傅昭南,邵燕敏,肖 進(jìn),2,汪壽陽*

(1.中國科學(xué)院數(shù)學(xué)與系統(tǒng)科學(xué)研究院,北京100190;2.四川大學(xué)商學(xué)院,成都610064)

基于雙重導(dǎo)向型DEA模型的中國主要機(jī)場運(yùn)營效率研究

傅昭南1,邵燕敏1,肖 進(jìn)1,2,汪壽陽*1

(1.中國科學(xué)院數(shù)學(xué)與系統(tǒng)科學(xué)研究院,北京100190;2.四川大學(xué)商學(xué)院,成都610064)

機(jī)場運(yùn)營效率評(píng)價(jià)及影響因素分析對(duì)科學(xué)反映中國主要民用機(jī)場運(yùn)營效率現(xiàn)狀,實(shí)現(xiàn)中國民航業(yè)可持續(xù)發(fā)展,提高中國機(jī)場國際競爭力具有重要意義.本研究首先利用雙重導(dǎo)向型DEA模型測算2006-2010年中國27個(gè)主要民用機(jī)場的運(yùn)營效率,然后從宏觀環(huán)境、行業(yè)與區(qū)域競爭及機(jī)場特征三個(gè)方面探索機(jī)場運(yùn)營效率的影響因素.研究結(jié)果表明,2006-2010年中國主要民用機(jī)場的運(yùn)營效率基本維持在較高水平;各機(jī)場的運(yùn)營效率自2008年始均有不同程度的下降,且機(jī)場間運(yùn)營效率的差異呈現(xiàn)逐年增大的趨勢;腹地經(jīng)濟(jì)、機(jī)場規(guī)模、機(jī)場級(jí)別和一市多場等因素促進(jìn)了機(jī)場運(yùn)營效率的提升;區(qū)域競爭和行業(yè)競爭則不利于機(jī)場運(yùn)營效率的提升.

航空運(yùn)輸;運(yùn)營效率評(píng)價(jià);雙重導(dǎo)向型DEA;民用機(jī)場;面板模型

1 引 言

自機(jī)場屬地化改革以來,中國民用機(jī)場無論在數(shù)量上還是規(guī)模上都有顯著提升,中國民航業(yè)發(fā)展迅速.然而,隨著中國國際化程度的加深,中國民用機(jī)場在融入國際競爭的同時(shí)也面臨了諸多挑戰(zhàn),如何提高機(jī)場運(yùn)營效率已成為促進(jìn)機(jī)場業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵與核心,是機(jī)場競爭力的集中體現(xiàn).機(jī)場運(yùn)營效率研究對(duì)于正確反映民用機(jī)場運(yùn)營效率現(xiàn)狀,實(shí)現(xiàn)民航業(yè)可持續(xù)發(fā)展,促進(jìn)機(jī)場國際競爭力具有重要意義.

早在20世紀(jì)末,國外民航組織及國內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)開始對(duì)民航機(jī)場的運(yùn)營效率進(jìn)行研究,Lall (1997)[1]最早使用DEA模型研究美國21家機(jī)場1989-1993年間的運(yùn)營效率,并用Tobit回歸對(duì)影響機(jī)場效率的因素進(jìn)行分析;Parker(1998)[2],Pels (2003)[3]及Yu(2004)[4]等人也分別使用DEA方法研究英國、歐洲及臺(tái)灣地區(qū)機(jī)場的運(yùn)營效率; Chi-Lok&Zhang(2009)[5]用DEA方法和Tobit回歸研究25個(gè)中國機(jī)場1995-2005年間的效率變化情況,結(jié)果顯示機(jī)場屬地化改革對(duì)于機(jī)場運(yùn)營效率有較大影響.這些方法在進(jìn)行效率評(píng)價(jià)時(shí)主要從投入角度或者產(chǎn)出角度出發(fā)研究決策單元的相對(duì)有效性,然而機(jī)場效率評(píng)價(jià)一方面需要在考慮投入最小化的同時(shí)考慮產(chǎn)出最大化,另一方面,由于機(jī)場資源配置的特殊性,短期內(nèi)無法任意改變投入量來達(dá)到DEA有效.因此,本研究首次采用Robbert (1996)[6]提出的投入產(chǎn)出導(dǎo)向型距離函數(shù)測度機(jī)場運(yùn)營效率的相對(duì)有效性以解決上述缺陷.此外,本文從宏觀環(huán)境、行業(yè)與區(qū)域競爭及機(jī)場特征三個(gè)方面選取影響因素指標(biāo),首次考慮一市多場、區(qū)域競爭及行業(yè)競爭等因素對(duì)于機(jī)場運(yùn)營效率的影響,為中國民航業(yè)運(yùn)營管理體制的改革和發(fā)展提供了重要的決策支持.

