年我國(guó)財(cái)政收入是2003年的4.78倍，按同比例的口徑來計(jì)算，2003年規(guī)定的地方財(cái)政一般預(yù)算收入的100億元標(biāo)準(zhǔn)，至2011年應(yīng)該變?yōu)?78億元的標(biāo)準(zhǔn)。如果以478億元的標(biāo)準(zhǔn)來衡量，2011年只有上海、北京、深圳、天津、南京、大連、重慶、蘇州、無錫、寧波、廣州、武漢和成都共13個(gè)城市達(dá)到，就連杭州、青島、沈陽、長(zhǎng)沙、鄭州、佛山等這些在建或已經(jīng)開通地鐵的城市也未能達(dá)到。因此這一標(biāo)準(zhǔn)必須進(jìn)行合理修訂。

從前面的研究可以看出，三線路環(huán)形正交地鐵網(wǎng)絡(luò)是最為理想的選擇，地鐵網(wǎng)絡(luò)長(zhǎng)度為80公里，總投資為400億元左右，國(guó)內(nèi)普通貸款利率通常為6%，即一個(gè)城市負(fù)擔(dān)三線路環(huán)形正交地鐵網(wǎng)年利息支出若為普通利率時(shí)要24億元，若為最低優(yōu)惠貸款利率，以3%計(jì)算，城市財(cái)政年利息負(fù)擔(dān)為12億元。若為長(zhǎng)期貸款，城市財(cái)政只需要負(fù)擔(dān)永久利息支出，假設(shè)該城市設(shè)立地鐵建設(shè)專項(xiàng)財(cái)政資金，且該專項(xiàng)資金不應(yīng)超出地方財(cái)政一般預(yù)算收入的10%(這已經(jīng)是相當(dāng)重的負(fù)擔(dān)了)，則該城市年地方財(cái)政一般預(yù)算收入不能低于120億元(年息3%的永久付息貸款)。以普通利率來計(jì)算，城市地方財(cái)政一般預(yù)算收入不能低于240億元，符合這一標(biāo)準(zhǔn)的全國(guó)只有包括東莞在內(nèi)的28個(gè)城市。

(二)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(GDP)標(biāo)準(zhǔn)

至2011年未，國(guó)內(nèi)城市GDP超過1000億元的城市共有119個(gè)，其中市轄區(qū)GDP超過1000億元的城市也有50個(gè)(表5)。從前面的研究可以看出，千億GDP標(biāo)準(zhǔn)在近10年之后已經(jīng)成為最容易達(dá)成的標(biāo)準(zhǔn)。

同樣必須注意，2011年中國(guó)GDP是2003年的3.51倍，因此，按同口徑比較，2011年GDP在3510億元以上的城市才有資格建設(shè)地鐵。符合這一標(biāo)準(zhǔn)的城市只有包括泉州在內(nèi)的25個(gè)城市，石家莊(27位)、長(zhǎng)春(28位)、西安(29位)、福州(30位)、合肥(38位)、南昌(51位)等這些省會(huì)城市也未能達(dá)標(biāo)。事實(shí)上，如果一個(gè)城市已經(jīng)滿足了城區(qū)人口300萬以上的標(biāo)準(zhǔn)，而城區(qū)人口通常只占城市總?cè)丝诘?5%以下;此外，2011年中國(guó)人均GDP已經(jīng)超過3.5萬元，城市常住人口的人均GDP是全國(guó)平均水平的1.3倍以上，這意味著滿足人口標(biāo)準(zhǔn)的城市2011年GDP規(guī)模在1820億元以上。因此，若將GDP標(biāo)準(zhǔn)定為1800億元，除烏魯木齊、貴陽、蘭州等省會(huì)城市以外，其他省會(huì)城市也都已經(jīng)達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)。

表5 中國(guó)千億國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值城市排行(2011年) 單位:億元

五、雙線路和三線路地鐵網(wǎng)絡(luò)投資與運(yùn)營(yíng)分析

本部分我們探討雙線路正交和三線路環(huán)形正交地鐵網(wǎng)絡(luò)的投資及運(yùn)營(yíng)。

(一)基本設(shè)定

(1)雙線路地鐵網(wǎng)為兩條長(zhǎng)度各為20公里的正交地鐵網(wǎng)絡(luò)，三線路環(huán)形正交地鐵網(wǎng)絡(luò)為兩條長(zhǎng)度各為20公里的正交線和一條長(zhǎng)為40公里環(huán)形線路正交。(2)每公里地鐵投資成本為5億元，其中60%來自政府的財(cái)政投資(不計(jì)折舊)。(3)投資折舊年限為30年。(4)兩個(gè)地鐵網(wǎng)絡(luò)的運(yùn)營(yíng)初始年限為2012年。(5)運(yùn)量增長(zhǎng)前8年為年增長(zhǎng)率10%，2020-2025年為5%的增長(zhǎng)率，此后年度乘客增長(zhǎng)率為3%。(6)每人次乘客票價(jià)為2元人民幣。(7)管理費(fèi)用為營(yíng)運(yùn)收入的25%。(8)營(yíng)業(yè)稅稅率為5%。(9)雙線正交網(wǎng)絡(luò)人員配置為0.2萬人，三線路環(huán)形正交網(wǎng)絡(luò)人員配置為0.4萬人，年人均工資為6萬元，年工資增長(zhǎng)率為5%。(10)乘客運(yùn)量為億人次每年，票價(jià)單位為元，其余單位為億元人民幣。

