劉才蓉

(天津城建大學規(guī)劃與建筑系，天津 300384)

0 引言

城市作為人類活動的主要聚居地，同時也是主要的碳排放源。據(jù)統(tǒng)計，全球范圍內(nèi)的大城市消耗的能源總量占全球的75%，溫室氣體的排放量占世界的80%［1］。城市義不容辭的成為減排低碳的主要“戰(zhàn)場”，低碳城市的概念也應運而生。目前對于低碳城市并沒有一個統(tǒng)一的界定，但一般認為，低碳城市是以城市空間為載體發(fā)展低碳經(jīng)濟，實施綠色交通和建筑，轉(zhuǎn)變居民消費觀念，創(chuàng)新低碳技術(shù)，從而達到最大限度地減少溫室氣體的排放［2］。

實踐表明低碳能源和技術(shù)的運用雖然能降低機動車的能耗和廢氣排放，但由于城市空間具有鎖定作用，不合理的空間結(jié)構(gòu)會導致不必要的出行需求和增加出行距離，從而很快抵消技術(shù)進步帶來的正面影響，因此低碳城市必須有低碳的城市空間作為支撐。

1 低碳理念下武漢市城市空間現(xiàn)狀分析

武漢市是華中地區(qū)的最大都市和區(qū)域中心城市，市域面積8494km2，常住人口891萬人，城市化水平為 64.5%［3］。2007年武漢被確定為“資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會建設綜合配套改革試驗區(qū)”，并被賦予先行先試的政策創(chuàng)新權(quán)。國家層面的政策支持是武漢市城市空間實現(xiàn)低碳化的一個重要契機，但當前武漢市距離低碳城市的目標仍有較大差距。

1.1 市域城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)失衡

合理的市域城鎮(zhèn)體系下的二、三級城鎮(zhèn)能夠有效分擔主城的部分城市功能，疏散主城人口，為主城的低碳發(fā)展創(chuàng)造區(qū)域條件。但當前武漢市市域城鎮(zhèn)體系呈現(xiàn)出主城獨大，二、三級城鎮(zhèn)缺失的局面。統(tǒng)計資料顯示，截止到2007年，武漢市主城區(qū)常住人口達到559.9萬人，占市域總常住人口的62.8%，建設用地面積占市域建設用地面積的比例更是高達71%［3］。而上一輪總體規(guī)劃中確立的作為二級城鎮(zhèn)的七個新城卻發(fā)展緩慢。以蔡甸為例，作為較早一批規(guī)劃的武漢衛(wèi)星城鎮(zhèn)，到2007年城鎮(zhèn)人口僅為10.6萬人，遠遠低于規(guī)劃預期。

當前武漢市城市發(fā)展已經(jīng)進入到高度城市化階段，主城的發(fā)展開始向周邊區(qū)域擴散。位于主城邊緣的一些中小城鎮(zhèn)，憑借良好的區(qū)位條件和便利的交通聯(lián)系也得以快速發(fā)展。但是在主城規(guī)模不斷增長的情況下，這些中小城鎮(zhèn)往往與主城相融合或者說被主城所吞并，從而抑制了這些城鎮(zhèn)作為二、三級城鎮(zhèn)相對獨立的發(fā)展。目前吳家山、流芳等地已經(jīng)與主城區(qū)構(gòu)成一體化發(fā)展的區(qū)域，城市建設用地粘合成片。在這一過程中，城市邊界被不斷打破，城市邊緣愈加模糊，大量農(nóng)田和綠地被轉(zhuǎn)化為城市建設用地，這在城市空間上直接表現(xiàn)為城市用地的急劇擴張。

1.2 空間拓展呈現(xiàn)圈層蔓延

自20世紀90年代以來，武漢市城市建設用地規(guī)模不斷增長，目前武漢市建成區(qū)面積已達到500多平方千米。城市用地呈現(xiàn)出沿外環(huán)線依托公路圈層式向外蔓延，一些遠城區(qū)如沌口、東湖開發(fā)區(qū)正成為新的開發(fā)熱點。而與主城區(qū)距離較近的中小城鎮(zhèn)，如吳家山、流芳、紙坊等也顯現(xiàn)出與主城區(qū)相融合的趨勢。

城市蔓延的實質(zhì)是城市邊界自我調(diào)整、控制被外界的力量打破、城市規(guī)模不斷突破城市邊界的結(jié)果［4］，由此給武漢市城市空間在低碳建設中帶來了以下幾個方面的問題:

1)圈層式蔓延使武漢市空間拓展方向缺乏重點，城市建設四處開花，造成了公共資源的浪費和城市建設成本的增加，不符合城市低碳建設的理念。

2)城市用地的無序擴張，加大了城市新建用地單元的尺度，由此將增加人們的出行需求和距離，產(chǎn)生更多碳排放。

3)城市用地的擴張尤其是蔓延，將侵蝕更多的農(nóng)用地、生態(tài)綠地，尤其在武漢市這種山水資源豐富的城市，城市生態(tài)環(huán)境的保護將承受更大的壓力。