2 雙重導(dǎo)向型DEA模型

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析(DEA)是以相對(duì)有效性概念發(fā)展起來的一種非參數(shù)效率評(píng)價(jià)方法.傳統(tǒng)的DEA模型主要分為投入導(dǎo)向型和產(chǎn)出導(dǎo)向型兩類,其中投入導(dǎo)向型是指在產(chǎn)出給定的情況下將投入最小化,而產(chǎn)出導(dǎo)向型則是投入一定的情況下使得產(chǎn)出最大化.本文引入一種雙重導(dǎo)向型DEA模型,同時(shí)考慮投入縮減和產(chǎn)出增加,以達(dá)到最優(yōu)配置.

Robbert(1996)[6]提出了一種新的測度生產(chǎn)率增長的技術(shù),該技術(shù)基于方向距離函數(shù)為

式中 T={(x,y):x能產(chǎn)生y},其中x∈RN+是投入向量,y∈RM+是產(chǎn)出向量,(gx,gy)是一非零方向向量.如圖1所示,假定固定規(guī)模報(bào)酬,這樣T可以被表示為所有從原點(diǎn)出發(fā)的射線以下的投入產(chǎn)出向量.點(diǎn)(x,y)在(-gx,gy)的方向上被不斷擴(kuò)展,最終達(dá)到技術(shù)有效前沿,而這最大的擴(kuò)展量即為D→T(x,y;gx,gy).

圖1 方向距離函數(shù)Fig.1 Directional distance function

將該技術(shù)方向距離函數(shù)引入傳統(tǒng)的DEA模型中,得到新的DEA雙重導(dǎo)向型模型,表示如下:

式(2)評(píng)價(jià)了t時(shí)期,觀察單元k′在(-gx,gy)方向上,相對(duì)于有效前沿T的效率,其中N表示投入變量,M表示產(chǎn)出變量.

在式(2)中,當(dāng)gx=0時(shí),即為產(chǎn)出導(dǎo)向型;當(dāng)gy=0時(shí),即為投入導(dǎo)向型.一般情況下,我們?cè)O(shè)gx=1,gy=1,即投入產(chǎn)出同時(shí)等比變化,式(2)變?yōu)?/p>

決策單元DMU的效率值計(jì)算如下:

3 數(shù)據(jù)與DEA模型評(píng)價(jià)結(jié)果分析

3.1 數(shù)據(jù)樣本及來源

本文的面板模型選取2006-2010年中國27個(gè)主要機(jī)場的數(shù)據(jù)作為樣本,其中上海市有兩個(gè)機(jī)場——上海虹橋國際機(jī)場和上海浦東國際機(jī)場.各個(gè)機(jī)場的數(shù)據(jù)來源于《從統(tǒng)計(jì)看民航》,CEIC數(shù)據(jù)庫和WIND數(shù)據(jù)庫.

3.2 投入產(chǎn)出指標(biāo)的選取

基于指標(biāo)數(shù)據(jù)的長期性、穩(wěn)定性及可獲得性,本文選取了4個(gè)投入指標(biāo)和4個(gè)產(chǎn)出指標(biāo),如表1所示.