(二)雙線路正交地鐵網(wǎng)投資與運(yùn)營(yíng)分析［3］

如表6所示。雙線路正交地鐵網(wǎng)因客運(yùn)量的限制，地鐵將處于長(zhǎng)期虧損狀態(tài)，20年累計(jì)虧損近50億元，地方政府每年不得不投入財(cái)政補(bǔ)貼2.5億元，對(duì)一個(gè)只有100余億元財(cái)政收入的城市地方政府來說占其總財(cái)政能力的2.5%，在地方債務(wù)日益沉重的今天，不能不說是地方政府嚴(yán)重的財(cái)政負(fù)擔(dān)。

表6 雙線路投資及運(yùn)營(yíng)財(cái)務(wù)分析

(三)三線路環(huán)形正交地鐵網(wǎng)投資與運(yùn)營(yíng)分析

如表7所示。三線路環(huán)形正交地鐵網(wǎng)因客運(yùn)量的網(wǎng)絡(luò)規(guī)模效應(yīng)，10年之后可終止地鐵運(yùn)營(yíng)的虧損狀態(tài)，2023年可實(shí)現(xiàn)稅前利潤(rùn)0.2億元。地方政府無須每年投入財(cái)政補(bǔ)貼，考慮到地鐵通行后資產(chǎn)升值，如加以有效管理，還可以產(chǎn)生正的現(xiàn)金流收益。

表7 三線路環(huán)形正交地鐵網(wǎng)投資及運(yùn)營(yíng)財(cái)務(wù)分析

六、結(jié)論及政策建議

從前面的分析和討論可以看出，目前中國(guó)城市地鐵建設(shè)的首要準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)是城區(qū)常住人口必須在300萬人以上;其次，地方財(cái)政一般預(yù)算收入的100億元標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)該提高。對(duì)于年地方財(cái)政一般預(yù)算收入不低于240億元的非省會(huì)地級(jí)市，且城區(qū)常住人口在300萬以上的城市，國(guó)家可批準(zhǔn)其建設(shè)地鐵，商業(yè)貸款利率為最低貸款利率的1.5-2.0倍，即年利率4.5-6.0%。對(duì)于省會(huì)城市，其地方財(cái)政一般預(yù)算收入不能低于120億元，若城區(qū)常住人口在300萬以上，國(guó)家應(yīng)批準(zhǔn)其建設(shè)地鐵，商業(yè)貸款利率最低可低至3%。除此以外的其他城市(已經(jīng)在表2中列出)可批準(zhǔn)其建設(shè)輕軌交通。

目前，在全國(guó)省會(huì)城市中，拉薩、西寧和銀川不具備地鐵建設(shè)的人口、財(cái)政和經(jīng)濟(jì)規(guī)模標(biāo)準(zhǔn);貴陽、蘭州、烏魯木齊和呼和浩特已經(jīng)接近滿足地鐵建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，但建設(shè)應(yīng)適當(dāng)推后;石家莊、太原、西安、合肥、南昌、福州、昆明、南寧、?？谝渤醪骄邆涞罔F建設(shè)的條件;其他省會(huì)城市則完全具備地鐵建設(shè)的所有準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)。計(jì)劃單列市中的大連、青島、寧波和深圳也完全具備地鐵建設(shè)準(zhǔn)入標(biāo)準(zhǔn)，廈門具備輕軌建設(shè)條件。地處長(zhǎng)三角的蘇州、無錫和常州以及珠三角的佛山和東莞也完全具備建設(shè)地鐵的條件。其他城市可依賴附近大城市或都市圈的帶動(dòng)作用建設(shè)城際軌道網(wǎng)絡(luò)。

［1］國(guó)務(wù)院辦公廳.關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知(國(guó)辦發(fā)(2003)81號(hào))［OL］.中國(guó)政府官網(wǎng)，http://www.gov.cn/gongbao/content/2003/content_62476.htm，2003-09-27.

［2］周曉津.勞動(dòng)力流動(dòng)視野下的中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)研究［M］.北京:經(jīng)濟(jì)科學(xué)出版社，2011.

［3］理查德·A·布雷利，斯圖爾特·C·邁爾斯.公司財(cái)務(wù)原理(Principles of Corporate Finance)［M］.方曙紅等譯.原書第7版.北京:機(jī)械工業(yè)出版社，2004.

Study of China＇s Urban Subway Construction Access Standards

ZHOU Xiao-jin1，2

(1 Guangzhou Academy of Social Sciences，Institute of Economics Research，Guangzhou 510410，China;2 Chinese Academy of Social Sciences，Institute of Finance，Beijing 100732，China)

We build a subway network passenger growth model to discuss China＇s urban subway construction access standards.The model showed that Metro＇s passenger volume mainly related its network size and connectivity，the threelines orthogonal MTR network，passenger traffic is 16 times larger than the single-line passenger traffic per kilometer as well as investment in the same case，a single line per unit of investment income is only fourth of three-wire circular orthogonal MTR network.Further studies have shown that the primary access standards for subway construction in China is the resident population of more than 3 million，followed by the local finance general budget revenue of$12.0 billion standard，the standard of that more than 100 billion Yuan of gross domestic product(GDP)does not necessarily.Meet population standards and the use of three-line orthogonal MTR network，the maximum passenger traffic standard also lose its meaning.

access standards of urban subway construction;3-line orthogonal networks;MTR network passenger model

F570.73

A

1002－9753(2013)09－0169－10

2012－08－28

2013－03－18

周曉津(1971－)，男，湖南隆回人，廣州市社會(huì)科學(xué)院經(jīng)濟(jì)研究所副研究員，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，中國(guó)社會(huì)科學(xué)院金融研究所博士后，研究方向:高速鐵路、城際軌道及城市地鐵融資租賃。

(本文責(zé)編:辛 城)