4)城市圈層式的蔓延加上武漢市現(xiàn)有的環(huán)狀加放射的道路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，將加劇武漢市的交通擁堵，尤其是跨江交通的壓力。

1.3 城市發(fā)展空間過于分散

由于湖泊、山體等自然因素的影響，武漢市城市發(fā)展空間被分割得較為零碎。長江、漢江將武漢劃分為三鎮(zhèn)，而三鎮(zhèn)內(nèi)部也因為山體、湖泊的阻隔，難以形成集聚發(fā)展的充足空間，限制了城市進一步的空間拓展。

自然條件的阻隔也造成了城市路網(wǎng)結(jié)構(gòu)的缺陷，長江、漢江的分隔使得武漢三鎮(zhèn)發(fā)展相對獨立，交通自成系統(tǒng)，互相之間的聯(lián)系主要依靠跨江橋梁，導致與橋梁相接的城市干道承受了較大的交通壓力。而分散的城市發(fā)展空間在沒有強有力的公共交通支撐下，也有利于以小汽車為導向的城市增長。

1.4 城市綠地系統(tǒng)遭侵蝕

武漢市擁有良好的山水資源，純山純水近2000km2。但是自20世紀90年代以來，城市用地的急劇擴張導致大量湖泊被填埋，武漢市區(qū)內(nèi)湖泊由20世紀中期的127個減少至現(xiàn)在的40個。2008年環(huán)保部門環(huán)保公告顯示，武漢中心區(qū)城區(qū)40個湖泊中，24個為劣Ⅴ類水質(zhì)，11個Ⅴ類，城市綠地系統(tǒng)遭到嚴重侵蝕［5］。目前武漢現(xiàn)狀人均綠地僅為9.25m2，且綠地斑塊間被互相割裂，呈點狀分布于城市建筑的包圍之中，極大的削弱了綠地的碳匯作用和生態(tài)效益。

1.5 城市交通壓力與日俱增

城市交通基礎設施落后、路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理、公共交通發(fā)展滯后等多方面原因?qū)е挛錆h市交通壓力與日俱增。2009年武漢市交通發(fā)展報告顯示2008年武漢市三環(huán)線內(nèi)道路平均車速為23.3km/h，較2007年下降0.6km/h，主干道更是減速2.3km/h。目前武漢三鎮(zhèn)中心區(qū)主要路口高峰時段交通量均在5000輛以上，其中高峰小時流量超過1萬輛的路口從2006年的5個增加到16個，新增的路口包括武昌的徐東路口、中南路口等，城市交通擁堵呈現(xiàn)由中心向外圍擴散的趨勢。值得注意的是在交通擁堵過程中產(chǎn)生的碳排放是小汽車勻速行駛過程中碳排放的3倍之多。

2 低碳理念下的武漢市城市空間發(fā)展策略

2.1 放眼武漢城市圈，構(gòu)建城鎮(zhèn)體系新結(jié)構(gòu)

當前武漢市主城區(qū)人口已經(jīng)達到500多萬人，國外實踐表明，相應的二級城鎮(zhèn)人口規(guī)模在20萬～50萬之間，最能發(fā)揮其集聚效益，同時二級城鎮(zhèn)與核心城市之間應不少于20km，以保證其相對獨立的城市綜合功能［6］。從這個標準看，目前武漢市域內(nèi)沒有一個城鎮(zhèn)具備成為二級城鎮(zhèn)的條件，因此應將研究范圍從武漢市市域擴展到更大的區(qū)域范圍。

武漢8+1城市圈是指以武漢市為中心，包括黃石、鄂州、黃岡、咸寧、孝感、仙桃、潛江、天門周邊8個城市所組成的城市群。黃石市是湖北省第二大城市，仙桃、孝感、黃岡等7個城市人口規(guī)模也均在20萬人以上。8個城市都處在武漢經(jīng)濟圈的輻射影響之下，但與武漢市外環(huán)線的距離也多在50km左右。因此無論從人口規(guī)模還是相隔的空間距離而言，8個城市均具備成為武漢市下的二、三級城鎮(zhèn)的外部條件。

以武漢市為中心的城鎮(zhèn)體系的構(gòu)建應置于武漢8+1城市圈的區(qū)域背景之下，從而為武漢市城市空間拓展、空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化提供更廣闊的腹地。新的城鎮(zhèn)體系的構(gòu)建要打破行政區(qū)劃的分割，在產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、空間布局、基礎設施、生態(tài)環(huán)境保護與資源利用等方面建立區(qū)域一體化框架，從而在更大范圍內(nèi)統(tǒng)籌區(qū)域和城鄉(xiāng)發(fā)展。同時，結(jié)合武漢市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，轉(zhuǎn)移部分產(chǎn)業(yè)類型，重點發(fā)展城鎮(zhèn)體系內(nèi)的二、三級城鎮(zhèn)，形成區(qū)域內(nèi)相對于武漢市的“反磁力中心”，緩解武漢市人口、生態(tài)等各方面壓力。