本研究的投入產(chǎn)出指標(biāo)體系沒有考慮勞動(dòng)力投入指標(biāo),其主要原因包括:(1)機(jī)場從業(yè)人員數(shù)據(jù)未細(xì)分到具體的機(jī)場;(2)機(jī)場勞動(dòng)力經(jīng)常是相對(duì)航空公司而言的,屬于機(jī)場的勞動(dòng)力缺乏統(tǒng)計(jì).

3.3 DEA模型結(jié)果及分析

使用MATLAB編程建立雙重導(dǎo)向型DEA模型,測算2006-2010年27個(gè)中國民用機(jī)場的各年運(yùn)營效率,各機(jī)場五年平均值和排名如表2所示,各年效率值變化如圖2所示.

表1 機(jī)場運(yùn)營效率DEA評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Table 1 DEA evaluation index system of airport operational efficiency

表2 2006-2010年27個(gè)機(jī)場的DEA效率平均值排名Table 2 DEA efficiency rankings of 27 airports(five-year average)

圖2 2006-2010年27個(gè)機(jī)場的DEA效率值Fig.2 DEA efficiency values of 27 airports during 2006 and 2010

從各機(jī)場效率值來看,2006-2010年以來中國主要民用機(jī)場的運(yùn)營效率基本維持在0.75以上. 2008年之后,各機(jī)場的運(yùn)營效率都有不同程度的下降,并且機(jī)場間運(yùn)營效率的差異呈現(xiàn)逐年增大的趨勢.分析可能的原因,主要有以下三方面:其一,近年來由于航空公司航班延誤、流量管制、機(jī)場擴(kuò)建和極端天氣頻發(fā)等因素影響,多數(shù)機(jī)場航班正常放行率逐年下降;其二,自2008年中國第一條高鐵——京津高鐵正式開通運(yùn)行,高鐵網(wǎng)絡(luò)貫穿中部和沿海主要省市,給航空業(yè)帶來巨大沖擊;其三, 2008年北京奧運(yùn)會(huì)、2010年上海世博會(huì)和廣州亞運(yùn)會(huì)等全球大型活動(dòng)的舉辦也對(duì)機(jī)場運(yùn)輸保障能力提出了挑戰(zhàn),各機(jī)場間運(yùn)營能力的差距逐漸擴(kuò)大.

從具體的各個(gè)機(jī)場來看,27個(gè)機(jī)場中僅上海虹橋機(jī)場達(dá)到DEA有效,而同在上海的浦東機(jī)場運(yùn)營效率為0.977,這兩個(gè)機(jī)場都屬于大型國際樞紐型上市機(jī)場,產(chǎn)生運(yùn)營效率差異的原因主要是一個(gè)城市內(nèi)多個(gè)機(jī)場的分流作用及轉(zhuǎn)銜接優(yōu)勢的影響.北京首都機(jī)場未達(dá)到DEA有效,主要受機(jī)場正點(diǎn)率逐年下降的影響,且其交通換乘的便利程度和服務(wù)能力還需要進(jìn)一步拓展[7].但其擁有三條跑道和三座航站樓,航站樓面積居全國第一,無論是航班調(diào)控能力還是旅客吞吐能力方面都處于較高水平.深圳、廈門和廣州機(jī)場都是上市機(jī)場,管理機(jī)制相對(duì)完善,而長沙、重慶、大連等機(jī)場屬于中西部地區(qū)重要的干線機(jī)場和區(qū)域性樞紐,運(yùn)營效率也相對(duì)較高.烏魯木齊地窩堡機(jī)場和福州長樂機(jī)場是27個(gè)機(jī)場中相對(duì)運(yùn)營效率最低的機(jī)場.地窩堡機(jī)場位處歐亞航空運(yùn)輸?shù)拈T戶,但國內(nèi)東西部經(jīng)濟(jì)發(fā)展不對(duì)稱使得機(jī)場無法發(fā)揮地理優(yōu)越性以拉動(dòng)航空發(fā)展,在后期改擴(kuò)建過程中又缺乏高效的配套服務(wù)保障體系,造成其整體運(yùn)營能力處于較低水平.同時(shí),烏魯木齊極易受雨雪天氣影響停止機(jī)場運(yùn)營,也給運(yùn)營效率的提高帶來阻力.福州長樂機(jī)場由于興建初期決策失誤導(dǎo)致機(jī)場建設(shè)規(guī)模過度超前,與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不和諧,造成機(jī)場運(yùn)營能力與旅客吞吐量不匹配,加之交通不便及周邊泉州晉江機(jī)場的分流影響,從而影響了機(jī)場競爭力.

