趙靜妍

2005年7月22日，鐵道部出臺(tái)了《關(guān)于鼓勵(lì)和引導(dǎo)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營的實(shí)施意見》，宣布全面開放鐵路建設(shè)、客貨運(yùn)輸、運(yùn)輸裝備制造與多元經(jīng)營四大領(lǐng)域，鼓勵(lì)非公有制經(jīng)濟(jì)參與鐵路建設(shè)經(jīng)營。盡管鐵道部不斷出臺(tái)措施引進(jìn)外部資金參與鐵路建設(shè)，但是效果并不理想。

一、中國鐵路融資中存在的問題

（1）投資主體單一。鐵路具有非競爭性和排他性，屬于典型的準(zhǔn)公共物品，其建設(shè)經(jīng)營在傳統(tǒng)上一般被認(rèn)為是國家的事情，銀行、企業(yè)等只是鐵路運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品的消費(fèi)者而不是投資者，這就大大地縮減了鐵路資金的籌措范圍。加之我國鐵路體制改革嚴(yán)重滯后，導(dǎo)致鐵路建設(shè)對(duì)外部資金缺乏足夠的吸引力，所以我國鐵路建設(shè)一直以來采取的是政府投融模式。（2）融資構(gòu)成比例失衡。一是間接融資和直接融資比例失衡。二是自源性資金和外源性資金失衡。三是權(quán)益資本和債務(wù)資本失衡。四是債務(wù)結(jié)構(gòu)失衡。債務(wù)結(jié)構(gòu)指的是債務(wù)的構(gòu)成比例。（3）鐵路融資市場化程度低。由于目前我國鐵路行業(yè)的政府主管部門仍然具有政府和企業(yè)的雙重身份，鐵路企業(yè)還不是真正意義上的市場主體，所以社會(huì)資金無法對(duì)其進(jìn)行投資，外商外資也無法對(duì)其參股、控股，而鐵路運(yùn)輸企業(yè)自身也難以進(jìn)行資本運(yùn)作，只能通過金融市場來籌措所需資金。（4）融資渠道狹窄，融資方式單一。我國鐵路資金來源主要有六個(gè)渠道：一是鐵路建設(shè)基金；二是國債主要集中西部地區(qū)公益性項(xiàng)目；三是地方政府和企業(yè)投資即合資鐵路；四是市場化融資，包括股票、債券、項(xiàng)目融資、融資租賃等；五是發(fā)行中國鐵路債券；六是銀行貸款。

二、中國鐵路融資困難原因分析

（1）滯后的管理體制。改革開放以來，鐵道部是鐵路運(yùn)輸行業(yè)的政企合一的國家部門，也是唯一一個(gè)沒有實(shí)行政行分開的國家部門。在這種情況下，鐵道部與鐵路企業(yè)之間依然是一種行政隸屬關(guān)系。（2）高壁壘導(dǎo)致融資渠道狹窄。外部資金進(jìn)入鐵路運(yùn)輸業(yè)的三大壁壘（天然壁壘、體制壁壘、規(guī)模壁壘）。況且鐵路資產(chǎn)專用性強(qiáng)，投資金額大，一旦投入就長期沉淀，退出壁壘就非常高，而我國目前還沒有制定保護(hù)或補(bǔ)償投資者退出實(shí)施的政策。因此，高壁壘使得鐵路融資相對(duì)其他行業(yè)來說更加艱難，渠道更加狹窄。（3）市場競爭機(jī)制缺乏公平性。我國鐵路目前由國家掌控，國鐵以外的鐵路在貨物分流、成本收入清算、車皮調(diào)撥等都依賴于國鐵，而國鐵將給外部企業(yè)安排部分運(yùn)輸量時(shí)，實(shí)際上是對(duì)自身的一種利益的流失，因此國鐵在進(jìn)行安排時(shí)或多或少會(huì)不公平對(duì)待二者，這樣就必然會(huì)扭曲市場競爭，打擊民間資本參與積極性。

