1997年9月，65歲的稻盛和夫在京瓷株式會社和DDI股東大會上，宣布退出經(jīng)營第一線，只擔(dān)任公司的名譽(yù)會長。但是沒過多久，日本的第一位民主黨內(nèi)閣首相鳩山由紀(jì)夫就找到他，倆人在經(jīng)過深夜長談之后，78歲高齡的稻盛和夫應(yīng)允出任日本航空公司的新任會長兼CEO！而且，他不要求任何酬勞，只希望能每周僅工作三四天時間。

日本航空公司（下稱：“日航”）創(chuàng)建于1951年，剛開始是一家私有企業(yè)，1953年10月日本政府將其收購，在1954年通往美國舊金山的航線開通以后，日航一躍成為國際性大航空公司。1987年，日本政府面對日航經(jīng)營不善的困局，只好宣布將日航再次出售，因此日航又一次成為一家私營企業(yè)。

事實(shí)上，日航曾一度是全球航空業(yè)的佼佼者。1984年后的日航在全球擁有的波音747數(shù)量最多，大量日美航線的開通也給它帶來了源源不斷的利潤。但是，第二年發(fā)生的那次空難卻給了日航致命一擊，520人遇難，無一生還，導(dǎo)致公眾對日航的信任度跌落到了谷底。

2002年，日航對日本第三位的國內(nèi)線航空公司——日本佳速航空進(jìn)行了并購重組，并且成立了新日航集團(tuán)。之后，日航的包袱越來越沉重，開始讓日航步履蹣跚。

不僅如此，“國企時代”的日航從20世紀(jì)90年代就提出了所謂的“綜合力”，具體就是除了客貨運(yùn)輸?shù)闹鳡I業(yè)務(wù)外，還將業(yè)務(wù)擴(kuò)展到地面運(yùn)輸、食品、旅行社、酒店、租賃、信息、金融、房地產(chǎn)，甚至出版社等等。

這些痼疾令日航千瘡百孔，在過去的4年中，日航有3年出現(xiàn)了虧損情況，背負(fù)的債務(wù)高達(dá)150億美元，而日航的股票一度跌破了1美元，股票已等于一堆廢紙。

稻盛和夫針對日航出現(xiàn)的種種現(xiàn)象，給日航大動手術(shù)，期望能將臃腫不堪的日航瘦下身來。

2010年1月，日航宣布裁員數(shù)據(jù)，計(jì)劃在2012年度之前將裁掉1.57萬名員工；6月12日，又裁員3600人，總共裁掉1.93萬人。

此外，為了使虧損降到最低，日航在2009年就決定停飛了16條國內(nèi)以及國際航線，接下來陸續(xù)終止45條航線。而且日航計(jì)劃撤出航空貨運(yùn)業(yè)務(wù)，將5架全貨機(jī)出售，將客機(jī)的腹艙用作裝載貨物。

日航2010年到2012年的3年間，通過對產(chǎn)業(yè)規(guī)模進(jìn)行縮小，削減超過5000億日元的運(yùn)營開支。

稻盛和夫曾經(jīng)指出過：經(jīng)營利潤很低的企業(yè)是相當(dāng)危險的：“消耗5%～6%的利潤，至少要減少10%的銷售額，這樣一來就根本無利可圖了?！彼运J(rèn)為，利潤率至少要達(dá)到銷售額的10%。

就日航而言，這似乎是一個遙不可及的夢。但是，稻盛和夫向來以“世界第一”作為自己企業(yè)經(jīng)營的目標(biāo)，如今他一手締造的京瓷也的確實(shí)現(xiàn)了這個目標(biāo)。稻盛和夫認(rèn)識到，除了對機(jī)構(gòu)進(jìn)行重組之外，日航還應(yīng)該對資源進(jìn)行有效的整合，對市場和航班時刻資源進(jìn)行整合利用。而更為重要的是，要在短時間內(nèi)尋找到新的市場。稻盛和夫在制定戰(zhàn)略的同時，也著手致力于管理風(fēng)格的改革。

2010年6月，日航宣布恢復(fù)已經(jīng)停飛32年的夏威夷航班。

從2010年2月1日，稻盛和夫受命出任日航CEO，截止2011年3月底，共計(jì)424天的時間。在這424天里，稻盛和夫進(jìn)行了大刀闊斧的改革，采取了一系列的有效措施，將日航的規(guī)模和業(yè)務(wù)都大大削減，銷售額雖然較前一年縮小，然而，卻取得了前所未有的高額利潤。

正是由于縮小了規(guī)模，與日本另一家航空公司“全日空”相比，日航這一年的乘客數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于“全日空”，然而獲取的利潤額卻是“全日空”的整整3倍，這個奇跡不可思議。日航的年度利潤達(dá)到了1884億日元，在全世界所有航空公司中，日航獲得的利潤是最高的。一年前還處于谷底深淵的日航，一年后竟然遙遙領(lǐng)先于其他同行。稻盛和夫?qū)⒁粋€本已毫無生機(jī)的企業(yè)起死回生，日航在這424天里的變化震驚了全世界！

（摘自中國華僑出版社《敬天愛人者成：稻盛和夫的商道公開課》 編著：展嘯風(fēng)）