通過上述分析可以發(fā)現(xiàn),除了評(píng)價(jià)機(jī)場運(yùn)營效率的投入產(chǎn)出指標(biāo)之外,還有一些非投入產(chǎn)出的因素會(huì)影響機(jī)場運(yùn)營效率,需要進(jìn)一步分析這些因素對(duì)于機(jī)場運(yùn)營效率的影響程度.

4 影響機(jī)場運(yùn)營效率的因素分析

4.1 影響因素分析

影響機(jī)場運(yùn)營效率的因素很多,本文主要從宏觀環(huán)境、行業(yè)與區(qū)域競爭及機(jī)場特征三個(gè)方面來考察機(jī)場運(yùn)營效率的影響因素.考慮到指標(biāo)代表性及數(shù)據(jù)可獲得性,最后選取6個(gè)指標(biāo),如表3所示.

表3 機(jī)場運(yùn)營效率影響因素指標(biāo)體系Table 3 Factor system of airport operational efficiency

4.2 固定影響變截距面板模型

對(duì)原始數(shù)據(jù)序列進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn),并根據(jù)F檢驗(yàn)和Hausman檢驗(yàn)結(jié)果(見表4)確立最后模型為固定影響變截距模型,即

式中 XLit表示第i個(gè)機(jī)場單元在第t年度的運(yùn)營效率值;αi為各機(jī)場運(yùn)營效率不隨時(shí)間變化的部分差異;βj,j=1,2,…,6為各機(jī)場運(yùn)營效率影響因素的系數(shù);uit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng),服從獨(dú)立同分布.

表4 模型設(shè)定檢驗(yàn)結(jié)果Table 4 Model test results

表5為模型結(jié)果,其中,模型1包含腹地經(jīng)濟(jì)、從業(yè)人員和機(jī)場級(jí)別三個(gè)變量,模型2、3、4即在模型1的基礎(chǔ)上逐個(gè)加入“區(qū)域競爭”、“一市多場”及“行業(yè)競爭”因素,模型結(jié)果通過穩(wěn)定性檢驗(yàn).

表5 固定影響變截距模型結(jié)果Table 5 Fixed effect model results

4.3 實(shí)證結(jié)果與分析

從模型結(jié)果來看,對(duì)機(jī)場運(yùn)營效率有顯著正向影響的因素有四個(gè),分別是:腹地經(jīng)濟(jì)、機(jī)場規(guī)模、機(jī)場級(jí)別和一市多場.

民航運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展水平與國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展增速表現(xiàn)出較強(qiáng)的相關(guān)性,根據(jù)民航總局研究表明,民航運(yùn)輸發(fā)展速度是國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度的1.5～2倍.腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展形成一定的規(guī)模和增長水平會(huì)對(duì)航空運(yùn)輸產(chǎn)生需求,促進(jìn)機(jī)場的擴(kuò)建與發(fā)展.同時(shí),機(jī)場屬于資金密集型行業(yè),各地政府利用區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所帶來的稅收及盈利投資于機(jī)場建設(shè),是機(jī)場存在和發(fā)展的基礎(chǔ).因此,腹地經(jīng)濟(jì)越發(fā)達(dá),機(jī)場效率也越高.模型結(jié)果顯示,機(jī)場所在城市GDP增速每提高1個(gè)百分點(diǎn),對(duì)于機(jī)場運(yùn)營效率的貢獻(xiàn)增加0.062.