三、中國鐵路融資困難的對(duì)策分析

（1）公益性鐵路融資模式分析。主要渠道有政府預(yù)算內(nèi)撥款，申請(qǐng)以政府擔(dān)保的國際金融機(jī)構(gòu)以及外國政府的優(yōu)惠利率貸款，發(fā)行鐵路建設(shè)債券等。除此之外還可以選擇下面兩種方式：一是政府購買服務(wù)方式。政府購買服務(wù)方式，即政府通過招標(biāo)選擇私人企業(yè)，由私人企業(yè)出資建設(shè)和運(yùn)營管理，政府與私人企業(yè)簽訂購買服務(wù)合同，明確服務(wù)期限和付費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。這種方法融資的好處在于不僅私人投資企業(yè)可以實(shí)現(xiàn)對(duì)利潤的合理預(yù)期，從而降低投資風(fēng)險(xiǎn)，提高投資積極性，同時(shí)政府可以避免由于在短期內(nèi)一次性投入大筆資金而造成財(cái)政收支失衡。二是受益人支付方式。隨著鐵路的建成并通車，必然存在一部分會(huì)顯著受益的企業(yè)和居民群體，因此可通過受益人支付方式將受益群體的一部分獲利轉(zhuǎn)為對(duì)鐵路建設(shè)的投資，從而減輕政府財(cái)政負(fù)擔(dān)。（2）經(jīng)營性鐵路融資渠道選擇。一是“設(shè)施使用協(xié)議”型融資模式。該模式是以設(shè)施使用協(xié)議為基礎(chǔ)，在設(shè)施的提供者和設(shè)施的使用者之間達(dá)成的一種“無論使用與否均需付款”性質(zhì)的協(xié)議。在該類協(xié)議中，設(shè)施的使用者通常承諾在融資期間，定期向設(shè)施的提供者支付一定數(shù)量的預(yù)先確定下來的使用費(fèi)，并保證無論使用與否均需付款。項(xiàng)目投資者可以利用與項(xiàng)目利益有關(guān)的第三方（即項(xiàng)目設(shè)施使用者）的信用來安排融資，從而分散風(fēng)險(xiǎn)。二是信托融資模式。具體實(shí)施可考慮由鐵道部或鐵路建設(shè)總公司出面成立信托投資公司，以項(xiàng)目運(yùn)營收入、沿線綜合開發(fā)收入作為收益來源。為促進(jìn)以政府主導(dǎo)的基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域的快速發(fā)展，必要時(shí)還可以政府財(cái)政專項(xiàng)資金和國有資產(chǎn)作擔(dān)保，從而吸引公眾的投資和降低融資成本，三是BOOST和

BLT融資模式，BOOST即建設(shè)—擁有—經(jīng)營—補(bǔ)貼—轉(zhuǎn)讓，是

BOT模式的一種變形。在該模式下，項(xiàng)目的投資方在項(xiàng)目建成后，在授權(quán)期限內(nèi)，直接擁有項(xiàng)目資產(chǎn)并對(duì)項(xiàng)目進(jìn)行經(jīng)營管理，但由于存在一定的風(fēng)險(xiǎn)或可能會(huì)因?yàn)榉墙?jīng)營管理原因造成項(xiàng)目經(jīng)濟(jì)效益不佳，因此要由政府提供一定的補(bǔ)貼，授權(quán)期滿后將項(xiàng)目的資產(chǎn)轉(zhuǎn)讓給政府。四是以土地開發(fā)權(quán)取得資金。我國的鐵路要想獲得快速發(fā)展，政府需要對(duì)一些具有重大意義、急需建設(shè)的鐵路無償劃撥土地。并考慮將鐵路沿線一定范圍的土地開發(fā)權(quán)和廣告經(jīng)營權(quán)賦予鐵路投資者，使投資者通過沿線土地商業(yè)價(jià)值的增值和沿線廣告出讓收益獲得一種交叉補(bǔ)貼，從而提高其投資鐵路的積極性。

參 考 文 獻(xiàn)

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