2.2 圈層與軸向相結(jié)合，引導城市協(xié)調(diào)發(fā)展

圈層加軸向的發(fā)展模式即在武漢市現(xiàn)有的圈層模式的基礎上明確城市發(fā)展方向，對城市的發(fā)展由消極控制轉(zhuǎn)為積極引導。當前武漢市正處在高速發(fā)展階段，城市用地規(guī)模的擴張不可避免，因此充分考慮這一現(xiàn)實背景，合理規(guī)劃城市發(fā)展軸線，將有利于城市空間拓展過程中的低碳化和可持續(xù)性。其主要措施包括以下幾個方面:

1)合理規(guī)劃城市發(fā)展軸線，盡量避開生態(tài)綠地和基本農(nóng)田，減少城市發(fā)展過程中對于環(huán)境的破壞;

2)強化對于城市發(fā)展軸線內(nèi)土地開發(fā)的調(diào)控和管理，適當提高土地使用密度，保持緊湊的空間形態(tài);

3)保護城市發(fā)展軸線間的城市綠色空間，改善城市綠地系統(tǒng);

4)將城市發(fā)展軸線與包括軌道交通在內(nèi)的公共交通系統(tǒng)相結(jié)合，形成公共交通發(fā)展走廊，同時加強城市交通與土地開發(fā)利用之間的協(xié)調(diào)，減少城市發(fā)展過程中對于小汽車的依賴。

2.3 高效集約使用土地，發(fā)展緊湊的城市空間形態(tài)

緊湊的城市空間形態(tài)通過對土地高效集約的使用來減少人們的出行需求和出行距離，從而達到低碳城市的目標。當前武漢市在城市建設中應有區(qū)別的對待緊湊的概念，這主要體現(xiàn)在舊城更新和新區(qū)開發(fā)兩個方面。

在舊城更新、改造中，由于老城區(qū)人口密度比較大，土地使用往往超出基礎設施、生態(tài)環(huán)境的負荷。因此在老城區(qū)的更新改造中，應當以疏散人口為主，適當降低人口密度，同時，增加城市開敞空間，從而實現(xiàn)由擁擠到緊湊的轉(zhuǎn)變。

在城市新區(qū)開發(fā)中，應控制容積率下限，保證較高的土地開發(fā)強度。同時，對土地進行有效的混合使用，合理劃分用地單元大小，以增加城市的多樣性和活力，創(chuàng)造較為緊湊的空間形態(tài)。

2.4 發(fā)展城市公共交通，構(gòu)筑低碳交通骨架

TOD模式在各地的成功實踐表明，以公共交通為主導的發(fā)展模式有利于緩解大城市的交通擁堵并且將減少城市對于小汽車的依賴。發(fā)展城市公共交通，構(gòu)建低碳交通骨架主要包括以下幾個方面:1)以軌道交通、BRT為主體構(gòu)筑城市快速交通網(wǎng)絡，對城市公共交通進行全面提速，提升城市公共交通服務質(zhì)量。2)加強道路交通基礎設施建設，提高城市道路網(wǎng)密度、擴大城市停車泊位供給、優(yōu)化城市交通組織以完善城市道路網(wǎng)系統(tǒng)。3)加大常規(guī)公交系統(tǒng)建設，以擴大城市公共交通覆蓋范圍，如優(yōu)化公交線路、提高公交運營管理水平和人員素質(zhì)等。4)發(fā)展城市慢行交通系統(tǒng)，如自行車交通系統(tǒng)和步行系統(tǒng)，作為城市公共交通的重要補充，解決交通站點至居住地“最后一公里”的問題，建設完整的低碳交通網(wǎng)絡。

3 結(jié)語

隨著人們對氣候變化、全球增溫等現(xiàn)象的關(guān)注，低碳城市的理念正在為越來越多的人們所接受。武漢市作為華中地區(qū)最大的城市之一，以低碳理念來主導城市空間建設將有利于城市的可持續(xù)發(fā)展，也符合“兩型社會”的內(nèi)在要求。通過上文的分析，可以得到以下基本結(jié)論:武漢市城市空間的低碳發(fā)展應置于武漢8+1城市圈的背景之下，以更開闊的視野創(chuàng)造城市空間低碳發(fā)展的區(qū)域條件，構(gòu)建更為合理的城鎮(zhèn)體系結(jié)構(gòu)，在城市發(fā)展中，明確發(fā)展方向，引導城市空間軸向拓展，同時堅持高效集約的土地利用模式和公共交通為主導的交通策略，從而達到低碳城市的目標。

［1］顧朝林，譚縱波，劉 宛，等.氣候變化、碳排放與低碳城市規(guī)劃研究進展［J］.城市規(guī)劃學刊，2009(3):38-45.

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［5］丁靜蕾，鄧 冰，高 翅.淺談“低碳城市”目標下的武漢市綠色空間管護［A］.//中國風景園林學會.和諧共榮——傳統(tǒng)的繼承與可持續(xù)發(fā)展:中國風景園林學會2010年會論文集(下冊)［C］.北京:中國建筑工業(yè)出版社，2006:516-519.

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