機(jī)場從業(yè)人員是機(jī)場地面服務(wù)及航空運(yùn)營服務(wù)的主體,其數(shù)量是保障機(jī)場運(yùn)營的重要保證,是體現(xiàn)機(jī)場規(guī)模的重要指標(biāo).從模型結(jié)果來看,機(jī)場規(guī)模對(duì)運(yùn)營效率具有正向影響,規(guī)模越大越有利于機(jī)場利用其規(guī)模優(yōu)勢提高運(yùn)營效率.

等級(jí)較高的機(jī)場在處理氣象條件不佳或錯(cuò)過最佳接地點(diǎn)等特殊情況方面具有較高的能力,在保證飛行安全和航班正常率的導(dǎo)航設(shè)施方面也較為完善,機(jī)場運(yùn)營效率也相對(duì)較高.根據(jù)模型結(jié)果,I級(jí)機(jī)場的平均運(yùn)營效率比II級(jí)機(jī)場的平均運(yùn)營效率高0.046,比III級(jí)機(jī)場的平均運(yùn)營效率高0.092.

當(dāng)城市發(fā)展到一定規(guī)模,一方面,增加的客貨運(yùn)需求需要機(jī)場擴(kuò)大運(yùn)輸容量與之匹配,另一方面,核心樞紐港的構(gòu)建及機(jī)場運(yùn)輸輻射網(wǎng)絡(luò)的形成都需要建立新的機(jī)場.中國存在一市多場的城市主要是北京、上海、重慶和大連.北京除了首都機(jī)場外,2007年開放了原為軍用機(jī)場的南苑機(jī)場,分擔(dān)了一部分首都機(jī)場的客運(yùn)壓力,但其航線較少,客貨運(yùn)容量及服務(wù)設(shè)施都無法滿足較大需求,主要起輔助作用.同樣,重慶和大連的多機(jī)場系統(tǒng)也以互補(bǔ)發(fā)展模式為主.而上海擁有浦東國際機(jī)場和上海虹橋機(jī)場,這兩個(gè)機(jī)場在機(jī)場設(shè)施、機(jī)場服務(wù)及客貨運(yùn)容量方面都具備相同的競爭優(yōu)勢,屬于平衡發(fā)展模式.從模型結(jié)果來看,存在“一市多場”多機(jī)場體系的四個(gè)機(jī)場的平均運(yùn)營效率,相比其他機(jī)場的平均運(yùn)營效率高0.057,說明一市多場模式有利于實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一管理和經(jīng)營,以保證航空運(yùn)輸高效靈活調(diào)控,有利于擴(kuò)大機(jī)場運(yùn)營輻射范圍,保有原有客流量的同時(shí)吸引新增客流量,也有利于資源的優(yōu)化配置和成本降低,從而帶來更高的運(yùn)營效率.

此外,區(qū)域競爭和行業(yè)競爭兩個(gè)因素對(duì)機(jī)場運(yùn)營效率的影響顯著為負(fù),這一情況與現(xiàn)實(shí)情況也基本符合.

區(qū)域機(jī)場對(duì)于運(yùn)營效率有正負(fù)兩方面影響.一方面,區(qū)域機(jī)場可以進(jìn)一步促進(jìn)區(qū)域內(nèi)各機(jī)場間的均衡發(fā)展,有利于緩解大型機(jī)場的運(yùn)輸壓力和基礎(chǔ)設(shè)施壓力,提高大型機(jī)場的安全運(yùn)營能力,同時(shí)有利于提高中小型機(jī)場的經(jīng)濟(jì)效益;另一方面,區(qū)域內(nèi)多機(jī)場容易使機(jī)場產(chǎn)生過度競爭,過于重視業(yè)務(wù)量增長等經(jīng)濟(jì)效益而忽視資源的合理配置,導(dǎo)致運(yùn)營效率降低.之前的研究結(jié)果表明,區(qū)域機(jī)場的旅客吞吐量市場集中度呈逐年下降趨勢,主要機(jī)場的樞紐地位被市場競爭所削弱,區(qū)域內(nèi)機(jī)場間缺乏協(xié)同效應(yīng),沒有最大可能地挖掘區(qū)域綜合利用能力[8].而鄭士源等人[9]也指出,就社會(huì)福利來說,航空企業(yè)不聯(lián)盟時(shí)最佳.這與本文模型結(jié)果相類似,即區(qū)域內(nèi)機(jī)場的平均運(yùn)營效率相對(duì)非區(qū)域聯(lián)盟機(jī)場的平均運(yùn)營效率低0.048,說明我國區(qū)域機(jī)場聯(lián)盟機(jī)制并不成熟,對(duì)于區(qū)域內(nèi)機(jī)場運(yùn)營效率的提高影響有限,區(qū)域內(nèi)機(jī)場間亟需尋求競爭與合作的平衡點(diǎn).

隨著中國運(yùn)輸體系的逐步完善及其他替代運(yùn)輸方式的出現(xiàn),尤其是2008年之后高鐵建設(shè)的快速發(fā)展,中國運(yùn)輸業(yè)競爭愈加激烈,航空業(yè)面臨更大的挑戰(zhàn).高鐵相對(duì)航空來說,具有載客量高、運(yùn)輸能力大、班次多、正點(diǎn)率高、價(jià)格穩(wěn)定、手續(xù)方便及轉(zhuǎn)換乘銜接便捷等優(yōu)點(diǎn),吸引了很大一部分客流量,給航空業(yè)帶來較大沖擊.有研究結(jié)果顯示,鐵路旅行時(shí)間小于5小時(shí)的時(shí)候,鐵路對(duì)航空運(yùn)輸市場的分流作用明顯[10].根據(jù)模型結(jié)果,所在城市開通高鐵的機(jī)場的平均運(yùn)營效率相對(duì)所在城市尚未開通高鐵的機(jī)場的平均運(yùn)營效率低0.014,說明高鐵對(duì)機(jī)場的運(yùn)營效率有顯著影響,機(jī)場應(yīng)采取合理的措施應(yīng)對(duì)高鐵帶來的替代沖擊,并尋求新型合作模式,以共同提高運(yùn)營效率.

5 研究結(jié)論

本文首次采用投入產(chǎn)出導(dǎo)向型DEA模型測度2006-2010年中國27個(gè)主要民用機(jī)場的運(yùn)營效率.研究結(jié)果顯示,近年來中國國際機(jī)場的運(yùn)營效率整體較為平穩(wěn),自2008年呈現(xiàn)小幅下降的趨勢.從具體的各機(jī)場效率值來看,上海虹橋機(jī)場連續(xù)五年均達(dá)到DEA有效,北京、廣州、深圳、廈門、長沙、重慶、大連、西安、武漢等機(jī)場的運(yùn)營效率也相對(duì)較高,而烏魯木齊地窩堡機(jī)場和福州長樂機(jī)場的運(yùn)營效率最低.研究進(jìn)一步系統(tǒng)地從宏觀環(huán)境、行業(yè)和區(qū)域競爭及機(jī)場特征等三個(gè)方面來考察對(duì)機(jī)場運(yùn)營效率產(chǎn)生影響的因素,模型結(jié)果顯示,行業(yè)競爭和區(qū)域競爭對(duì)機(jī)場運(yùn)營效率有顯著負(fù)向影響,而腹地經(jīng)濟(jì)、機(jī)場規(guī)模、機(jī)場級(jí)別和一市多場對(duì)機(jī)場運(yùn)營效率有顯著正向影響.

本研究還可從以下幾方面進(jìn)行深入研究.首先,可建立基于可變規(guī)模報(bào)酬的雙重導(dǎo)向型DEA模型,具體分析我國主要機(jī)場的規(guī)模效率和純技術(shù)效率.其次,可利用反映動(dòng)態(tài)效率變化的Malmquist指數(shù)研究機(jī)場全要素生產(chǎn)率及其影響因素.最后,本研究的模型也可用于其他領(lǐng)域效率的評(píng)價(jià)分析.

[1] Gillen D,Lall A.Developing measures of airport productivity and performance:an application of data envelopment analysis[J].Transportation Research Part E:Logistics and Transportation Review,1997, 33(4):261-273.

[2] David P.The performance of BAA before and after privatisation:a DEA study[J].Journal of Transport Economics and Policy,1999,33(2):133-146.

[3] Pels E,Nijkamp P,Rietveld P.Relative efficiency of European airports[J].Transport Policy,2001,8 (3):183-192.

[4] Yu M M.Measuring physical efficiency of domestic airports inTaiwanwithundesirableoutputsand environmental factors[J].Journal of Air Transport Management,2004,10(5):295-303.

[5] Chi-Lok A Y,Zhang A.Effects of competition and policy changes on Chinese airport productivity:an empirical investigation[J].Journal of Air Transport Management,2009,15(4):166-174.

[6] Robert G C,Rolf F,Shawna G.Productivity growth in APEC countries[J].Pacific Economic Review, 1996,1(3):181-190.

[7] 張國伍.樞紐機(jī)場與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展——機(jī)場對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息, 2012,12(2):1-8.[ZHANG G W.Hub airport and regional economic development impacts of airport on regional economicdevelopment[J].Journalof Transportation Systems Engineering and Information Technology,2012,12(2):1-8.]

[8] 吳桐水,劉晏滔.對(duì)長三角區(qū)域多機(jī)場競爭現(xiàn)狀的思考[J].中國民用航空,2009,1(97):48-51.[ WU T S,LIU Y T.Thoughts on airport competitions in Yangtze River Delta[J].China Civil Aviation, 2009,1(97):48-51.]

[9] 鄭士源,王浣塵.基于動(dòng)態(tài)合作博弈理論的航空聯(lián)盟穩(wěn)定性[J].系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐,2009,29(4): 184-192.[ZHENG S Y,WANG H C.Airline alliance stability based on dynamic cooperative game theory[J].SystemsEngineering—Theory& Practice,2009,29(4):184-192.]

[10] 宮輝.高鐵對(duì)長三角區(qū)域航空運(yùn)輸?shù)挠绊懞蛻?yīng)變之道[J].中國民用航空,2009,9(105):49-50. [GONG H.The impact of high-speed railway on air transport in the Yangtze River Delta region and countermeasures[J].China Civil Aviation,2009,9 (105):49-50.]

Operational Efficiency of Major Airports in China Based on Dual-Oriented DEA Model

FU Zhao-nan1,SHAO Yan-min1,XIAO Jin1,2,WANG Shou-yang1
(1.Academy of Mathematics and Systems Science,Beijing 100190,China; 2.Institute of Sichuan University,Chengdu 610064,China)

The evaluation of airport operational efficiency and analysis of its influencing factors are important to scientifically reflect the status quo of China's major civil airports,which contribute to further achieving sustainable development of China's civil aviation industry and to improve the international competitiveness of Chinese airports.This paper measures the operational efficiency of 27 major Chinese civil airports from 2006 to 2010 based on the dual-oriented DEA model,and then analyzes the influencing factors of airport operational efficiency from the viewpoints of macro environment,regional and industry competition as well as airport characteristics.The results show that the operational efficiency of major Chinese civil airports maintains a high level.The operational efficiency of all airports decline with different degrees from 2008 and the differences of operational efficiency between airports increase year by year.The hinterland economy,the scale of the airport,the airport level and multi-airport system promote airport operationalefficiency,but regional and industry competition inhibit efficiency enhancement.

air transportation;operational efficiency evaluation;dual-oriented DEA;civil airports; panel model

U8Document code:A

U8

A

1009-6744(2013)04-0193-07

2013-01-16

2013-04-29錄用日期:2013-05-07

傅昭南(1987-),女,浙江舟山人,碩士生.

*通訊作者:sywang@amss.ac.cn